A töltőállomások hálózatának gyors bővülése a kormány támogatásának tudható be. A kabinet 2022-ben indított a töltőállomások telepítését támogató programot, és támogatja az elektromos járművek vásárlását is. Az intézkedések a 2021-ben elfogadott elektromos járműfejlesztési koncepció részét képezték. Előírták, hogy 2030-ra az elektromos autóknak a járműpark 15 százalékát kell kitenniük. A töltőállomásokat létesítő befektetők költségeik hatvan százalékát kitevő állami támogatásra számíthatnak, de a szubvenció nem haladhatja meg az 1,86 millió rubelt (8,6 mFt). Az állam a töltőállomás elektromos hálózathoz való csatlakoztatásának költségeinek harminc százalékát is kompenzálja, itt a határ 900 ezer rubelig (4,2 mFt) terjed. Oroszországban jelenleg mintegy 7,5 ezer töltőállomás van - beleértve az otthoni töltőket –, és közülük 1,2 ezer gyorstöltő. A lap megállapítja, hogy a gyorstöltők száma gyorsabban nő, mint az értékesített elektromos autók száma. Az Avtostat elemző intézet szerint az oroszországi elektromos autópark összesen 20 700 járművet számlál. Az otthoni töltőkkel is számolva egy töltőre körülbelül autó jut. Kínában ez az arány tíz autó/állomás.

Bevezető megjegyzés: a Gondolatjel rovat nem konkrét márkákat ekéz, hanem jelenségekre hívja fel a figyelmet, hogy olvasói érzelemmentesen juthassanak önálló gondolatokra és saját véleményre. Mivel e cikkben gyári adatok, illetve egzakt mérési eredmények botrányos különbözőségéről van szó, borítsa jótékony homály a gyártókat. Annál is inkább, mert vélhetően komoly, becsületes cégek nem inkorrektek, hanem vélhetően életidegen, de szabványosított mérési eljárás okozott galibát. Valószínűleg hasonló lenne az eredmény, ha valamennyi konnektoros hibridet alávetnék ugyanilyen tesztelésnek, akár rosszabbul teljesítők lehetnének közöttük. Jöhetnek a konkrétumok! Az elektromobilitással foglalkozó müncheni EFAHRER szaklap leleplező cikke PHEV (plug in hybrid elecric vehicle – konnektoros hibrid villanyautó) járműtípusok valós emissziójáról akár egy kezdődő szemléletváltás jele lehet. Önmagában érdekes, hogy a Transport & Environment környezetvédő szervezet megbízásából a Grazi Műszaki Egyetem belevágott egy sok munkát, költséget igénylő, precíz méréssorozatba – ehhez komoly aggályok voltak szükségesek nemcsak a közvéleményben, hanem műszaki, tudományos körökben is. A vizsgálat híre és szakirodalmi visszhangja eljut a törvényi szabályozó hatóságokhoz, igény jelenik meg méltatlan kedvezmények visszavonására, ami végső soron komolyan befolyásolhatja autók gyártását és kereskedelmét. Az egyetemi munkacsoport egy német prémiummárka és két francia gyártó kapós PHEV típusainak tényleges CO2-kibocsátását mérte meg városi és ingázó forgalomban – az ilyen gépkocsik elsődleges felhasználási területén. Hiszen a zöldpropaganda és a gyártók kommunikációja (marketing és reklám) környezetbarátnak állítja be a hibrideket, a kizárólag dugattyús motorral hajtottakhoz képest. A Transport & Environment már két éve felhívta a figyelmet, hogy a kettős hajtóművű gépkocsik, amellett, hogy gyártásuk, nyersanyag-kitermelésük fokozottan megterheli bolygónkat, jelentősen több széndioxidot bocsátanak a légkörbe a hivatalos adatoknál. A nem szabványos, hanem a gyakorlati autóhasználati szokásoknak megfelelő teszt egy ingázó ember közlekedését modellezte, 55 kilométeres távon. Feketén-fehéren kiderült, hogy a német konnektoros hibrid, ha teletöltött akkuval indult útjára, nem néhány százalékkal, hanem háromszor több (!) üvegházhatású gázt bocsát ki. A franciák jobban szerepeltek, de még mindig aligha elfogadhatóan túllépték a vásárló tudomására hozott értéket: 20, illetve 70 százalékkal. Az eltérés egyik oka az elektromos hajtómű (akku, motor, vezérlés) súlya, amely ballasztként növeli meg a belsőégésű motor terhelését és fogyasztását, illetve emisszióját. Annál is inkább, mert a tesztből kiderült, hogy városi forgalomban az egyik gall jármű tisztán elektromos hatótávja csak 53 százaléka volt a beígértnek, a német 74-et ért el, a három közül egyedül a másik francia teljesített száz százalékot. Eddig a lesújtó eredmények, most nézzük a következményeket. Németországban tízből hét konnektoros hibridet cégautóként állítanak forgalomba, és a szóban forgó prémiummárka terméke a harmadik legkedveltebb modell. A részidőben elektromosan működő cégautók népszerűségének fő oka jelentős adózási előnyük, és néhány egyéb kedvezmény. Az otthona és munkahelye között járó embert többnyire nem izgatja a légszennyezés; ha ilyen kocsit tolt alá a vállalat, akkor ezt kell használni (Melyik a legjobb autó? A cégautó!). És netán feltöltögeti garázsában, saját villanyszámlája terhére az akkumulátort? Talán néhány lelkiismeretes egyén igen, de a túlnyomó többség nem. A kocsik lemerült akkuval jönnek ki a garázsból, és vezérlésük a belsőégésű motorral hajtott generátor áramával iparkodik feltölteni. Mondani sem kell, hogy ilyenkor jóval nagyobb a fogyasztás és a kipufogás, mintha nem lenne elektromos hajtómű a fedélzeten. Ez a legkevésbé hatékony módja az akkutöltésnek, illetve a PHEV-jármű közlekedésének. Nem csoda, hogy ilyen üzemmódban a hivatalos adat öt-hétszeresét püfögik a légkörbe a megvizsgált kocsik. Nem öt-hét százalékkal többet, hanem ötször-hétszer annyit! Az egzakt teszteredmények birtokában a T & E megismételte felszólítását a német szövetségi kormányhoz, hogy szüntessék meg a konnektoros hibridek privilégiumait a cégautók adózásában. Szerintük a következő két évben 1,2 milliárd eurónyi adópénzről van szó. Szóvivőjük rámutatott, hogy ideális ingázó járműnek kikiáltott autótípusok nem felelnek meg a hirdetett képességeknek, és a törvényhozás nem a tényleges emissziónak megfelelően értékeli ezeket. A német környezetvédő szervezet nem marad egyedül véleményével, csatlakozik hozzá az angol „Which?” csoport is. Végső soron úgy tűnik, hogy valakik kikiáltották nagyszerű városi járműnek a konnektoros hibridet, és ezen az alapon adtak kedvezményeket a gazdasági és közlekedési szabályalkotók. Már megint ideológiai téveszmék alapján hoztak döntéseket. Valójában a tisztán elektromos gépkocsi járul hozzá a levegőminőség javításához – mármint ha nem „piszkos elektromos energiával” töltik akkuját, mint az atomerőműveit bolond fejjel leállító, és a régi szénerőműveket újra beindító Németországban. Sőt, még kis fogyasztású benzines és dízelmotoros autók is jobbak lehetnek hálózatról nem rendszeresen töltött hibrideknél. Emlékezzünk vissza, mekkora botrány tört ki, mikor amerikai fogyasztóvédők rájöttek, hogy tömegesen eladott dízelautók emissziója jelentősen nagyobb a hivatalosan bevallottnál. Megrázkódott a piac, fejek hullottak le igazgatói szinten. Megkérdőjeleződött autógyártók becsületessége, megbízhatósága. Most is olyan helyzet alakult ki, mikor tiszta vizet kell önteni a pohárba, még ha komoly átstrukturálással járna is.  

A Passat a Volkswagen nagyszabású termékoffenzíváját vezette be 1973-ban, technológiájával is új korszakot nyitva. Az új modellcsalád formavilágát az olasz Giorgetto Giugiaro alkotta, akinek EA 272 („Entwicklungsauftrag” – „Fejlesztési megbízás”) jelű eredeti tervét az utolsó pillanatban még költség okokból leállították. Giugiaro azonban az Audi 80 B1 műszaki alapjaira – harmonikus ferdehátú far-, illetve némileg átdolgozott orrkialakítással – végül egy racionálisabb modellt is kifejlesztett, s az „Ős-Passat” mind a mai napig igazi dizájnikonnak számít. Az egy évvel később érkező Scirocco I és Golf I szintén a Giugiaro munkájaként született járműcsalád tagja. A Volkswagen Passat négy- és kétajtós ferdehátú modellként mutatkozott be 1973-ban, majd 1974 januárjában Passat Variant kombiváltozata is megérkezett. „Mindig megújul” – e mottóval méltatja a Volkswagen a jubileumi modellcsaládot. A Passat életre szóló autó volt és ma is az. A sokoldalúságáért már a kezdetektől elismert sorozat nyolc generáción keresztül fejlesztette tovább előnyös tulajdonságait. Olyan autó, amellyel a Volkswagen évtizedeken át újra és újra merész megoldásokat valósított meg, s amely generációról generációra a jövőbe is magával viszi jól bevált erényeit. Egy első generációs és több egyéb különleges Passat modell is megtekinthető lesz idén április 12 és 16. között Essenben, a Techno Classica oldtimer-kiállításon. A Volkswagen standja teljes egészében a Passatra épül, melyen a sorozat öt kiállított példánya idézi fel a korai Passat történetének főbb állomásait. Passat B1 LS 1973-ból – Új hajtásrendszer, új formavilág – 1973. május 14-én vette kezdetét az új Passat modell sorozatgyártása. A családi ferdehátú kisméretű csomagtérfedéllel és utastér-kapcsolat nélküli csomagtartóval érkezett a piacra, a tetőig nyúló és a hátsó szélvédőt is magában foglaló csomagtérajtóval készülő változat 1975 januárra vált sorozatgyártásra éretté. Essenben azonban egy egészen különleges modellt mutat be a Volkswagen Classic: a család legrégebbi tagját. A Volkswagen AutoMuseum Alapítvány gyűjteményéből származó, 1973-as Passat B1 LS a 2-es alvázszámot kapta – s ezzel a világ legrégebbi Passatja. Passat B1 L Variant 1974-ből – Erénye a térkínálat – a wolfsburgi márka 1974 januárjában egészítette ki a sorozatot a rendkívül praktikus és megnyerő formájú Passat Variant kombival. A már a kezdetektől nagysikerű családi kombi több generációján keresztül is hódította a szíveket. A Volkswagen Classic járműparkjából érkezett, 1974-es, atlaszfehér Passat B1 L Variant már számos rendezvényen igazolta, hogy 40 kW (55 LE) teljesítménnyel is magával ragadhat a vezetés klasszikus élménye. Passat B2 CL Formel E 1983-ból – Modern technológia és gazdaságosság – 1980 októberében mutatkozott be a Passat B2. A Passat második generációja lényegesen nagyobb volt kecses B1 elődjénél, így első pillantásra szinte alig tűnt Passatnak. Kezdetben ferdehátú és ötajtós Variant változatban készült a Passat II, amely 55 kilowattos (75 LE), 1,6 literes motorral eleinte Formel E változatában is szerepelt a kínálatban. A Volkswagen Formel E olyan fejlesztések előfutárának számított, mint például a későbbi automatikus motorleállítási és -indítási rendszerek (Start-Stop System). A Gyémántezüst metál Passat B2 CL Formula E a Volkswagen Classic gyűjteményének tagja és kerek születésnapot is ünnepelhet Essenben: először 1983. április 5-én helyezték forgalomba, azaz idén 40 éves. Passat B3 Variant GT G60 syncro 1991-ből – Dinamika és sportosság – a Passat számos modellváltozatban, többször is bizonyította sportos képességeit, mégpedig mindig egyéni stílusban, feltűnés nélkül. A Passat harmadik generációja 1988-ban jelent meg a piacon, egyaránt teljes egészében új fejlesztésű formavilággal, kialakítással, technikával és beltérrel, kizárólag négyajtós limuzinként, valamint kombiváltozatban. A GT felszereltségi szint a sportos Passatot jelentette, áhított csúcsmodellként pedig 1989-től az 1,8 liter összlökettérfogatú, 118 kW (160 LE) teljesítményű és Syncro összkerékhajtással szerelt Passat G60 szerepelt a választékban. Az 1991-es Passat B3 Variant GT G60 syncro a Volkswagen Classic flottájából érkezett, és már többször is bizonyította, hogy még mindig megdobogtatja a rajongók szívét. Volkswagen AutoMuseum Alapítvány: Passat B2 Electronic 1983-ból – Idén a Volkswagen AutoMuseum Alapítvány is képviselteti magát a Volkswagen standján, és a Passat kerek évfordulója alkalmából ők is egy egészen egyedülálló járművet állítanak ki: az 1983-as Passat B2 Electronic különlegességet. E tanulmány a Passat összkerékhajtású és turbófeltöltésű lifestyle-változatát formálta meg 1983-ban, olyan kiterjedt mikroelektronikai felszereltséggel, mint például a navigációs rendszer, az infotainment-berendezés, illetve számos elektromos szabályzás – a jövő víziója, amely minden bizonnyal nagy rajongótáborral büszkélkedhetett volna. Jó szomszédság a 3-as pavilonban – A Volkswagen Classic 2019-ben képviseltette magát legutóbb a Techno Classica kiállításon. Idén a „Szenvedély összeköt” mottó jegyében először jelennek meg Essenben közös standon a Volkswagen Csoporthoz tartozó márkák: a Volkswagen Classic, a Volkswagen Haszonjárművek Oldtimer, az Audi Tradition, a ŠKODA, az Autostadt, az AutoMuseum Alapítvány és a Volkswagen Classic Parts egyaránt a 3-as pavilonban kereshető fel. A Techno Classica kiállítást április 12. és 16. között az esseni kiállítási központban rendezik, ahol – tíz pavilon, a Grugahalle és négy szabadterület összesen mintegy 120 ezer négyzetméterén – több mint 30 ország nagyjából 1250 kiállítója képviselteti magát. Emellett több mint 200 oldtimer-klub és számos alkatrészkereskedő is várja az előreláthatólag mintegy 200 ezer látogatót, s körülbelül 2700 eladásra kínált veteránautó is megtekinthető. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Kiemelte, három évvel ezelőtt felújították a hűvösvölgyi végállomást és környezetét, tavaly júniusban felavatták a megújult hűvösvölgyi tábort, a csillebérci állomáson felújították az épületet, a biztosítóberendezést. A felújításokhoz a költségeket a MÁV saját forrásából biztosította, és a jövőben is azon lesznek, hogy az állomások is megújulhassanak, és még jobban visszaadhassák a kisvasút egyedi, varázslatos hangulatát. Ismertette, a járványhelyzet miatt bevezetett forgalomszünetelés előtti években átlagosan 300 ezren utaztak a kisvasúton évente, 2022-ben ismét visszatért a Gyermekvasút népszerűsége, sikeres rendezvényeken a napi látogatószám elérheti a 8-10 ezret. Mosóczi László szólt arról is, hogy a kisvasútnak fontos műszaki értéke is van, több járműtörténeti ritkaság található az állományban. Példaként említette, hogy a Gyermekvasút két működő gőzmozdonnyal is büszkélkedhet. A MÁV-Start vezérigazgatója szerint a 75 éves Gyermekvasút nemcsak a főváros, hanem a vasúttársaság büszkesége is, és a gyermekvasutasok közreműködésével működő kisvasút nemzetközi hírnévre is szert tett. Mosóczi László elmondta, az előző tanévben, tavaly júniusban 200 gyermekvasutast avattak, az Úttörővasút-Gyermekvasút történetében már 15-16 ezren vették fel a szolgálatot az elmúlt 75 évben. Az ünnepségen délelőtt induló személyvonatot Kerekes József Jászai Mari díjas színművész, hajdani úttörővasutas indította. A Gyermekvasút építését 75 éve, 1948. április 11-én kezdték meg, ebből az alkalomból az első szakasz indulóállomásán, a Széchenyi-hegyen rendezett keddi ünnepségen emléktáblát avattak az állomásépület főbejáratánál, és alkalmi kiállítást rendeztek a vasút emléktárgyaiból. A budapesti Úttörővasút első, 3 kilométeres szakaszát 1948. április 11-én kezdték el építeni a Széchenyi-hegyen a Hegyhát út és Golfpálya út találkozásánál. Az első vonalrészen megépült Széchenyi-hegy végállomás, Normafa megállóhely, Csillebérc (Úttörőváros) és Virágvölgy (Előre) állomás, a vonatforgalom 1948. július 31-én indult meg. Az építkezés további két szakasszal folytatódott, a teljes vonalat 1950. augusztus 20-án adták át Hűvösvölgyben.