Van egy biztonsági rendszer, melyről hosszú évek óta tudjuk, milyen nagy mértékben járul hozzá a baleseti kockázat csökkentéséhez. Amelyik jármű ugyanis időben megáll, az elkerülheti az ütközést – ez könnyen belátható. Ez a „csodafegyver” pedig nem más, mint a jól ismert ABS, ami az ETSC szerint közel 30 százalékkal csökkentené a motoros balesetek számát, a haszna pedig sokszorosan meghaladja a beépítés költségét. S bár egy 2020-ban, uniós megrendelésre készült tanulmány szerint a haszon és a költség aránya közel 23 az 1-hez, mégsem készül szabályozás, immár hat éve. Ezt az érthetetlen késlekedést teszi szóvá az ETSC április végi elemzése, amely a kismotorkerékpárok blokkolásgátlójának (ABS) hiányzó uniós szabályáról szól. A szervezet szerint a Bizottság a motorkerékpár-ügyekkel foglalkozó szakmai munkacsoportja az április 22-i ülésén „korlátozott erőforrásaira" hivatkozva jelezte: célzott szabálymódosítás egyelőre nem várható. Az ABS a kisebb motorkerékpárok és robogók esetében is fontos biztonsági tartalékot jelent, különösen nedves, csúszós városi környezetben. (Forrás: AI generált illusztráció) Mi az ABS, és miért fontos a kismotorokon? A blokkolásgátló (ABS) megakadályozza, hogy a kerekek fékezés közben blokkoljanak. Egy autóban ez azt jelenti, hogy fékezés közben is kormányozni lehet. Motoron azonban még többet ad: egy blokkolt kerék – különösen az első – pillanatok alatt eséshez vezethet, ezért az ABS itt nem pusztán az irányíthatóságot, hanem az egyensúly megőrzését is segíti. A kisebb testű motorkerékpárokon ez különösen fontos, mert éppen az ilyen járművek révén ismerkedik meg a motorozással a legtöbb fiatal, kezdő vezető. A jelenlegi uniós szabályok a közepes és nagyobb teljesítményű motorkerékpárokon kötelezővé teszik az ABS-t. A 125 köbcentiméterig terjedő legkisebb kategóriában (a tipikus belépő szintű motorkerékpárokon és robogókon) viszont nem: itt a gyártó dönthet úgy, hogy egy egyszerűbb, kevésbé hatékony, úgynevezett összekapcsolt fékrendszert (CBS) épít be ABS helyett. A tanulmány elkészült, a döntés viszont nem Az ETSC szerint a Bizottság a korábban előírt határidőhöz képest is éveket késik. Az uniós jogszabály eredetileg úgy szólt, hogy a testületnek 2019 végéig kellett volna jelentést készítenie arról, indokolt-e az ABS kötelezővé tétele a kis motorokon. A jelentést megalapozó támogató tanulmány – amelyet kifejezetten erre a célra rendelt meg az EU – 2020-ban valóban elkészült, és 60,7 millió eurós beépítési költség mellett ez mintegy 1,4 milliárd euró társadalmi hasznot jelentene, ami forintban nagyjából 21,9 milliárd forintos költséget és 504 milliárd forintos hasznot jelentene (360 Ft/euró árfolyammal számolva). európai szinten. A Bizottság saját jelentése azonban máig nem született meg, és szabálymódosítás sem követte. Az ETSC 2025 szeptemberében hivatalos levélben kérte, hogy az ügy kerüljön napirendre. A 2026. április 22-i ülésen a Bizottság ipari főigazgatóságának (DG GROW – az EU belső piacért, iparért és kis- és középvállalkozásokért felelős szervezeti egysége) képviselői azzal indokolták az elutasítást, hogy egy ilyen szabályozáshoz részletes hatáselemzés szükséges, és arra most nincs kapacitás. Csakhogy az ETSC szerint a részletes támogató tanulmány – a költségekkel és a hasznokkal együtt – éppen erre a célra készült el még 2020-ban, és azóta is rendelkezésre áll. Nem csak az ABS marad ki Az ETSC szerint nem ez az egyetlen biztonsági kérdés, amelyben a kis motorkerékpárok hátrébb sorolódnak. A Bizottság 2025 áprilisában előterjesztett, felülvizsgált műszaki vizsgálati csomagja a segédmotoros kerékpárokat és a 125 köbcentiméterig terjedő motorokat továbbra is kihagyja a kötelező időszakos műszaki vizsgálatok hatálya alól – pedig a szervezet szerint éppen ezeknél jól dokumentáltak a manipulációk, a fékhibák és a gumiabroncs-problémák. Az így kimaradó kategória az európai motorizált kétkerekű (motorkerékpárok, robogók, segédmotoros kerékpárok együttesen) flotta mintegy 70 százalékát fedi le. Két alapvető, az ETSC szerint bizonyítottan hatékony és viszonylag olcsó biztonsági intézkedésről van tehát szó – egy lényegesen hatékonyabb fékrendszer beépítéséről és arról, hogy ez évek múlva is működőképes maradjon –, a Bizottság válasza viszont mindkét esetben ugyanaz: most nem aktuális, illetve nem prioritás. Eközben az ETSC adatai szerint a motorizált kétkerekűek használói az uniós közúti halálesetek több mint egyötödét adják, és ez az arány akkor is emelkedett, amikor az összes haláleset csökkent. Európa lemarad – még a feltörekvő piacok is megelőzik Miközben az uniós szabályozás várakozó állásponton van, mások cselekszenek. India bejelentette, hogy 2026-tól kötelezővé tenné az ABS-t minden 50 köbcenti feletti motorizált kétkerekűn, Szingapúr pedig hasonló lépést tervez minden új motorkerékpár esetében. Az árazás-érv – vagyis hogy az ABS túl drágává tenné a belépő szintű motorokat – is meginog: az ETSC megfigyelése szerint ABS-szel szerelt motorkerékpárok az európainál alacsonyabb vásárlóerejű piacokon is olyan árakon érhetők el, amelyek nem haladják meg az EU-ban kapható ABS nélküli kis motorok árát (egyelőre legalábbis). Az ETSC olvasatában a Bizottság válasza nem tartható tovább: a jogalkotási javaslat szövege rövid lenne, a bizonyítékok rendelkezésre állnak, a haszon-költség mérleg pedig egyértelmű. Magyarországi kontextus (szerkesztői) A magyar motoros piac szerkezete sajátos képet mutat: a hivatalos adatok szerint 2025-ben mintegy 7367 új motorkerékpár került forgalomba (ami 2024-hez képest enyhe visszaesést jelent), és a robogók – különösen a 125 köbcentiméteres szegmens – továbbra is meghatározó súlyt képviselnek. A B125-ös kategóriával kapcsolatos felvetés (vagyis hogy 125 köbcentiméteres robogót B kategóriás jogosítvánnyal is lehessen vezetni) az elmúlt években több körben napirendre került, jelenleg azonban a KRESZ-tervezetekben nem szerepel. Ha a hazai szabályozás idővel ebbe az irányba mozdulna, a magyar piacra valószínűleg éppen a kis hengerűrtartalmú, belépő szintű gépek érkeznének nagyobb tételben – éppen azok, amelyeknél az uniós ABS-szabályozás máig hiányzik. A magyar motorosokat tehát kettős hatás érinti: egyrészt a hazai flottában továbbra is jelen vannak az ABS nélküli kis motorkerékpárok, másrészt egy esetleges keresletbővülés (különösen városi ingázási céllal, robogón) csak növelné a kérdés súlyát. Az Autószektor korábban részletesen foglalkozott azzal, hogy a Bizottság gyengülő szabályozási lendülete miként formálja az európai közlekedésbiztonságot (Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában?), illetve azzal, hogy az ETSC szerint az olcsóbb kisautókért bevezetni tervezett enyhítések miként vezethetnek emberáldozatokhoz (Kétszintű biztonság Európában: az EU kisautó-javaslata emberéletekbe kerülhet, figyelmeztet az ETSC), és bemutatta a hazai motorpiac 2025-ös szerkezetét – a 125 köbcentiméteres robogó-szegmens dominanciájával együtt (Ilyen volt a hazai motorkerékpár piac 2025-ben). Az ETSC szerint a helyzet egyszerű: a döntéshez szükséges szakmai érvek már megvannak, az ABS beépítése nem kerülne aránytalanul sokba, miközben baleseteket és emberi tragédiákat lehetne megelőzni vele. A szervezet szerint ezért egyre nehezebb elfogadni, hogy az Európai Bizottság tovább halogatja a döntést. Az viszont egyelőre nem látszik, hogy az ügy a következő hónapokban valóban napirendre kerül-e Brüsszelben.   Fogalmak: ABS – Anti-lock Braking System, vagyis blokkolásgátló. Olyan fékrendszer, amely fékezéskor megakadályozza, hogy a kerekek leblokkoljanak. Az autóban a kormányozhatóságot, motoron pedig az egyensúly megőrzését segíti, ami nagyban csökkenti a fékezésből eredő esés vagy megcsúszás esélyét. CBS – Combined Braking System, vagyis összekapcsolt fékrendszer. Egyetlen fékkar vagy pedál működtetésével arányosan fékezi az első és hátsó kereket. Egyszerűbb és olcsóbb az ABS-nél, de a kerékblokkolás megelőzésében az ABS-nél kevésbé hatékony. ETSC – European Transport Safety Council (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács). Brüsszeli székhelyű, független európai szakmai szervezet, amely a közlekedésbiztonság javítását szolgáló kutatásokkal és szakpolitikai ajánlásokkal támogatja az uniós és tagállami döntéshozatalt. Motorizált kétkerekű (powered two-wheeler) – Gyűjtőfogalom a motorkerékpárokra, robogókra és segédmotoros kerékpárokra.   Forrás: ETSC – Six years late: Commission still won't legislate ABS for small motorcycles (2026. április 24.) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Kép forrása - RM92 Racing Team  A barcelonai hétvége után Rossi céljai világosak: stabilan építeni a kategóriában szerzett tapasztalatot, következetesen fejleszteni a motor kezelését és a versenytempót, valamint minden futamon közelebb kerülni ahhoz a teljesítményszinthez, amely a nemzetközi mezőnyben való tartós helytálláshoz szükséges. A Moto2-es géposztály technikai és fizikai kihívásai különösen magasak, ezért minden pályán töltött perc kiemelt jelentőséggel bír a fejlődési folyamatban. „A célunk továbbra is az, hogy lépésről lépésre építkezzünk. A Moto2 egy rendkívül összetett kategória, ahol a tapasztalat kulcsfontosságú. Estorilban is az a feladat, hogy minden edzésen, minden körben tanuljunk valamit, és ezeket a tapasztalatokat versenykörülmények között is alkalmazni tudjuk” – fogalmazta meg a hétvége előtt a csapat. A hétvége fókuszában a következetes szakmai munka, a motorbeállítások finomítása, a versenytempó stabilizálása és a versenyképes teljesítmény megerősítése áll.          

A technológia most zöld utat kapott Európában, és a Geely Csoport első G-ASD-vel felszerelt modelljei már idén nyáron megjelenhetnek az európai utakon, sosem látott szintre emelve nem csupán az technológiával ellátott autók utasainak, hanem a többi közlekedési szereplő biztonságát egyaránt. A Full-Domain AI 2.0 jelentős fejlődést képvisel a Geely korábbi Full-Domain AI 1.0 rendszeréhez képest: a széttagolt, modulalapú intelligenciáról egy egységes, az egész járműre kiterjedő mesterségesintelligencia-architektúrára való átállást valósítja meg. A Geely mélyreható integrációt valósított meg a járműszintű számítási teljesítmény, az adatok és a modellek között, hogy létrehozzon egy nagy teljesítményű központi intelligens motort, amely gyakorlatilag a jármű összes funkcióját egy „szuper MI-aggyal” ruházza fel. Ez az egységes ütemezésre és a különböző területek közötti hatékony együttműködésre képes rendszer lehetővé teszi, hogy a vezetőtérhez, az alvázhoz, a biztonsági rendszerekhez és a vezetési funkciókhoz kapcsolódó intelligens rendszerek kölcsönösen hozzáférjenek egymáshoz, és valós időben kommunikáljanak. Az erre épülő G-ASD jelentős előrelépést jelent a magas szintű autonóm vezetés felé: a Geely következő generációs intelligens vezetési rendszereként kifejlesztett rendszer fejlett mesterséges intelligenciát, nagyméretű valós vezetési adatállományokat, valamint nagy teljesítményű érzékelő- és számítástechnikai hardvereket egyesít annak érdekében, hogy növelje a biztonságot és a vezető magabiztosságát összetett közlekedési helyzetekben. A Geely G-ASD rendszere elsőként kapott európai uniós tanúsítványt a kínai fejlesztésű következő generációs vezetéstámogató rendszerek közül A tanúsítvány engedély lehetővé teszi a technológiával felszerelt autók értékesítését az Európai Unióban. A G-ASD jelenleg alapvetően L2+ szintű vezetéstámogatást nyújt, de technológiailag az L3 autonóm vezetésre is fel van készítve, különösen autópályás környezetben, ahol a jármű bizonyos helyzetekben képes önállóan vezetni, miközben a vezetőnek készen kell állnia az irányítás átvételére. A G-ASD navigáció-alapú automatizált vezetési funkciókat kínál (NOA), amelyek lehetővé teszik az automatikus sávváltást, a lehajtók kezelését és a komplex forgalmi helyzetek felismerését, valamint fejlett parkolási képességeket, például parkolóházban történő autonóm manőverezést. A rendszer működését nagyszámú szenzor – kamerák, radarok és egyes konfigurációkban LiDAR – valamint nagy számítási teljesítményű fedélzeti számítógépek támogatják. A G-ASD egyik fontos eleme egy úgynevezett prediktív mesterségesintelligencia-modell, amely a környezet és a többi közlekedő viselkedésének előrejelzésével próbál biztonságosabb és természetesebb vezetési döntéseket hozni. A rendszert a jövőben a Geely-csoport több márkájánál – egyebek mellett a Geely, a Zeekr, a Lynk & Co, valamint a Lotus kínálatában – is bevezetik a nemzetközi, köztük immár az európai piackokon is. Az első ilyen technológiával ellátott autó várhatóan már júniusban megjelenik az európai utakon, első körben a Geely Holdinghoz tartozó a Lotus kínálatában. Ez fontos mérföldkövet jelent az önvezető technológiák európai elterjedéséhez vezető úton A Geely még márciusban jelentette be, hogy a „G-ASD” nevű rendszere megszerezte az ENSZ R171 tanúsítványát, amely kulcsfontosságú szabályozási engedély az Európai Unióban történő forgalmazáshoz. Az európai szabályozás jelenleg csak az autópályás navigációs asszisztens funkció használatát engedélyezi, míg a Kínában széles körben alkalmazott városi navigációs asszisztens még nem kapott jóváhagyást. Li Chuanhai, a Geely Automobile Group technológiai fejlesztésekért felelős világszintű vezetője szerint az európai piac jelenleg hasonló helyzetben van, mint a kínai piac néhány évvel ezelőtt: akkor a vezetéstámogató funkciók még újdonságnak számítottak, de fokozatosan egyre népszerűbbé váltak, és a vásárlói döntések egyik fontos tényezőjévé léptek elő. Amint arra rámutat, a  McKinsey kutatása szerint az európai fogyasztók nyitottak az intelligens autóipari technológiák iránt, és várhatóan 2035-re a teljesen önvezető járművek az európai autóeladások 25%-át tehetik ki. Nem csupán a technológiai fejelsztés jelent kihívást az önvezető meghajtás elterjedésében, a Geely azonban sikerrel veszi az akadályokat A kínai vállalatok sajátos kihívásokkal is szembesülnek az intelligens járműtechnológiák exportja során. Amint arra Chang Yanning, a China Automotive Technology and Research Centre szakértője rámutat, az intelligens járművek nem egyszeri értékesítést jelentenek, hanem teljes életciklusra kiterjedő szolgáltatásokat igényelnek. Ennek érdekében ezeknek a rendszereknek különféle adatokat kell gyűjteniük a vezetéstámogató és autonóm vezetési algoritmusok fejlesztéséhez, amely elengedhetetlenné teszi az adatkezelési, adattárolási és határokon átnyúló adattovábbítási kérdése szigorú szabályozását. Éppen ezért számos ország vezetett be előírásokat az intelligens, hálózatba kapcsolt járművekre vonatkozóan, amelyek többek között a közlekedésbiztonságot, az adatbiztonságot, valamint az import- és exportellenőrzést érintik. Az ezeknek a kihívásoknak a frissen jóváhagyott tanúsítvány tanúsága szerint Geely sikerrel felelt meg – elsőként a kínai autógyártók közül. Amint arra Li Chuanhai rámutat, a kínai cégek vezető szerepet töltenek be az olyan intelligens technológiák területén, mint a vezetéstámogató rendszerek, ezért a nemzetközi terjeszkedés elkerülhetetlen, a most megkapott tanúsítvány pedig lehetővé teszi a Geely számára, hogy a Geely, a Zeekr és a Lynk & Co márkák európai piackora szánt modelljeit is felszerelje a világ legfejlettebb aktív biztonsági rendszereivel és vezetéstámogató technológiáival. Azzal ugyanis, hogy a G-ASD (Geely Afari Smart Driving) rendszer megfelelt az Egyesült Nemzetek Szervezete UN R171 szabályozási tanúsítási előírásainak, amely az EU által a magas szintű Driver Control Assistance Systems (DCAS – járművezetői irányítási támogató rendszerek) számára létrehozott egységes hozzáférési szabvány, és jogi követelményként szolgál ahhoz, hogy az ilyen rendszereket európai közutakon lehessen alkalmazni, minden akadály elhárult azelől, hogy a Geely európai vásárlói is profitálhassanak a legmagasabb szintű biztonsági technológiákból.      

Tizenhét tagország huszonkilenc képviselője vett részt nemrég a NATO Kibervédelmi Kiválósági Központjának képzésén az észtországi Tallinnban. Magyarországot – hazánk első civil, vagyis nem államigazgatási szervnél vagy fegyveres testületnél foglalkoztatott résztvevőjeként – dr. Kelemen Roland, a Széchenyi István Egyetem Deák Ferenc Állam- és Jogtudományi Kar Modern Technológiai és Kiberbiztonsági Jogi Tanszékének vezetője képviselte. Dr. Kelemen Roland, a Széchenyi István Egyetem Modern Technológiai és Kiberbiztonsági Jogi Tanszékének vezetője első magyar civilként végezte el a NATO Kibervédelmi Kiválósági Központjának jogi képzését. A kurzuson való részvételi lehetőség az egyik példája annak, hogy a honvédelmi szervezetek új típusú civil-védelmi együttműködési lehetőségekben is gondolkodnak, amely törekvésnek a Széchenyi István Egyetem kutatója, dr. Farkas Ádám ezredes az egyik fő kezdeményezője volt az elmúlt években. Ennek is köszönhetően a kar nem először kapcsolódott be a 32 észak-amerikai és európai ország szövetségéhez tartozó kiberbiztonsági központ programjaiba: a szervezet legnagyobb kibervédelmi gyakorlatának előkészítésében dr. Vikman László alezredes vállalt szerepet, míg az esemény „főpróbáján”, a Locked Shields Partner Run elnevezésű versenyen az egyetem jogász és mérnökinformatikus hallgatókból álló csapata a legjobb háromban végzett. Oktatóként a csapat tagja volt dr. Kelemen Roland is, aki az eddig csak katonai és állami szereplők számára nyitott „Katonai művelettervezés a nemzetközi jogban” című kurzust teljesítette sikerrel a közelmúltban. Az ötnapos program szakértői oktatást és gyakorlati csapatmunkát is magában foglalt, tárgyalva a jelen kiberbiztonsági kihívásainak olyan kérdéseit, mint az állami felelősség, a szuverenitás kontúrjai a digitális térben vagy épp az erőalkalmazás határai. A résztvevők a mesterséges intelligencia témáján kívül azt is vizsgálták, hogyan érvényesül a nemzetközi humanitárius jog a kiberterületen – különös tekintettel a célpontok kiválasztására és a polgári lakosság védelmére, valamint az emberi jogok szerepére a konfliktusok során. „A program legfontosabb tapasztalata, hogy az állami, katonai és civil szervezetek együttműködése kiváló eredményeket, előremutató közös gondolkodást hoz magával. Ugyanez valósul meg Győrben is – egyetemünk honvédelmi és más állami szereplőkkel partnerségben végez kutatás-fejlesztési tevékenységet, egy síkra terelve az akadémiai és a védelmi szférát” – jelentette ki dr. Kelemen Roland. A képzés felépítését is követendő példaként említve hangsúlyozta: jelentős tapasztalatot jelentett számára a NATO kooperatív felépítésének még részletesebb megismerése. „Értékes visszacsatolás volt, hogy a karunkon működtetett kurzusok is hasonló struktúrában, gyakorlati példákon keresztül elsajátított tudásanyaggal valósulnak meg, így bizonyosságot kaptunk arról, hogy oktatási tevékenységünk nemzetközi szinten is megállja a helyét” – fogalmazott. Kiemelte: a program a globális kapcsolatépítésre is kiváló lehetőséget nyújtott a részt vevő tagállamok és intézmények között.