Nem írt bele a Tisza programjába, de beszélt a párt szakembereivel, és Magyar Péterrel arról, hogy szerinte a magyar közlekedéspolitikában mi lenne a helyes irány. Tőle nem azt kérte Magyar Péter, hogy jöjjön, és a saját ötleteivel foglalkozzon, hanem azt, hogy a Tisza programjának megvalósításán dolgozzon, amit örömmel fog tenni. A programban számos olyan dolog van, amely teljesen összevág mindazzal, amiről egyébként ő is nagyon régóta beszél - mondta. Hozzátette, a leendő miniszterelnök teljesen világossá tette, hogy szakmai munkát várnak el tőle, és nem politikai szereplést, nagyon élesen és nagyon világosan nyilvánvalóvá tette, hogy semmilyen korrupciót, hatalmi arroganciát nem tűr meg. Szólt arról, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium a beruházásokról minden nyilvános információt eltüntetett a honlapokról, szétverték a beruházási intézményrendszert, szakembereket rúgtak ki. Egyebek közt példaként említette, hogy még 5 évvel ezelőtt a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő honlapján a futó közúti beruházásól, vasúti beruházásokról az alapvető információkat meg lehetett találni, leállították a vonatinfót, amin követni lehetett a vonatokat, elrejtették a késési statisztikákat. Semmilyen társadalmi párbeszéd nem folyt a kiemelt beruházásokról. Ezeket nyilván mind helyre kell hozni, feladatának tarja, hogy visszahozzák, illetve megtartsák a legjobb szakembereket. Vitézy Dávid a MÁV-val kapcsolatosan elmonda, hogy számos jelzést kapott az ott dolgozóktól, hogy az idei nyár nehezebb lesz, mint a tavalyi volt, mivel folyamatosan csökken az üzemképes járművek száma. Évek óta semmilyen járműbeszerzés nem történt. A MÁV-nál válsággazdálkodás zajlik. Amint hivatalosan lehet, le fognak ülni a szakemberekkel, és megnézik, mit tudnak tenni, hogy a lehető legkevesebb probléma és zavar legyen, és fontos, hogy a realitás talaján álljanak. Megjegyezte, a vasútnál az a helyzet, hogy bármilyen infrastrukturális átalakítás, fejlesztés, egy járműbeszerzés évekig tart. Amit csak lehet, azt rögtön elindítják, és nyilván az uniós pénzek hazahozatala ehhez elemi fontosságú. A budapesti közlekedés fejlesztéséről kiemelte, a HÉV-ek és a járműpark megújítását, az elővárosi közlekedés erősítését, és nemcsak a fővárosban, hanem a nagyobb városokban is. A MÁV-nál az utastájékoztatásban kívánnak előrelépést elérni, a nagyberuházásokat el kell indítani uniós források bevonásával. A KRESZ megújítását el kell végezni, erről egy valós társadalmi párbeszédet kell folytatni, a védtelen közlekedőt kell védeni. A cél az, hogy kevesebb ember haljon meg a magyar utakon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A SEAT & CUPRA megkezdte az akkumulátorrendszerek sorozatgyártását martorelli üzemegységében. A létesítmény decemberi felavatását követően elérkeztünk az utolsó lépéshez a CUPRA Raval sorozatgyártásának megkezdése előtt. Ez a modell a Core márkacsoport városi elektromos járműcsaládjának első hírnöke, amely már idén nyáron birtokba veszi az utakat. Ezek az egységek látják majd el energiával a Volkswagen ID. Polót is, amely a martorelli gyár másik tisztán elektromos modelljeként gördül le a szalagról. Az elektromos típusok gyártásba vételével a létesítmény olyan sokoldalú iparági bázissá válik, amely teljes felkészültséggel lép át a közlekedés új korszakába. A martorelli gyártósorokon készülő akkumulátorrendszerek alapja a vállalatcsoport egységesített cellatechnológiája (Unified Cell). Ez a globális platform a moduláris felépítésnek és a rugalmas alkalmazhatóságnak köszönhetően márkától, piactól és kategóriától függetlenül minden modellhez optimális megoldást kínál. Minden akkumulátorrendszer szívét a cellák alkotják, melyek a tényleges energiatárolásért felelnek, míg az elektronikai modulok a teljes egység összehangolt működését és vezérlését biztosítják. Az akkumulátor agyaként emlegetett E Box teljes egészében a SEAT & CUPRA El Prat-i üzemében készül. Ez a létesítmény az ipari megújulás mintapéldája: 45 évnyi sebességváltó-gyártás után ma már az elektromos mobilitás kulcsfontosságú egységei gördülnek le a szalagjairól. 45 másodpercenként egy akkumulátor Az akkumulátorrendszereket összeszerelő üzem napi 1200, éves szinten pedig akár 300 000 egység gyártására képes, ami azt jelenti, hogy 45 másodpercenként gördül le a szalagról egy-egy kész egység.  A folyamat a logisztikai központban veszi kezdetét, ahonnan minden szükséges alkatrész közvetlenül a gyártósorra érkezik. Az akkumulátorrendszer összeszerelése két párhuzamos folyamattal indul: az elektromos komponensek előszerelésével, valamint a cellák két soron futó egymásba illesztésével. Utóbbihoz a cell-to-pack technológiát alkalmazzák, amely közvetlen beépítést tesz lehetővé, ezzel növelve a rendszer hatékonyságát. A napi 3600 egységnyi gyártókapacitás mögött összehangolt munka áll: a gyártósorokon műszakonként csaknem félmillió hegesztési pont biztosítja a szerkezeti integritást. Miután az akkumulátorrendszer összeszerelése és szigetelése befejeződött, az egység szigorú próbapadi végellenőrzésen esik át a maximális biztonság és a csúcsteljesítmény garantálása érdekében. A gyártási folyamat záróakkordjaként az elkészült akkumulátorrendszerek egy 600 méter hosszú hídon, teljesen automatizált útvonalon érkeznek meg a CUPRA Raval és a Volkswagen ID. Polo gyártósoraihoz. Ez a közvetlen összeköttetés garantálja a folyamatos alkatrészellátást, amely hajszálpontosan igazodik az összeszerelés üteméhez. Alig egy évvel a martorelli üzem első előszériás akkumulátorrendszereinek bemutatkozása után máris megkezdődött a sorozatgyártás. Kevesebb mint két év alatt építette fel a SEAT & CUPRA Martorellben azt a 64 000 m²-es akkumulátor-összeszerelő üzemet, ahol az automatizáció és a szaktudás kéz a kézben jár. A létesítmény hatékony működéséről 500 magasan képzett szakember gondoskodik. A zöldebb jövő jegyében az akkumulátor-összeszerelő üzem tetején 11 000 napelemet helyeztünk el. Ez a rendszer biztosítja a gyártási folyamat áramszükségletének 70%-át, amivel jelentősen mérsékeljük a létesítmény ökológiai lábnyomát. Ez a létesítmény meghatározó mérföldkő a SEAT & CUPRA elektromos átállásának célegyenesében. Az akkumulátorrendszer-összeszerelő üzem beindításával a SEAT & CUPRA meghatározó szerepet vállal az európai akkumulátorgyártás fellendítésében. Ez a mérföldkő kulcsfontosságú ahhoz, hogy az elektromos közlekedés a kontinens minden pontján elérhető valósággá váljon. A SEAT & CUPRA számára a 2026-os esztendő történelmi mérföldkő: a vállalat átalakulásának záróakkordjaként Martorellben megkezdődik a CUPRA Raval gyártása, amely a gyáregység első tisztán elektromos modelljeként gördül le a szalagról. Ez a modell teljesen új fejezetet nyit a márka történetében, hiszen a SEAT & CUPRA irányítja a Volkswagen Csoport Core márkacsoportján belül a nagyvárosi elektromos modellcsalád fejlesztését. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Túlzás nélkül centiken múlt a tragédia egy veszprémi gyalogátkelőhelyen, ahol majdnem elgázolt két fiatalt egy szabálytalan autós. Az esetről a Veszprém vármegyei rendőrség tett közzé egy megrázó videót, amelyet egy busz fedélzeti kamerája rögzített.  Ezért tilos előzni zebra előtt A felvételen látható, hogy a busz megállt a zebra előtt, és átengedte a gyerekeket, akik futólépésben siettek át a zebrán. Ezután egy személyautó váratlanul, a buszt megkerülve-megelőzve, lassítás nélkül átszáguldott a zebrán, és majdnem elütötte a fiatalokat. Egy hajszálon múlt, de szerencsére nem történt baleset.  A fehér autó sofőrje súlyosan megszegte a közlekedési szabályokat, hiszen a KRESZ egyértelműen kimondja:  „tilos előzni kijelölt gyalogos-átkelőhelyen és közvetlenül a kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt.”  A szabálynak pont a célja, hogy ne forduljanak elő a videóban látottakhoz hasonló, életveszélyes szituációk, illetve balesetek.  Íme a felvétel helyszíne, a József Attila utca és a Szegfű utca kereszteződése Veszprémben a Google Utcaképen:  Ebből a szemszögből is jól látható, hogy a zebra előtt megálló jármű kitakarja a gyalogosokat – különösen akkor, ha egy buszról van szó. Emiatt az előzést végző autó vezetője nem láthatja a járókelőket, ahogy a gyalogosok sem észlelhetik a közeledő járművet. Amikor észreveszik egymást, már túl késő reagálni. Könnyen belátható, hogy ez rendkívül balesetveszélyes, és éppen emiatt szigorúan tilos zebra előtt előzni.  Guillotine crossing: életveszély a zebrán A veszprémi eset jól példázza, hogy a zebrán áthaladó gyalogosok ilyen és ehhez hasonló forgalmi helyzetekben vannak a legnagyobb veszélyben. Amikor egy jármű megáll a gyalogos-átkelőhely előtt, de egy másik nem. A legnagyobb kockázatot ilyenkor nemcsak az jelenti, hogy a gyalogos takarásban van, hanem az is, hogy kevésbé számít veszélyre, miután egy autó átengedte az úttesten. A videóban látható szabálytalanság kétirányú utcában történt, ahol az autós a szemközti sávban előzte meg az álló buszt. Ám ez a veszélyes helyzet jóval gyakoribb a párhuzamos közlekedésre alkalmas utakon, amikor egy-egy irányba több sáv is halad.  Ilyenkor az egyik sávban haladó autós megáll a zebra előtt, hogy átengedje a gyalogost. Ám a mellette lévő sávban az azonos irányba haladó másik autó nem áll meg, lassítás nélkül továbbhalad, és elgázolhatja a takarásból kilépő, zebrán átkelő gyalogost. Ez a forgalmi szituáció a súlyos és halálos kimenetelű gázolások egyik legjellemzőbb oka.  A jelenség annyira veszélyes, hogy a finn rendőrök külön elnevezéssel hivatkoznak rá: guillotine crossing névvel illetik, ami magyarul nagyjából nyaktilós átkelést jelent. Időnként országos ellenőrzéseket is tartanak kimondottan ennek a baleseti kockázatnak a visszaszorítására.  A KRESZ egyértelműen rendelkezik A magyar KRESZ erre vonatkozóan is világosan fogalmaz: „a kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt megálló vagy forgalmi okból álló jármű mellett meg kell állni és továbbhaladni akkor szabad, ha a vezető meggyőződött arról, hogy azt a gyalogosok elsőbbségének a megsértése nélkül megteheti.” Ráadásul egy másik KRESZ-előírás szerint „a párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten tilos kijelölt gyalogos-átkelőhelyen és közvetlenül a kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt másik jármű mellett elhaladni.” A guillotine crossing különösen a csekély veszélyérzettel rendelkező gyerekekre, valamint a sérülékeny idősekre nézve jelenti a legnagyobb veszélyt. Az óvatosabb és tapasztaltabb felnőttek többsége általában igyekszik meggyőződni arról, hogy minden sávban megadják-e nekik az elsőbbséget, és valóban biztonságos-e továbbhaladni a zebrán.  Az autósokra vonatkozó szabályok egyértelműek ugyan, és a gyalogosnak elsőbbsége van a zebrán, sajnos a statisztikák szerint ez nem mindig jelent elegendő védelmet. Magyarországon évente mintegy 800-900 embert a zebrán gázolnak el. Bár a felelősség az autósoké, gyalogosként mindig számoljunk azzal – és ezt tanítsuk meg a gyerekeknek is –, hogy takarásból előbukkanhat egy jármű, amelyik nem adja meg az elsőbbséget. Szomorú, de ez a helyzet. Többsávos úton pedig ne menjünk tovább a zebrán, amíg nem győződtünk meg arról, a következő sávban megálltak az autók.  Ezt a két KRESZ-táblát sok autós összekeveri – ezt jelentik Sokan eltévesztik a megállni tilos és a várakozni tilos táblákra vonatkozó szabályokat, Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában elmagyarázzuk, melyik mit jelent. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Ogier 8,9 másodperces előnnyel kezdte a napot, miután uralta a pénteki első etapot, de Solberg szombaton hat gyorsasági szakaszon keresztül folyamatosan csökkentette ezt az előnyt, és megnyerte a nap leghosszabb szakaszát (Moya – Gáldar), ezzel izgalmas vasárnapi finálét teremtve. Elfyn Evans az folyamatosan dobogós helyeken végzett, a nap végére 21,9 másodperccel volt lemaradva az élről, míg Sami Pajari és a bajnokságot vezető Kacuta Takamoto biztosította, hogy a Toyota Gazoo Racing továbbra kisajátítsa az első öt helyet. Az eső is bonyolította a délelőtti kört, különösen az Arucas - Firgas - Teror és a Moya - Gáldar szakaszokon, ahol a tapadási szintek gyorsan változtak. Evans kezdett a legerősebben, megnyerve a nap első két szakaszát, így közelebb került a győzelemért zajló küzdelemhez. Solberg ezután válaszolt a 28,90 km-es Moya - Gáldar szakaszon, mindössze 0,1 másodperccel megelőzve Ogiert, annak ellenére, hogy egyszer nekicsúszott a szalagkorlátnak. Ogier elismerte, hogy az utolsó kilométerek igen csúszósak voltak, ahogy az eső fokozódott, emiatt az előnye a nap közepi pihenőre 5,3 másodpercre csökkent. Délután elállt az eső, de a nyomás csak fokozódott. Evans ismét a leggyorsabb volt a maspalomasi megismételt szakaszon, mielőtt Solberg és Ogier azonos időket futottak az Arucas - Firgas - Teror gyorson. A legnagyobb változás a különbségekben a nap utolsó szakaszán történt, ahol Solberg 1,4 másodperccel gyorsabb volt Ogiernél, így négy másodperc alá csökkentette a hátrányát. Ogier, aki a tavaly novemberi FORUM8 Rally Japan óta az első győzelmét hajszolja, örömmel fogadta a küzdelmet. „Úgy tűnik, jó vasárnapunk lesz” – mondta a kilencszeres világbajnok. „Izgatott vagyok. Holnap új szakaszok várnak ránk, amelyeken élvezetes lesz vezetni. Ezért vagyunk itt – ha nem élvezed az ilyen küzdelmet, akkor jobb, ha otthon maradsz. Ma nagyon jó volt: ez pont az a fajta küzdelem, amit szeretünk. Oliver tökéletesen vezetett, és nekünk sem volt rossz napunk. Ma reggel veszítettünk egy kicsit a hátrányunkból: különösen a második szakasz volt nehéz, és mi óvatosan közelítettünk meg, majd a következőn megpróbáltunk jobban nyomni, de a végén pechesek voltunk az esővel. Végül a verseny továbbra is a mi javunkra áll, így a szupervasárnapi stratégia most nagyon egyszerű: csak a maximumot kell nyújtanunk. Intenzív meccs lesz új szakaszokkal, már nagyon várom.” „Elkövettem néhány hibát, nem volt tökéletes a menet” – mondta Solberg. „A kenyai kiesésünk balszerencse volt, és a horvátországi pedig az én hibám, szóval nem fogok mindenáron arra törekedni, hogy legyőzzem, de legalább egész nap ott voltunk a nyomában, és nyomást gyakoroltunk rá. Meglátjuk, vasárnap még négy hosszú szakasz van hátra, egy hosszú kör, és minden lehetséges.” Evans a péntekihez képest sokkal jobb teljesítményt nyújtott, de így is csak harmadikként zárta a napot. A walesi három szakaszt nyert meg, és megelőzte Pajarit, bár elismerte, hogy még van mit keresni. „Fontos volt, hogy jobban teljesítsek, mint tegnap, ez volt az egyetlen cél valójában” – mondta Evans. „Nem voltam elégedett a tegnapi napommal. Ma sem vagyok teljesen elégedett, de legalább történt némi előrelépés” – tette hozzá. Pajari negyedik lett, 52,7 másodperccel lemaradva az éltől, míg Kacuta egy nehezebb nap után ötödikként végzett. A bajnokság japán éllovasa a délelőtt folyamán rövid időre felzárkózott Pajarihoz, de továbbra sem volt elég önbizalma keményen nyomni a gázt a tiszta, jó tapadású aszfalton. Adrien Fourmaux volt a legjobb hyundaios, de ő is csak a hatodik helyen végzett. Délelőtt előzte meg Dani Sordót, aztán elhúzott tőle, és 32,5 másodperccel a csapattársa előtt zárta a napot. Sordo a hetedik helyen áll, a 2024-es világbajnok Thierry Neuville pedig csak a nyolcadik egy újabb frusztráló nap után, amelyen a Hyundai nem tudta felvenni a versenyt a Toyotával. Az M-Sport versenyzője, Josh McErlean egy stabil menet után a kilencedik helyre jött fel, míg csapattársa, Jon Armstrong 26,1 km-nél alulkormányzottság miatt lesodródott az útról az utolsó gyorsasági szakaszon. A nézők segítettek visszatolni Puma Rally1-est az útra, amely végül első és hátsó sérüléssel ért célba. A WRC2-ben Yohan Rossel továbbra is uralta a versenyt a Lanciával, a francia 27,5 másodperces előnnyel rajtolhat vasárnap. Mögötte Alejandro Cachón és Léo Rossel mindössze 0,2 másodpercnyi különbséggel küzd a második helyért, Eric Camilli pedig a negyedik helyen áll. A vasárnapi utolsó nap négy gyorsasági szakaszból áll, így még Solberg is győzhet a WRC1-ben.   Az állás szombat este: 1. Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1) 1ó58p05.7mp 2. Oliver Solberg/Elliott Edmondson (Toyota GR YARIS Rally1) +3.8mp 3. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1) +21.9mp 4. Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) +52.7mp 5. Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1) +1p03.1mp 6. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Hyundai i20 N Rally1) +1p54.5mp 7. Dani Sordo/Cándido Carrera (Hyundai i20 N Rally1) +2p26.3mp 8. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) +2p28.3mp 9. Josh McErlean/Eoin Treacy (Ford Puma Rally1) +3p53.8mp 10. Yohan Rossel/Arnaud Dunand (Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale) +4p55.0mp   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!