A Bpiautósok számára a videót beküldő beszámolója szerint április 23-án, 18:20 körül haladtak az M5 irányába, amikor egy fehér Skoda érkezett mögülük, majd eléjük sorolt. A manőver már ekkor is bizonytalannak tűnt: a Skoda a kamion mellett haladva előzött, majd röviddel később visszatért ugyanabba a sávba, ahonnan érkezett. A helyzet azonban gyorsan eszkalálódott. A visszapillantó tükörben ekkor már jól látható volt, hogy egy másik jármű – egy Mercedes – nagyobb tempóval közelít hátulról. A Skoda vezetője ezt későn észlelhette, és gyakorlatilag a Mercedes elé sorolt vissza, ami ütközéshez vezetett, ami által a Mercedes maga elé beforgatta a Skodát. A baleset után a kamerás autó sofőrje megállt, hogy meggyőződjön róla, történt-e személyi sérülés. Elmondása szerint szerencsére senki nem sérült meg, a Mercedes vezetője viszont érthető módon indulatosan reagált a történtekre, különösen az autója állapota miatt.   A történtek alapján a felelősség kérdése véleményünk szerint viszonylag egyértelmű: a Skoda vezetője sávváltás közben nem győződött meg arról, hogy a manőver biztonságosan végrehajtható, és nem adott elsőbbséget a már a sávban haladó Mercedesnek. Ilyen esetekben a sávot váltó jármű vezetőjét terheli a felelősség, hiszen csak akkor hajthatja végre a manővert, ha azzal nem veszélyezteti a többi közlekedőt. Ugyanakkor a videó egy másik fontos tanulságra is rámutat. A Mercedes ugyan szabályosan haladt a külső sávban, és az sem tilos, hogy ott gyorsabban haladjon a belső sávban lévő kamionnál (sebességhatárig), a helyzet mégsem tekinthető ideálisnak. Egy ekkora jármű mellett, jelentős sebességkülönbséggel történő elhaladásnál a kamion komoly takarást ad: a mögötte vagy mellette zajló forgalmi helyzetek nehezebben észlelhetők, különösen egy sávváltás előtt álló jármű számára. Ilyenkor a kockázat nem abból fakad, hogy valaki szabályt szeg, hanem abból, hogy a forgalmi helyzet kevésbé átlátható. A nagy sebességkülönbség és a korlátozott beláthatóság együtt olyan szituációt hozhat létre, ahol egy rossz ütemben végrehajtott sávváltás már nem korrigálható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az F1 vezetése és az FIA néhány órával később hivatalos közleményben erősítette meg a török kormány bejelentését, mely szerint 2027-től kezdve legalább öt évig rendezhet majd F1-es nagydíjat Törökország Isztambulban. Az isztambuli versenypálya 2005-től 2011-ig adott otthont Forma-1-es nagydíjnak, majd a koronavírus-járvány ideje alatt, 2020-ban és 2021-ben "beugróként" visszatért a versenynaptárba. Erdogan elnök azt is közölte, a megállapodással és az F1-es rendezéssel Törökország "megmutatja a világnak, hogy a régió menedéke". Isztambul visszatérését több szakértő is valószínűsítette már, Domenicali ugyanis februárban arról beszélt, hogy erre jó esély mutatkozik. A törökök bejelentése a közel-keleti fegyveres konfliktus következtében beiktatott kényszerszünet ideje alatt érkezett. A Forma-1-es mezőny ugyanis legutóbb március 29-én, Szuzukában versenyzett, s jövő hétvégén, Miamiban gurul újra pályára. Az iráni háború miatt az eredetileg áprilisra tervezett bahreini és szaúdi futamokat törölték a naptárból. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: Leapmotor A tisztán elektromos B10 jelű modell tavaly év végi bevezetése után a kompakt suv range extenderes típusával bővül a kínai Leapmotor hazai kínálata. E hatótávnövelt hajtásrendszer másképpen értelmezi az eddig megszokott hibrid architektúrát: a kerekeket kizárólag villanymotor hajtja. A jármű 1,5 literes benzinmotorja csak is arra szolgál, hogy generátoron át áramot termeljen, és szükség esetén töltse az akkumulátort. A 18,8 kWh kapacitású akkuval a megtehető elektromos távolság 86 kilométer, az 50 kW-os generátor, valamint az 50 literes benzines üzemanyagtartály révén a kombinált hatótáv már eléri a 900 kilométert. (A kocsi összteljesítménye 217 LE, végsebessége 170 km/óra, 7,5 másodperc alatt van fenn százon.) Menetkövetelményektől függően a sofőr négy energiamód közül választhat. Az EV+, EV, esetében a rendszer a lehető legtovább működik benzingenerátor nélkül, elektromosan, zéró emisszióval. A Fuel és az Power+ energiamód aktiválja a fedélzeti generátort, így hosszabb távolságok megtételére, vagy a dinamikusabb teljesítmények elérésére szolgál. A c-osztályos B10 ugyanazt a hatótávnövelő technikát alkalmazza, mint amelyet a d-szegmenshez tartozó C10 testvérmodellben a hazai autósok már korábban megismerhettek. A Leapmotor B10 Hibrid ára – magánügyfeleknek, kedvezménnyel – közel 13 millió forinton startol.  

Kis történelem A legendás Jeep Willys alapján Maurice Wilks 1947-ben építette meg a Land Rovert, amely 1990-től Land Rover Defender néven ismert. A robusztusság, az egyszerűség, a mindenen áthatolás képességének eszközét. Az első generáció 2016-ban fejezte be karrierjét (azaz 68 évig tartott a gyártása, több mint kétmillió példány készült)., miközben a 4x4-es járművek ikonjává vált. Ebben segítette a Camel Trophy (1980 és 2000 között, a Defender 1981-ben kapcsolódott be és kitartott a végéig), majd a G4 Challenge versenyek (2003, 2006) kommunikációja.  2020-ban, az immár indiai kézben lévő brit márka bemutatta a Defender második generációját. A Defender II hű marad az első generáció ikonjához, köszönhetően az ősapját alkotó szögletes vonalaknak és merész terepképességnek, amelyeket tovább erősítettek a legkorszerűbb mechanikai és elektronikus megoldások. A kocsi modern, önhordó karosszériával készül és a differenciálzárjai is elektromosan vezérelhetők.  Hogy néz ki?  Látványos és múltat idéz egyszerre az egyedi kiadás, amelyet bárhol a világon meg lehet vásárolni, nem csak a sivatagban. A tető, a küszöbök és a motorháztető olyan, mint egykoron, Deep Sandglow Yellow fényezés matt kivitelben az igazi, pont ahogy a tesztautó kinéz (1,93 millió forint a matt fényezés felára). Akinek ez túl harsány, választhatja zöld színben is az ötajtós 110-es változatból kialakított Trophy Editiont. A feláras (2,4 millió forint) kiegészítők jól mutatnak: a tetőcsomagtartóra sátrat is építhetünk (160 kilogramm a teherbírása dinamikusan, 300 kilogramm statikusan), az egyik oldalon egy létrát, a másik oldalon egy csomagtartó dobozt kapunk (pl. a sáros bakancsot vagy a vizes búvárruhát tárolhatjuk benne). Természetesen légzőcső (poros, homokos környezetben ideális megoldás, ezen keresztül kevesebb porszemcse jut a légszűrőbe, így óvja a motort) és masszív sárvédők is járnak a kocsihoz, a fekete könnyűfém felnik (acélnak tűnnek, style 9013 a fantázianeve), méretük 20 hüvelyk (persze lehet nagyobb is, akár 22 hüvelykes is, de minek…).  Az Év Magyar Autója 2026 versenyben nevezett Land Rover Defender Trophy Edition csakis a 110-es változatban készül, hossza öt méter, magassága két méter, szélessége két méter, tengelyek közötti távolsága három méter. Egyszerű a matek, nem? A csomagtartó 786 literes (folyadéktérfogata 972 liter). Kedves vadászok, ha erre van pénzetek, az elejtett vad szállításával nem lesz gondotok. Könnyen bepakolható a csomagtartóba még egy nagyvad is, főleg ha a raktérben található kapcsolókkal leeresztjük a felfüggesztést. A klíma külön kezelőegysége megmaradt. Még szerencse. Két tekerőgombbal állítható az utastér és az ülések hőmérséklete. Van benne egy trükk is, amíg megtaláltam, nehezen tudtam beállítani a fűtést. Nem árulom el, aki ilyent vesz, majd megtanulja. Az Ebony Windsor fantázianevű bőrülések jól mutatnak és kifejezetten kényelmesek. Több órás vezetés után is pihenten szálltam ki az autóból.  Nagycsaládosoknak vagy cserkelő barátoknak jó lehet, hogy hétszemélyes kivitelben is választható, de hét üléssel csak 160 literes a csomagtartó - apróvadnak elég. A pihe-puha, vaskos szőnyegek alatt mosható gumiszőnyegek vannak a mocskos használatra.  Hogy megy?  A motorháztető alatt a D350 fantázianevű egység dohog. Ez egy háromliteres sorhatos blokk, amelyet mikro-hibridizáció segít.  Elég megérinteni a gázpedált, hogy megértsük: a 350 lóerő és a 700 Nm nyomaték nem ártalmatlan hívság, hanem a vezetés örömének kulcsa. Ez a motor húz, nyom, lélegzik, mint egy sportoló. Már alacsony fordulaton dorombol. De a kétezres fordulat fölött felébred rejtett ösztöne, hasít, repít, de anélkül, hogy brutálissá válna. Arra ott van a biturbó V8-as Octa… A nyolcfokozatú ZF váltó természetesen kezeli a hatalmas erőt. Városban, országúton és autópályán észrevétlenül dolgozik. És amikor elhagyjuk az aszfaltot, bűnrészessé válik: soha nem habozik, mindig jó időben kapcsol. A Terrain Response 2 rendszer minden helyzethez alkalmazkodik. Sár, homok, hó, sziklák... csak válassz egy menetmódot, vagy ne csinálj semmit: a Defender dolgozik. És hogy ne akadjunk el, van felező, valamint középső és hátsó differenciálzár is. Plusz mélységmérő.  Ja, és 3,5 tonnát vontathat.  Az ember azt gondolná, hogy ez az impozáns (25 mázsás) 4x4-es párnákon közlekedik. Pedig nem finomkodik. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,4 másodperc alatt rajtol el, végsebessége 191 kilométer/óra. Az üzemanyagtartály 89 literes, kell is, mert sokat fogyaszt: a teszten mintegy 12 literrel boldogultunk, fűtéssel és kevés terepezéssel, sok városi és országúti, autópályás forgalomban.  Az autópályán, szerpentinen, kanyarban mindig stabil marad, anélkül, hogy bármikor is ugrálna. A siratófalon pedig úgy megy fel, ahogy lejön: lassan, nyugodtan, hisztéria nélkül.  Ez a mechanikus nyugalom az, ami a legjobban lenyűgöz: megvan az erőnk, nem kell az agresszivitás.  Aztán ott van a légrugózás. Egy gombnyomással felemeli a kocsitestet 293 milliméterrel a földtől (14,5 centit emelhetünk az alap, 21,8 centis hasmagasságon, 4 centit pedig süllyeszthetünk rajta).  Az eredmény: oda megyünk, ahol mások már megálltak. A 360 fokos kamera szürreális képet mutat: szó szerint a motorháztető alatt látjuk, mintha a Defender azt akarná mondani, hogy „nézd, tudom, mit csinálok”. Első terepszöge légrugókkal 30,1 fok, hátsó terepszöge 37,7 fok, átlépő szöge 22 fok. Ez normál állásban. Felemelt hasmagassággal a megközelítési szöge 37,6 fok, távozási szöge 41,9 fok, rámpaszöge meg 27,9 fok. Fordulókörének átmérője padkák között 12,84 méter, falak között pedig 13,1 méter, a kormányfordulatok száma ütközéstől ütközésig 2,7.  Milyen vezetni?  Öröm velem minden elindulás, ha már úton vagyunk, gyorsan elfelejtjük, hogy egy kolosszust vezetünk. A kormánykerék nagy, a kormányzás rugalmas, a felfüggesztés simul, mint egy szőnyeg. Belül meglep a csend. Olyan, mint egy Range Rover.  Mondjuk, az ára is brutális. Hol veszik ezt a hétköznapi magyar vadászok?  A 13,1 hüvelykes tűéles kijelző uralja a műszerfalat. Apple CarPlay vezeték nélküli simán megy rajta, de a saját navigációja is megbízható. A Meridian hangrendszer jó a fülnek.  A Szlovákiában (Nyitra) gyártott Land Rover Defender egy gördülő paradoxon: egy 4x4-es, amely készen áll arra, hogy szembenézzen a sárral, de képes 500 kilométernyi autópályát lenyelni fáradtság nélkül. Külön öröm, hogy az idegesítő vezetősegédeket két gombnyomással a kormányról is közömbösíthetjük, nem kell a menüben tekeregni.  Ha folyón kell átkelni, nincs ellenfele. De tényleg: a Jeep Wrangler Rubicon 4xe gázlómélysége 85 centi, a Toyota Land Cruiser 300-é 80 centi, a Mercedes-Benz G-osztályé (400d) hetven centi. A Defenderé pedig 90 centi.  Mennyibe kerül?  Van belőle benzines is, de az konnektoros hibrid és szégyenszemre négyhengeres... A két változat közül a dízel olcsóbb, ez már 40,843 millió forinttól kapható, a hibrid 41,7 millió forinttól indul. Kép és szöveg: Biró Csongor