A 28 éves pilótának ez pályafutása nyolcadik pole pozíciója. George Russell mögött csapattársa, az olasz Andrea Kimi Antonelli végzett a második helyen azok után, hogy a harmadik szabadedzésen nagyon összetörte az autóját, melyet a csapat az időmérő elejére összerakott. A harmadik rajtkockát Isack Hadjar, a Red Bull francia versenyzője kaparintotta meg. A szezon első időmérő edzését követően úgy tűnik, hogy a jelentős szabályváltoztatások nyomán indult új korszak egyelőre a Mercedesnek kedvez, a német istálló nagy előnyben van a riválisokhoz képest. A Ferrari és a világbajnoki címvédő McLaren lemaradása komolynak mondható, ahogyan a Red Bullé is: Hadjar mögött Charles Leclerc végzett negyedikként a Ferrarival, majd a két McLaren következett. Oscar Piastri ötödik, a vb-címvédő Lando Norris hatodik lett, a hétszeres vb-győztes Lewis Hamilton pedig a hetedik pozícióban zárt a másik Ferrarival. A négyszeres világbajnok Max Verstappen, a Red Bull holland pilótája az időmérő első szakaszában megcsúszott és a falnak csapódott, így mért kör nélkül zárt és csak a mezőny végéről startol majd. Jól mutatkozott be az Audi, amely a 10. és a 11. rajkockát szerezte meg, igaz, a brazil Gabriel Bortoleto műszaki gondok miatt az időmérő harmadik szakaszában már nem tudott a pályára hajtani. Az 58 körös Ausztrál Nagydíj vasárnap 5 órakor kezdődik és az M4 Sport élőben közvetíti.   A teljes rajtsorrend: 1. sor: George Russell (brit, Mercedes) Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes)   2. sor: Isack Hadjar (francia, Red Bull) Charles Leclerc (monacói, Ferrari)   3. sor: Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) Lando Norris (brit, McLaren)   4. sor: Lewis Hamilton (brit, Ferrari) Liam Lawson (új-zélandi, Racing Bulls)   5. sor: Arvid Lindblad (brit, Racing Bulls) Gabriel Bortoleto (brazil, Audi)   6. sor: Nico Hülkenberg (német, Audi) Oliver Bearman (brit, Haas)   7. sor: Esteban Ocon (francia, Haas) Pierre Gasly (francia, Alpine)   8. sor: Alexander Albon (thaiföldi, Williams) Franco Colapinto (argentin, Alpine)   9. sor: Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) Sergio Pérez (mexikói, Cadillac)   10. sor: Valtteri Bottas (finn, Cadillac) Max Verstappen (holland, Red Bull)   11. sor: Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) Lance Stroll (kanadai, Aston Martin)   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Together for Safer Roads (TSR) egy nemzetközi közlekedésbiztonsági szervezet, amely vállalatokkal, flottákkal, járműgyártókkal és szakmai partnerekkel dolgozik együtt bizonyítékokon alapuló, gyakorlati megoldásokon. Kutatási programjai (például a járműfülke kialakítását vizsgáló Cab for All), képzési rendszerei és szakmai fórumai azt célozzák, hogy a biztonság mérhető teljesítménnyé váljon. A szervezet 2026 eleji szakmai összefoglalója jól mutatja: nem véletlenül ezekkel a témákkal foglalkoznak most. A szabályozói környezet átalakulása, az önvezető és vezetéstámogató rendszerek gyors fejlődése, valamint a forgalombiztonsági elvárások erősödése olyan nyomást helyez a piacra, amelyben a „papíron biztonságos” megoldások már nem elegendők. A 2026-os év elején kirajzolódó nemzetközi fókusz egyértelmű: a biztonságot nem lehet kizárólag technológiával vagy szabályozással „rátenni” a rendszerre. A jármű, a környezet és a szervezeti kultúra együtt alakítja ki a valós kockázatot. A Cab for All program azt vizsgálja, hogyan hat a kamionfülke kialakítása a sofőr biztonságára és komfortjára. A háttér egy strukturális változás: a hivatásos járművezetői állomány összetétele átalakul. Több a nő, nagyobb a testalkati és biomechanikai szórás, eltérőek a fizikai adottságok. A járművek jelentős része azonban továbbra is egy „átlagsofőrre” optimalizált konstrukció. A visszajelzések szerint a sofőrök gyakran kompromisszumra kényszerülnek: ha az ülés- és pedálpozíciót a biztonságos eléréshez állítják, romlik a kilátás. Ha a kilátást optimalizálják, kényelmetlen, hosszú távon fárasztó testhelyzet alakul ki. Ez nem kényelmi kérdés, hanem koncentrációs és reakcióidő-probléma. Munkában a Cab for All program szakemberei – mindenkinek komfortos és biztonságos a sablonos megoldás? (kép: TSR) Külön figyelmet kap a motorburkolat – az úgynevezett „doghouse” –, amely a fülkébe benyúlva helyet vesz el, korlátozza a mozgásteret és hőterhelést okoz. A beszámolók szerint a hő nemcsak a komfortot rontja, hanem extrém esetben fizikai sérülést is okozhat. A korlátozott állíthatóság, a szűk tér és a kezelőszervek kényszerű elhelyezése együtt olyan környezetet hozhat létre, amely a mindennapi működés során növeli a hibázási kockázatot. A problémák a fülkén kívül is jelentkeznek: a fellépők kialakítása, a külső eszközök elérhetősége, valamint a napfény vakító hatása hajnalban és alkonyatkor mind olyan tényezők, amelyeket a sofőr nem tud kontrollálni, mégis viseli a következményeket. A globális diskurzusban egyre erősebb az a megközelítés, hogy a közúti balesetek jelentős része rendszerhiba, nem egyéni mulasztás. Ez különösen igaz a munkával összefüggő közlekedésre, ahol a jármű nem magántér, hanem munkahely. A 2026 eleji szakmai fókusz másik kulcseleme a biztonság üzleti megtérülése. A „Safety Pays” szemlélet szerint a megelőzés nemcsak életet véd, hanem csökkenti a biztosítási díjakat, az állásidőt, a javítási költségeket és a kiesett munkaórákat. A ROI (Return on Investment – befektetésarányos megtérülés) logika egyre inkább megjelenik a flottabiztonsági döntéshozatalban. A kérdés így már nem az, hogy „fontos-e” a biztonság, hanem az, hogy mennyit ér a megelőzés egy vállalat mérlegében. A szabályozói környezet szigorodása, az Euro NCAP és más értékelési rendszerek erősödése, valamint az autonóm és vezetéstámogató technológiák térnyerése miatt a vállalatok nem halogathatják a rendszerszintű átalakításokat. A munkával összefüggő közúti balesetek számos országban az összes halálos közlekedési esemény jelentős részét adják, miközben az eltérő definíciók és adatgyűjtési gyakorlatok torzíthatják a valós képet. Ez különös aktualitást ad a témának egy olyan időszakban, amikor a szabályozók és a járműipar is intenzív fejlesztési és újraszabályozási ciklusban van. A biztonság tehát nemcsak technológiai, hanem rendszerszintű kérdés. Ha a tervezés, a működés és a kultúra nem áll össze, a fejlett technológia sem hoz valódi eredményt. Magyarországon a logisztikai, közszolgáltatói és vállalati flották ugyanazokkal a kihívásokkal néznek szembe: heterogén járműpark, sofőrhiány, költségnyomás, időhiány. A fülkekialakítás, az állíthatóság, a hőterhelés vagy a fellépők ergonomiája itthon sem mellékszál, hanem konkrét kockázati tényező. A növekvő forgalombiztonsági elvárások és az uniós szabályozási változások miatt a vállalatoknak rendszerszinten kell gondolkodniuk. A kérdés nem az, hogy reagálnak-e – hanem az, hogy proaktívan teszik-e. A nemzetközi fókusz szorosan illeszkedik az Autószektor közelmúltbeli elemzéseihez is, amelyek következetesen a technológiai fejlődés, a szabályozási környezet és a valós biztonsági teljesítmény közötti feszültségeket vizsgálják. Az „Az autonómia új frontja: a Waymo beszállt a közlekedésbiztonság elit klubjába” című írás azt mutatja meg, hogy az önvezető technológiák már nem csupán innovációs versenyt jelentenek, hanem biztonsági benchmarkká válnak. Ezzel párhuzamosan a „Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában?” arra figyelmeztet, hogy a szabályozói bizonytalanság könnyen visszavetheti az eddig elért eredményeket. A „Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság” (2026.02.08.) pedig világossá teszi, hogy a jövőben nem a marketing, hanem a mérhető, valós teljesítmény számít. A három írás közös nevezője ugyanaz, mint a TSR idei fókuszának lényege: a biztonság nem kommunikációs panel, hanem rendszerszintű, számon kérhető és számszerűsíthető felelősség. Forrás: Together for Safer Roads (TSR), 2026 eleji szakmai összefoglaló. Képek: TSR, ChatGPT 5.2  

Úgy tűnik, hogy nem csak a villanyautózás iránt csappant meg a kereslet az autópiacon, hanem az önvezetés iránt is, ugyanis egyre több gyártó lépdel vissza a 3-as szintű önvezetés bevezetésétől. Ez persze nem jelenti azt, hogy teljesen felhagynának a fejlesztéssel, csupán az látszik, hogy a piac még nem készült fel ezeknek a fogadására. Nem sokkal azután, hogy a Stellantis is felhagyott a Level 3-as önvezetés fejlesztésével a hatalmas költségek miatt, és a Mercedes-Benz sem erőlteti mostanság (például a legfejlettebb CLA is csak Level 2 Plus-szal érkezik), a BMW is bejelentette, hogy lecseréli a 7-es BMW 3-as szintű önvezetését egy olcsóbb technológiára. Április környékén fogják leleplezni a csúcsszedán ráncfelvarrott változatát, ami már Neue Klasse formavilággal fog rendelkezni. Ugyanakkor nem a külső lesz az egyetlen, amiben hasonlít majd az új generációs modellekhez. Úgy tűnik, hogy a 7-es BMW dobja a „Personal Pilot L3” nevű rendszerét, amivel akár a szemünket is levehettük kis időre az útról önvezetés közben, és a jóval olcsóbb Level 2-es rendszerre cseréli azt. Ezutóbbinál nincs szükség a költséges LiDAR szenzorokra és nagy teljesítményű komputerre sem, ráadásul nem követel további validációt, biztonsági tanúsítványokat és folyamatos flotta felügyeletet sem. Így már kevésbé csoda, hogy míg a 3-as szintű önvezetés 6000 euró, addig a 2-es szintű csak 1450 euró költséget jelent. Egyébként a Neue Klasse 2-es szintű önvezetése így is rendkívül fejlett, egyelőre csak a prémium szegmensben elterjedt tulajdonságokkal rendelkezik. Például autópályán nem kéri, hogy a sofőr a volánon tartsa a kezét, a navigáció segítségével képes minket önmagától haza szállítani (itt már persze a kezünkkel a kormányon), és az automata sávváltásra is képes. Valószínűleg jól érzékeli a BMW, hogy ennél többre a mai autózásban egyszerűen nincs igény. Ráadásul az extra papírmunka elhagyásával az autók leszállítási ideje is rövidülhet. A kevesebb, néha több. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A 2018 óta piacon lévő luxus‑sportkupé – amely kupéként és kabrióként is készült – a vállalat modellstratégiájának átalakítása és a csökkenő kereslet miatt tűnik el a kínálatból. A modell kifutásának folyamata már tavaly megkezdődött: 2024 júliusában a Lexus megszüntette a hibrid LC produkcióját, idén augusztusban pedig a tisztán benzines, ikonikus V8-as változat is elhagyja a gyártósort. Ezzel az LC-sorozat teljes egészében lezárul. A fő ok a visszaeső globális kereslet az olyan hagyományos, nagy lökettérfogatú, atmoszférikus motorral szerelt sportkocsik iránt, mint az LC500. A piaci trendek azonban egyértelműen az elektrifikáció felé tolódnak, és a Lexus is ebbe az irányba csoportosítja át erőforrásait. A vállalat adatai szerint 2025 decemberéig világszerte mintegy 15 ezer darab LC talált gazdára – egy presztízsmodell esetében ez tiszteletre méltó, ám üzletileg nem nagy mennyiség. Ráadásul az utolsó évben az eladások nagyjából a felére estek vissza, ami döntő érv lett a gyártás leállítása mellett. Az LC eredetileg 2012-ben, LF-LC néven jelent meg tanulmányautóként, lenyűgöző formavilágával azonnal magára vonva a figyelmet. A sorozatgyártású változat volt az első Lexus, amely a GA‑L padlólemezt használta – ez az alap a mai napig a márka több nagyméretű és sportos modelljének építőköve, köztük az LS luxusszedánnak is. Az LC nem csupán autó volt: a Lexus dizájnfilozófiájának és mérnöki tudásának látványos bemutatójaként szolgált. A szakma elismerően szólt a modell építési minőségéről, hangolásáról és különleges arányairól. A Lexus még olyan dizájnkísérleteket is megengedett magának a modell körül, mint a Tokiói Autószalonon kiállított, Minecraft-stílusban „pixelesített” IS – jelezve, hogy az LC és társai a márka kreatív arcát is hivatottak megmutatni. Bár utód nem érkezik, a 2026-os modellévre még készül néhány példány az LC500-ból. A típus továbbra is a legendás, 5,0 literes, szívó V8‑assal érkezik, amely 471 lóerőt ad le, 4,4 másodperc alatt gyorsítja 100 km/órára az autót, hangzásával és karakterével páratlan élményt kínál. A Lexus LC500 búcsúja több szempontból is korszakváltás. Egyrészt eltűnik a piac egyik utolsó, tisztán szívó V8-assal szerelt, luxus‑Gran Turismo karakterű autója. Másrészt a Lexus is jelzi vele, hogy a jövőt egyre inkább az elektromosításra és a fenntartható technológiákra alapozza. Az LC ugyan kis darabszámban készült, mégis sokak szerint a márka egyik legszebb és legbátrabb modellje volt. Most pedig, aki szeretne magának egy ilyen különlegességet, annak még van pár hónapja – utána a Lexus LC500 végleg történelem lesz.