Nagyratörő és ambíciózus feladatot kapott az űrhivatal az elnöktől – mondta el Jim Bridenstine, a NASA munkatársa. A szakemberek adottak a feladat megvalósításához. Most csak kétpárti támogatásra és további erőforrásokra van szükség a célok eléréséhez – tette hozzá. Bridenstine április elején megerősítette a 35. Űrszimpóziumon, hogy az ügynökség azt javasolta, továbbra is dolgozzanak a szakértők azokon a terveken, amelyek mihamarabb lehetővé tehetik, hogy ismét űrhajósok lépjenek a Hold felszínére. A cél érdekében korábban létrejött az állam és a magánszféra közötti együttműködés, amely közvetlenül együtt dolgozik az amerikai vállalatokkal és űrhajósokkal, ezzel is felgyorsítva a visszatérést. Elhangzott továbbá, hogy a Déli-sark továbbra is a kutatási területük marad. Annak érdekében, hogy a következő öt évben elérjék a kitűzött célt, két fázisban folytatódik az újbóli holdra lépés előkészítése. Bridenstine elmondta, hogy először arra összpontosítanak, hogy minél gyorsabban eljuttassák a következő férfit és az első nőt az égitest felszínére. 2028-ig pedig szeretnének fenntartható küldetéseket megvalósítani. Ahhoz, hogy ezt megtegyék, szükségük van egy erőteljes amerikai szupernehéz hordozórakétára (Space Launch System), amely felhasználja az űrsikló program alkatrészeit, és ezáltal újra felhasználhatóvá válik, és utat nyit a mély űr felfedezésére is – tette hozzá.

A két vállalat eddig 4,5 milliárd dollárt fektetett a világ legnagyobb akkumulátorgyárának építésébe, a cél pedig az volt, hogy 2020-ig elkészülnek a gyár nagyobbik részével. A tárgyalások megkezdésének oka elsősorban az akkumulátorgyárak profitcsökkenése, valamint az elektromos autók iránti kérdéses kereslet. A Tesla ezen kívül is bajban van utóbbi időben, a gyártáskapacitás lassú növekedése, valamint a logisztikai problémák megnehezítik a gyártó dolgát. Minden bizonnyal hamarosan beszámolnak a tárgyalások eredményéről, de a szakértők szerint valószínűtlen, hogy feladnák az óriásgyár tervét.

Emlékszem mennyire kiakadtunk, amikor 2008-ban a BMW bemutatta első lecsapott farú szabadidő-autóját az X6 személyében. Direkt nem hívom kupénak, még akkor sem, ha a BMW hivatalos rövidítésében (Sports Activity Coupe) is szerepel a kupé szó, mivel maradi autóbuziként nekem egy kupé két ajtós és derékig ér. Egy ekkora test egyszerűen nem tud sportos, főleg nem kupé lenni. Viszont akármennyit is puffoghatok magamban, a bajorok mégis úgy gondolták, hogy szánnak még egy generációt az X4-nek, szóval a recept valószínűleg működik. Oh, de még mennyire! Lefuthatjuk a kötelező köröket, hogy a csomagtér 25 literrel kisebb (525 liter), mint a hagyományos X3-é, illetve a hátsó fejtér is kompromisszumosan kicsi egy ekkora testhez képest, de ez valószínű senkit sem érdekel. Az X4 vásárlókat legalábbis biztos, hogy nem. Érdemesebb inkább meghajolni a bajor formatervezők előtt, ez a SUV, vagyis SAC, ugyanis nem csak elképesztően modern és minőségi lett mára, hanem meglehetősen szexi is. Messziről, közelről, mindenhogy. Sikerült kinőnie az előd buta formajegyeit, az indokolatlanul púposodó kabinnal és a malacorr ködlámpákkal. Ez egy sokkal befogadhatóbb, najó, kimondom: sportos magashasú, amiből büszkén száll ki az ember, majd még kétszer visszanéz rá a naplementében. Persze a tesztautó zseniális phytonic kék fényezése is biztos közrejátszott, de az új X4-nek már határozottabb a megjelenése, főleg így, az M-es Shadow Line matt fényezésével, ami a tükrön, a lökhárító betéteken, sőt, a fejemnél is nagyobb méretű veséken is visszaköszön. Az olyen apró részletektől és figyelmességektől lesz felfoghatatlanul finom tárgy az X4, mint a B-oszlopba mélyített X4 felirat, vagy a csak ajtónyitásra előbukkanó X-betű az ajtó króm díszlécében, de rendelhető hozzá külső hangulatvilágítás is, ami egyfajta fényszőnyeget terít elénk beszálláskor, illetve elég látványos a érintőképernyős okoskulcs is. Az X4 M40i alapára konfigurátor szerint 21,1 millió forint, a felextrázott tesztautó már a 30 milliót közelíti, mégis elhangzott a számból, hogy ha már új X4-et vennék, akkor azt pontosan így. Egy életen át elsimogatnám a Merino bőrkápritot, ami Individual, szóval nem csoda, hogy 847 600 Ft felárat jelent önmagában, viszont kárpótol a külső színéhez nagyszerűen passzoló mély bézs árnyalattal. Egyébként drasztikus változásokat nem érdemes keresni odabent az elődhöz képest, amolyan BMW-sen konzervatívan nyúltak hozzá az utastérhez, minden pont annyit változott, hogy még tovább növeljék a prémium érzetet. A gesztusvezérlés ugyan nem sűrűn használtam, de a képernyők felbontása egyszerűen jól esik a szemnek, a gombok finoman kattannak, a vastag M-es kormányról pedig emberfeletti élmény a belsősáv söprés. Már, ha valóban mi vezetünk, ugyanis az X4 második generációja már képes a fél-önvezetésre, az akár megállásig finoman fékező adaptív tempomatnak, a holttérfigyelőnek és a sávtartónak köszönhetően. Persze továbbra is megköveteli, hogy a kezünk legyen a kormányon, igazából elég csak finoman ráhelyezni az ujjunkat, és ő végzi a dolgát. Megállás után újraindulni is csak manuálisan tudunk a jobb lábunkkal, de ezek mind csak arra szolgálnak, hogy ne bízzuk még rá magunkat a technikára, legyünk csak éberek vezetés közben. Ettől függetlenül persze stabil a rendszer, egyszer sem éreztem úgy, hogy bele kéne korrigálnom, jóleső fejlettséget kapunk a pénzünkért. Most először volt esélyem találkozni az új digitális műszercsoporttal is, ami átlátható és nagyszerű felbontású, illetve a fizikailag is domborított műszerkarimáknak köszönhetően valósághűbb. Tetszik ez az átmeneti megoldás, pont az ilyen apró hagyománytiszteletek miatt autószerűbbek, ezáltal élménytelibbek a BMW-k, hiszen a vezetési élményből hasonlóan nem engednek a bajorok. Közel 1,9 tonnás öntömegét meghazudtolóan mozog az M40i, és ez leginkább az elképesztően finoman hangolt futóművének köszönhető, ami Comfort módban vígan simítja ki Budapest kátyúit, míg Sportban épp annyira lesz kemény, hogy eltűnjön az SUV-kra oly jellemző dőlés. Nagy tempó kell hozzá, hogy eltolja az orrát, az M Sport differenciálmű meglepően jól íven tartja. Pedig ekkora erőt (354 lóerő, azaz háromszázötvennégy lóerő) csak varázslattal és mágiával lehet levinni az utakra, az XDrive összkerékhajtás valószínű pont ezt is teszi. Egy dologban viszont mégis rosszabb lett, mint az elődje: ez pedig a hangja. Sokan a szigorodó emissziós normáknak tudják be, hogy lehalkították az európai piacra szánt X4 M40i-k kipufogóját, és már nincs meg benne az a mély, öblös, némileg romlott morgás, ami korábban, illetve már nem durrog gázelvételekkor. Én sokkal inkább arra gondolok, hogy a most először érkező X4 M a tudatos halkítás oka, hogy ezzel is elkülönítsék a kihegyezett performance modelltől a belépőszintű sportváltozatot. Azért a 3,0 literes sorhat hangorkánja továbbra is gyönyörű, még akkor is, ha Sport módban kissé rájátszanak hanggenerátorral. Egyedül a 8-fokozatú ZF váltó tud bután játszani a fordulattal, ami épp akkora késlekedéssel reagál a pedálmozdulatokra, hogy azt higgyük, nem vette mit akarunk, ezért még jobban a gázra lépjünk, de akkor pedig túlságosan felpörög a motor. Pedig adatai alapján tudjuk róla, hogy elvileg gyorsabban vált, mint egy duplakuplungos egység, most viszont mégsem sikerült megtalálni az összhangot. Talán ez is a teszt kulcsszava, az összhang, amit most valamiért nem sikerült eltalálniuk a mérnököknek az M40i esetében, pedig minden más elemében, így minőségben, kényelemben és technológiában sikerült fejlődnie elődjéhez képest az X4-nek. A külsőről nem is beszélve, ami a második generációval sokkal harmónikusabb vonalakat kapott, és SUV létére is képes sportos eleganciát árasztani magából. Izgatottan várom, hogy mit nyújt majd az új csúcsváltozat, minden idők első X4 M modellje.