Az 1970-es és 1980-as években a Škoda autói sikert sikerre halmoztak a nemzetközi rally- és körversenyeken, a sztori részese volt az idén ötven éves 130 RS. A modell évfordulója alkalmából Mladá Boleslavban, a márka múzeumának prototípus- és sportautóraktárában különleges kiállítást rendeznek. A Škoda Auto idén ünnepli fennállásának 130. évfordulóját, a vállalat egyben fél évszázada annak, hogy a Škoda 130 RS bemutatkozott a Most-pályán. A rally szakaszokon és versenypályákon elért nemzetközi sikerekkel a legendás versenyautó maradandó helyet szerzett a motorsport történetében. Öröksége ma is él, és az RS jelvény a Škoda jelenlegi kínálatának legdinamikusabb modelljein szerepel. A Škoda 130 RS elődeinek, a 180 RS és 200 RS versenyautónak erősségeire építve hamar félelmetes riválissá vált. A rangos eseményeken aratott győzelmek a csehszlovák motorsport hírnevét öregbítették. 1975 áprilisában, mindössze egy hónappal a csehországi Most-pályán történt bemutatkozás után az újonnan fejlesztett Škoda 130 RS kupé – Type 735 néven – lenyűgöző eredményt ért el első versenyszerű megjelenésében. A túraautó-Európa-bajnokság brnói versenyén két Škoda 130 RS autó végzett a harmadik és negyedik helyen a 2000 cm³ alatti osztályban. Ez az eredmény megalapozta a 130 RS rendkívül sikeres motorsport-karrierjét. A keleti blokkon belül és a nemzetközi porondon egyaránt trófeákat nyert, ahol a vezető nyugati márkák kemény versenyével kellett szembenéznie. Diadalai között a Škoda 130 RS kategóriagyőzelmet szerzett a legendás Monte Carlo Rallyn 1977-ben, abszolút összesítésben a 12. helyen végzett. További kiemelkedő teljesítménye közé tartozik az 1979-es Akropolisz Rallyn elért nyolcadik hely az összesített rangsorban. 1981-ben megismételte ezt az eredményt. A Škoda 130 RS a körversenyeken is letette a névjegyét, és megszerezte az 1981-es Túraautó-Európa-bajnokság összesített címét – ez volt a legnagyobb siker a pályán – miután az előző szezonokban folyamatosan az első három között végzett. A siker kulcsa az egyszerű kialakítás, a könnyű szerkezet és kiváló kezelhetőség. A Škoda 130 RS-t folyadékhűtéses, 1,3 literes, négyhengeres OHV farmotor hajtotta, az előd teljesítményét 113 LE-ről 142 LE-re növelték. Az alumíniumötvözet paneleknek és üvegszálas alkatrészeknek köszönhetően a versenyautó mindössze 720 kg-ot nyomott, így 220 km/órás végsebességet tudott elérni. A Mladá Boleslav gyártású versenyautó igazi ereje azonban a kezelhetőségében és mozgékonyságában rejlett. Jól kiegyensúlyozott kialakítása minden vezetési körülmény között versenyképes volt. Eredeti gyári specifikációja szerint a Škoda 130 RS-ből közel 200 darab készült, és több tucat került magántulajdonba, gyári alkatrészek felhasználásával. Az ikonikus RS-jelvény öröksége tovább él a mai modellekben és a motorsportban A Škoda 130 RS vezette be az RS – Rally Sport – jelölést, amely azóta a Škoda nagy teljesítményű modelljeinek ikonikus szimbólumává vált. Ez a sportörökség ma is folytatódik a márka jelenlegi kínálatának kiválasztott modelljeiben. A nemzetközi motorsport porondon a Škoda Fabia RS Rally2 továbbra is őrzi az RS nevet a WRC2 kategóriában, de izgalmasak voltak a márka korábbi darabjai is.. Sportos múlt A Škoda 1948-ban három széria 1101-essel teljesítette a Belga 24 órás (1972 km, 82,16 km/h átlag és 8,1 literes fogyasztás) Spa Francochamps versenyt, majd megnyerte az 1000 kilométeres Montevideo-Melo-Monetvideo futamot. A Škoda programjában szerepelt a Le Mans: 1950-ben három 1101-es Tudorral indultak, közülük az egyik napjainkban is szerepel kiállításokon. 1956-ban következett volna a legendás csodagép, az 1100-es OHC versenyautó Le Mans szereplése, ám ez a hidegháború miatt elmaradt. A cseh márka az Octaviával később elnyerte a tartósságáért és megbízhatóságért járó Chronometer díjat. A Le Mans szereplés nem jött össze, de z 1100 OHC roadster 1958-ban indult a budapesti Városligetben, az akkori Felvonulási téren rendezett autóversenyen. A hosszútávú futamokra tervezett és csővázra épített műanyag karosszériás nyitott kétüléses 1089 köbcentis, négyhengeres, négyütemű, felülvezérelt, felül szelepelt alumínium blokkja a 440-es modellből származott. Az utcai változat 39 lóerős teljesítményű motorját több lépcsőben növelték: két vezérműtengelyes hengerfejet és dupla karburátorokat kapott a motor, majd a csehszlovák Jikov porlasztók német Weberekre cserélésével teljesítménye 92 lóerőre nőtt és 8500-as fordulatig lehetett pörgetni. A végleges változat 1957-ben készült el és 1958-ban a Mlada Boleslav-i pályán állt rajthoz először 5+1 gangos kézi sebességváltóval. A 84 LE/liter index akkoriban jónak számított, ez elég is volt a mindössze 550 kilogrammos kocsi kétszáz feletti tempójához. A Jaroslav Kindl által tervezett Škoda 49,7-50,3 százalékos súlyelosztása ideális volt, a stabilitást szolgálta az is, hogy a 3,9 méteres és 2,2 méteres tengelytávú kocsi legmagasabb pontja 964 milliméter volt. Futóműve elöl-hátul független felfüggesztésű, tizenöt colos küllős kerekei pedig a klasszikus GP autókat idézte. Az 1100 OHC-ből mindössze négy készült: mindkét kupé balesetben megsemmisült, megmaradt alkatrészeikből feltámasztanak egyet a gyári múzeumban. A kupé menetkész tömege 618 kg volt. A két megmaradt roadster egyike a Mladá Boleslav-i Škoda Múzeum tulajdona. A másik darab a Škoda UK, vagyis a brit importőr tulajdona és időnként veterán rendezvényeken is gurul, sőt a cseh ralibajnok, az ERC 2013-as és a WRC-2 2018-as győztese, Jan Kopecky is meghajthatta. Porsche of the East A Škoda versenysikerei is hozzájárultak ahhoz, hogy a keleti blokkban népszerű és keresett modell legyen. Az autóínséges merkúri időben mindig is sokan választották a farmotorost, melynek voltak elérhetetlen változatai, melyeket csak versenycsapatok vásárolhattak: például a 110R modell, melynek egy példányát így reklámozták a Car & Classic aukciós oldalon: Porsche of the East. Van aki túlzásnak érzi a címet, pedig egyáltalán nem az: a Škoda S110R legendás autó, mely kemény ellenfelek ellen is bizonyított. A magyar bajnokságban ilyennel sikerült megverni a sokszoros bajnok Ferjáncz Attilát, igaz a škodás Balatoni Mihály-Sándor István páros esetében nem csak az autó volt kiváló. Északi exportmodell A 110R modellből 57 ezret gyártottak, az aukciós példány 1970-ben Finnországban kapott először rendszámot, majd öt évvel később az Egyesült Királyságba került. A kiváló állapotban lévő autó órája 107 ezer kilométert mutat. Nem csigázom a kíváncsiságot, az autó pillanatok alatt elkelt, lemaradtunk róla és sajnos az ára nem publikus. Kárpótlásul íme néhány a Škoda márka kupé kollekciójából. Spartak szívvel A legizgalmasabb kétüléses Škoda, a 968-as gyári kódú versenyautó projektje 1956-ban indult. A hosszú távú futamokra épített 1100 OHC-ből egy éven belül készült kettő nyitott, majd négy évvel később két kupé. A Spartak modellből átvett négyhengeres motor teljesítményét 40-ről 92 lóerőre növelték, így akár 200 km/órás tempóra is képes volt az 555 kilós menetkész tömegű kétüléses kupé. Alumínium motorja elől volt, ötfokozatú kézi váltóval egybeépített differenciálműve hátul kapott helyet, kétkörös fékrendszerének hátsó dobjait a kerekek helyett a differenciálműre szerelték, így csökkentve a rugózatlan tömeget. Porig égett az egyik Mindössze két Škoda 1100 OHC Coupé készült, ezekkel 1962-ig versenyeztek, majd 1966-ban megváltak tőlük. Később az egyik balesetben semmisült meg, a másik kiégett, csupán néhány alkatrész maradt. Ezek felhasználásával és a karosszéria újragyártásával építette meg a Skoda múzeum a piros színű Coupét, mely 2015-re készült el. Eredeti fényképek számítógépes feldolgozása alapján fadongákon kalapálva formázták meg az alumínium karosszériaelemeket, majd az így készült sablonok alapján gyártották le 0,8 és 1 milliméteres lemezekből. Ezres MB A következő kupét 1966-ban mutatta be a Škoda, mely a klasszikus alvázas, orrmotoros és hátsókerék-hajtású Octavia leváltása után önhordókarosszériás, farmotoros 1000 MB gyártásába kezdett. A prototípus Tudor néven futott, a premieren maradt a motor köbcentiméterre utaló szám és a Mlada Boleslav gyártóhelyet jelző két betű. MBX A négyajtós változat átalakításával készült a kétajtós 1000 MBX, melyet családi sportkocsinak szántak. Kevés példányban készült, és nem sok épp darab maradt meg, a legszebbet a Škoda gyári múzeuma restaurálta. A látvány kedvéért a B-oszlopot megszüntették, és alig csökkentették a magasságot, mert meg akarták tartani a tágas, ötszemélyes utasteret. A Coupé változatot a hátsó panorámaszélvédőhöz igazodó, dinamikus vonalvezetésű C-oszlopról lehet felismerni. A két Jikov-karburátorral 52 lóerőre növelték az alumínium ötvözetű motor teljesítményét, így a 815 kg tömegű kupé 127 km/h tempóra volt képes. Az MBX-eket külön csarnokban, kézi munkával szerelték össze, 1966. októberétől 1968 elejéig összesen 2517 MBX készült, Magyarországon nem forgalmazták. Dögös Coupé 1970. őszén jelent meg a gyártósoron az S100/110-esből kreált 110R Coupé, az ablakkeret nélküli kétajtós és 2+2 üléses modellen karcsúsították a B-oszlopot, magassága 1340 milliméterre csökkent, tömege 40 kilóval nőtt, a 880 kilós és 52 lóerős sportkocsi sebessége 145 km/h volt. Az első évben 200, összesen háromezer 110 R modellt gyártott a Škoda. Ebben már széria volt az ütközéskor teleszkópszerűen gyűrődő kormányoszlop. 1974-ben a Barum Rally-n rajtolt a 110 R alapokra épített 200RS, majd egy évvel később a 135 lóerős és 220 km/órás tempóra képes 130 RS. Széria kupé A népszerű farmotoros tömegmodell kupé változatát 1983 és 1991 között gyártották, a nyugati piacokon Garde, a keleti blokkban Rapid néven forgalmazták. Először 1,2 literes, majd 1,3 -as motorokkal készült, utóbbi már négy helyett ötsebességes kézi váltóval. Egykék A prágai expó után az 1971-es genfi autószalonon is bemutatták az egyetlen példányban készült 1100GT Skodát, melyet a csehszlovák Járműipari Kutatóintézetben fejlesztettek. Ugyancsak egyke maradt a Š 720-as prototípus és a Škoda 110 Super Sport tanulmánymodell. 1987-ben Kvasiny-ban egyetlen példányban készült a Škoda Š 783-as kódú prototípus, ami tulajdonképpen a Bertone által tervezett Favorit kupé változata volt. Húszéves koncepció A Škoda tervezői többször megpróbálkoztak kétajtós modellel, de sajnos egyik sem lett széria. Nem került sorozatgyártásra a 2002-es genfi autószalonon bemutatott Škoda kupé tanulmánymodell, mely Octavia műszaki alapokra épült, miközben egy régi klasszikus, a Tudor (fonetikusan a kétajtós angol szóra utaló) nevet viselte. Diákok sportautókoktélja A márka évente megrendezett pályázatának győztes diákcsapata igazi autót kap álmának megvalósítására. 2016-ban harmadszor tette ezt a Škoda, melynek Rapid Spaceback-jét, vagyis ötajtós kombiját alakította kétajtós sportkocsivá a Mladá Boleslav-i szakiskola huszonhat tanulója és több tanára, a csapatban négy diáklány is segítette a féléves munkát, melynek eredménye az Atero kupé. Jövőgépek A gyár belső pályázatán is érdekes munkák születtek: a sportdiadalokat idézi Ljudmil Szlavov formatervező, aki a 130 RS rali legendát álmodta újra. A bolgár születésű dizájner a Popular Monte Carlot rajzolta újra, Aymeric Chertier pedig a 130 RS Coupét, melynek fotóira még gyerekkorából emlékszik. A reinkarnációk természetesen elektromos hajtásúak és önvezetők. Negyedmillió eurós Škoda A cseh Hoffmann-Novague cég Audi R8-asokat öltöztet Škoda RS ruhába, a plasztikai műtét ára közel hatvanmillió forintnyi euró. Látványra valóban a klasszikust idézi, de technikájában nagyon más: a cseh „hn” autóját a Lamborghininél is használt 423 lóerős V8-as győri benzinmotor hajtja, fényszórója a Bentley Mulsanne-tól, hátsó lámpája a Lamborghini Gallardo sportkocsitól származik, ahogy a karbon-kompozit cockpit is. Fotók: Skoda Auto, Boros Jenő, LSB További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!   

Az új platform 5C feletti ultragyors töltést kínál, vagyis az autót az akkumulátor kapacitásánál akár ötször nagyobb teljesítménnyel lehet majd tölteni. A kínai szaksajtó szerint az új platformot már az idén márciustól beépítik a „frissített” csúcskategóriás modellekbe. A gyakorlatban ezt azt jelenti, hogy csúcskategóriás autóit is öt perc alatt annyira fel lehet tölteni, hogy kb. 300 kilométert lehessen velük megtenni. (A 800 V-os platformokhoz képest minden további 100 V feszültség 25 kW-tal növeli a felvehető töltési teljesítményt azonos áramerősség mellett) Az új rendszer hallatlan előnye nemcsak a gyorstöltés, amely leginkább a nagy kapacitású akkumulátoroknál mutatkozik meg. A nagyfeszültségű platformok révén csökken az akkumulátorok terhelése - jobban tolerálják a gyorstöltést -, ezáltal kevesebb hőt termelnek, ami növeli az akkumulátorok élettartamát. Az elektromos motorok tekintetében pedig ott jelentkezik az előny, hogy nagyobb sebességet tudnak elérni, az autók jobban gyorsulnak ugyanakkora méretű akksival. A 1000 V-os töltőplatformot legelőször a BYD csúcskategóriás - például a Dynasty szériába tartozó - autói kapják meg, köztük is feltehetően a több mint ezer lóerős "zászlóshajók" a Han L és Tang L modellek, amelyeket januárban mutattak be, és már februárban piacra is kerülnek. Ezzel párhuzanosan megkezdődött az ultragyors töltőhálőzat rohamléptékű kiépítése Kínában. Az első szupertöltőkről már meg is jelelentek az első kémfotók a helyi médiában. Tavaly novemberben felröppentek olyan hírek is, hogy a BYD nem elégszik meg az 1000V-s töltésvelvevő rendszerrel, és már 1500V-oson gondolkodik, amely 400 amperes áramerőt – vagyis 600 kW-ot – is tolerál, és az építőipari nehézgépek számára készülne. Mai állás szerint ezek lesznek a világ leggyorsabb akkumulátorai, és állítólag lithium-vasfoszfát vegyi technológiára épülnek. A BYD autói eddig nem a gyorstöltési képességeikről voltak híresek, és különösen Európában sok felhasználó panaszkodott az Atto 3 vagy a Dolphin modellek töltési lassúságára. A BYD – amely az év első két hónapja éves viszonylatban 90 százalékal növelte globális eladásait - szemlátomást ezen szeretne változtatni, legelőször csúcsmodelljei esetében. Ilyen téren van kivel versenyeznie már belföldön is, mert 900V platformra épült például a Xiaomi SU7 vagy a Nio ET9 modell.  

Az amerikai Lucid Motors 2025-ös éve izgalmakkal telve indult. Második modelljük, a Gravity SUV kiszállítása nemrég kezdődött el, azonban a cég ezen nagy kampány közepén jelentette be, hogy Peter Rawlinson vezérigazgató visszalép posztjától. Rawlinson nem hagyja el teljesen a céget, a stratégiai konzultánsi pozíciót fogja elfoglalni a Lucid vezetői körében. Bár utódja még nincs, addig is helyettese, Marc Winterhoff veszi át ideiglenes a posztot. Most, hogy sikeresen elindítottuk a Lucid Gravity-t, úgy döntöttem, végre itt az idő számomra, hogy visszalépjek a feladataimtól a Lucidnál, jelentette be Rawlinson egy, a cég által kiadott memóban. A volt CEO tizenkét éven át töltötte be ezen szerepét, 2016-ban, az akkor még startupként induló vállalkozás élére állt, hogy a kis ötletből egy hatalmas céget segítsen létrehozni. Az Air nevű szedán sikere is nagyban az ő hozzájárulásához köthető és az is, hogy a cég az amerikai kontinensen könnyűszerrel lehet a Tesla méltó ellenfele, mivel prémium járműveket kínálnak és az emberek is kedvelik a márkát. Rawlinson a vezérigazgatói szék után tanácsadói posztot foglal majd el a cégnél. Érdekes módon Rawlinson nem vett részt a cég negyedéves ülésén, ahol a 2024-es bevételeit tárgyalták. Amikor megkérdezték, Winterhoff azt mondta főnöke döntéséről: „Peter így döntött […], továbbadja a stafétát.” Rawlinson helyét nem lesz egyszerű betölteni és az új CEO érkezéséig Winterhoffnak sem lesz egyszerű dolga, ugyanis az új modell eladásait és gyártását mindenképpen kézben kell tartani. A Gravity-n belül a Lucid erősen szélesíteni szeretné a palettáját 2025-ben. Mivel az új modellnek jelenleg csak egy kivitele, a Grand Touring elérhető, e mellé egy kisebb Touring variánst is szeretnének megjelentetni. Winterhoff elméletben csak átmenetileg lesz CEO. A Grand Touring jelenlegi ára 96 550 dollár, a Touring nagyjából 15 ezerrel lesz olcsóbb, ami így majdnem 80 ezer dollárra foga csökkenteni a Lucid modelljének belépő árát, ami igen fontos abban, hogy a cég erősítse vevőbázisát. Winterhoff fog felelni a Lucid középkategóriás modelljeiért, ahol három teljesen új autót akarnak piacra dobni. Ezek közül az egyikről már némi ízelítőt is kiadott a gyártó. Az Earth névre keresztelt SUV-ról Rawlinson tavaly azt mondta, hogy egy közepes méretű modell lesz, 48 ezer dollár körüli kezdőárral. Emellett egy szedán is meg fog jelenni, valószínűleg az Airnél kisebb. A harmadik autóról egyelőre semmit sem tudni. Az új Gravity modell egyelőre csak egy kivitelben kapható. Az SUV már akár 2026-ban érkezhet és Winterhoff szerint már akár az idei év végén vagy a jövő év elején láthatunk is majd tanulmányokat az új modellről. Az ideiglenes CEO az Atlas nevű hajtásról is beszélt, amit a Lucid maga fejleszt és igyekszik megfizethető módon fejleszteni, hogy a fent említett középkategóriás modelljeikbe már ez kerülhessen. Képek forrása: Lucid Motors  

Vámügyintézési szakértelmére és vezető európai gyűjtőszállítmányozási hálózatára alapozva „Smart Landbridge Connect” néven új szolgáltatást vezetett be a Dachser: akárcsak a Brexit előtt, a logisztikai szolgáltató járatai Írországból ismét a brit szárazföldön keresztül jutnak el a kontinentális Európába. A kompokhoz képest ez az útvonal nagyobb rugalmasságot, rövidebb szállítási időt és sűrűbb járatindulásokat tesz lehetővé. Ezzel a Dachser az első olyan nagy logisztikai vállalat, amely újraélesztette ezt a Brexit előtti megoldást. Fotó: Dachser A Smart Border Connect vámszolgáltatás tavalyi elindítása után, amely a brit exportőrök számára biztosít gördülékenyebb hozzáférést az európai piachoz, a Dachser még egy módot talált arra, hogy felgyorsítsa az áruk áramlását a Brit-szigetekről a kontinentális Európa felé. A logisztikai szolgáltató bevezeti az új Smart Landbridge Connect szolgáltatást, amelynek keretében Írországból az Egyesült Királyságon keresztül szállítja az árukat Európa szárazföldi részére és vissza, akár napi 40 járatot indítva 35 ország célállomásaira. Az ír kikötők és a kontinentális Európa közötti közvetlen kompjáratok kapacitása korlátozott, ezért a járatindulások száma limitált. Ráadásul a zord időjárás is gyakran okoz fennakadásokat, az ír exportőrök ezért nehezebben érik el a kontinentális európai piacokat. A Dachser új szolgáltatása erre a helyzetre jelent megoldást és kínál gördülékeny áruszállítást. „A gyors és hatékony szárazföldi szállítási opció révén a Dachser versenyelőnyt teremt az ír exportőrök számára” – mondta el John Van Den Berg, a DACHSER Ireland ügyvezető igazgatója. – „Az egyszerű T2-vámeljárás használatával az Írországból induló áruk zökkenőmentesen haladnak át az Egyesült Királyságon, majd a Csatorna-alagúton keresztül érkeznek a kontinensre, lehetővé téve az ír kereskedők számára, hogy termékeik gyorsabban és hatékonyabban érjék el az európai célállomásokat” – tette hozzá. Kiváló minőségű hálózat Az ír ügyfelek is profitálhatnak a Dachser kiváló minőségű gyűjtőszállítmányozási hálózatából, amely évente több mint 77 millió küldeményt kezel a logisztikai szolgáltató 220 saját telephelyén keresztül Európában. A DACHSER házon belüli informatikai rendszerei és eLogistics-platformja megbízható, átlátható és biztonságos alapot jelent a szolgáltatás során. „Végső soron az Írországban, az Egyesült Királyságban és a kontinentális Európában működő saját hálózatunk révén tudjuk a legmagasabb szintű minőséget és biztonságot nyújtani – ami kiemelten fontos ügyfeleink számára” – összegzi Van Den Berg. További információ a Smart Landbridge Connect-ről az alábbi videóban: https://www.dachser.ie/en/smart-landbridge-connect