A 2014-es Genfi Autószalonon színre lépő Intrado létrejöttének mozgatórugója, hogy a Hyundai mérnökei újragondolták, a vásárlóknak mire lehet szüksége a jövőben, milyen elvárásokat támaszthatnak járművükkel szemben. Így született meg a könnyen kezelhető, intuitív interakciót kínáló, a felhasználók mozgalmas, aktív életstílusához rugalmasan alkalmazkodó autó koncepciója.Az Intrado a repülőgépek szárnyának alsó, felhajtóerőért felelős felületéről kapta a nevét. A járműben felhasznált, fejlett anyagokhoz és technológiákhoz ugyancsak a légiközlekedésből merítettek ihletet – ilyen a tömegcsökkentés, a komplex kihívásokra keresett és adott, célszerű és logikus megoldások, vagy a kiváló hatásfokon működő hajtáslánc.Az Intrado dizájnja a Hyundai 'folyékony szobrászat' formanyelvének progresszív értelmezéseként jött létre. A jármű jellegzetes alakját az áramvonalasság iránti igény határozta meg: a karosszéria mentes minden felesleges díszítéstől, a felület a lehető legegyszerűbb kialakítást kapta. A karosszériapanelek a Hyundai Motor öntödéjéből származó, különösen könnyű acéllemezből készültek.Az Intrado utasterének kialakításában a célszerűség és az alkalmazkodóképesség volt a meghatározó szempont; a beltér fejlett anyagaival és radikális kialakításával vonja magára a figyelmet, és teremt olyan, funkcionális szépséget, amelyet rendszerint a csúcskivitelű terepkerékpároktól láthatunk. A nyílászárók szigetelései közvetlenül a központi, szénszálas vázra fekszenek fel, így az ajtók, illetve a motorház- vagy csomagtérfedél felnyitásakor feltárulnak a karbon elemek. A rendszerint elrejtett alkatrészek itt teljes pompájukban láthatók, az 'átlátszó' szellőzőnyílásoktól a szabadon hagyott vázig, amire közvetlenül erősítették az üléseket. Az élénk 'Beaufort narancs' színvilág és a nyers szénszálas felületek kontrasztja összhangban áll a jármű aktív életmódhoz igazodó küldetésével, és jól tükrözi a karosszéria visszafogott ornamentikáját.Az Intrado ultrakönnyű szerkezete a Hyundai azon igyekezetét demonstrálja, hogy még könnyebb, még merevebb szerkezetű járműveket gyártson, amelyek ezáltal élvezetesebben vezethetők és egyszerűbben javíthatók. A központi szénszálas váz új, szabadalmi eljárás alatt álló gyártási és összeszerelési technológiák felhasználásával jött létre; ezek a technológiák együttesen alkalmazva a jövőben alapjaiban változtathatják meg az autógyártás folyamatát. A központi szerkezet merevsége és teherbírása lehetővé teszi, hogy a karosszériapanelek tetszőleges anyagból készüljenek, ami a tervezőknek nagyobb szabadságot ad, egyben leegyszerűsíti a javítási folyamatokat. A könnyű acélból készült energiaelnyelő szerkezetek még jobb ütközésvédelmi képességeket és még gyorsabb javítást tesznek lehetővé.Az Intrado hajtását új generációs hidrogén üzemanyag-cellás hajtásláncára bízta a Hyundai. A 36 kWh kapacitású LiIon akkumulátort alkalmazó Intrado hidrogén-tartálya mindössze néhány perc alatt feltölthető, a jármű hatótávolsága akár 600 kilométer, a hajtáslánc üzemének egyetlen mellékterméke pedig a tiszta víz. A jobb teljesítmény és megnövelt hatótávolság mellett az Intrado közvetlenebb, élvezetesebb vezethetőséget is ígér, köszönhetően a tömegcsökkentésnek, valamint a hajtáslánc jobb hatásfokának.Az Intrado a Hyundai első olyan modellje, amely a Hyundai Motor Group elnökének és vezető formatervezőjének 2013 januárjában kinevezett Peter Schreyer irányítása alatt jött létre. Schreyer elnök úr a következőket mondta az Intradóról: "A könnyed, érzéki Intrado a Hyundai márka nyílt szellemiségét és folyamatos megújulását jelképezi. Ugyanakkor arra is rávilágít, hogy a Hyundai szeretné, ha ügyfelei ismét felfedeznék azt az örömöt és szabadságot, amelyet csak a személyes közlekedés adhat meg. Ezért ennyire letisztult és céltudatos ez az autó – logikus, szerethető, élhető."A Hyundai Motor formatervező és fejlesztő részlegeinek szoros együttműködéséből létrejött Intrado formavilágáért elsősorban a Hyundai Motor európai kutatás-fejlesztési központjának (Rüsselsheim, Németország) dizájnerei a felelősek – erre utal a tanulmány kódneve, HED-9 (Hyundai Europe Design) is.  

Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján.-Rendszám:LBP-994-Gyártmány:Opel-Típus:Corsa D-Kivitel:3 ajtós-Gyártási év:2008-Motorszám:Z14XEP19PV8565-Alvázszám:WOLOSDL0884457032-Szín:vízkék-Lopás helyszíne - város:Budapest-Kerület:XI.-Utca, házszám:Tippan u.-Megjegyzés:Zárt, sorompóval védett parkolóból.https://www.facebook.com/423534077734281/photos/a.599309600156727.1073742732.423534077734281/599309606823393/?type=3&theater

A lap szerint a közlekedési cég igazgatótanácsa, illetve felügyelőbizottsága hétfőn tárgyalta volna a járművezetői bérszerkezet átalakítására vonatkozó javaslatot, ám a testületek tárgyalásra alkalmatlannak találták az előterjesztést. Például hiányolták mellőle az adóhatóság állásfoglalását, mivel az átalakítás nyomán jóval kevesebb járulékot és adót fizetne be a fővárosi önkormányzat cége, mint most - írták.A Volánbusz várhatóan átvesz 320 járművezetőt, de a lemorzsolódást is beleszámítva az idén legalább 500-550 ember elbocsátásával számol a BKV - írta a lap. A Népszabadság kitért arra is, hogy a cég menedzsmentje szerint a társaság versenyképességét jelentősen javítaná, ha átalakítanánk az autóbusz-vezetők bérezését.A sofőrök ebben az esetben a VT-Transmanhoz hasonlatosan üzemanyag-megtakarításként kapnák meg a jövedelmük egy részét, amivel a BKV úgy takarítana meg bérköltséget, hogy közben a buszvezetők nettó jövedelme nem változna. 

Kép és szöveg: Horváth MiklósA Honda tavalyi modelloffenzívájában a Civic-nek kardinális szerep jutott. Megkapta azt az egyhatos dízel erőforrást, amiről az október végi CR-V hazai bemutatója kapcsán már írtunk, az év utolsó hónapjában pedig részt vehettünk a kategória legnagyobb csomagterét kínáló Civic Tourer olaszországi bemutatóján, amiről szintén beszámoltunk korábban. A jó motor és a nagy térkínálat minden bizonnyal az európai piacos értékesítési számokat hivatottak fellendíteni, hiszen a 2013. év januártól decemberig terjedő időszakában közel 140 ezer Honda eladását regisztrálta az ACEA az Unió 27 tagállamában, ami csekély mértékben ugyan (-1,1%), de akkor is visszaesést jelent az azt megelőző évhez képest. Mivel mindkét esetben részletesen kitárgyaltuk a motorpaletta legújabb tagjának előnyeit, paramétereit, jelen esetben csak a legfontosabb részletekre, és az összbenyomásra fókuszálnék. Azt azért előrebocsátom, hogy az 1.6 i-DTEC erőforrással szerelt CR-V rövid, de meggyőző menetpróbája után nem ért nagy meglepetés a Civic volánja mögött. Egyértelmű volt számomra, hogy ha a nagyobb tömegű SUV mozgatása nem okoz gondot az egyébként lineáris teljesítmény leadású és harmonikus működésű erőforrásnak, akkor a 120 lóerő és 300 Nm-es nyomaték több mint elégnek bizonyul majd a Civic esetében.A kisebb súlyú motor és váltó, valamint az első ülések alá helyezett üzemanyag tanknak köszönhetően javult a súlyelosztás és jobb lett az irányíthatóság - A képre kattintva galéria nyílikÍgy is történt. A teszthét végére nagyon megszerettem a Civic és a downsizing era szülte dízelmotor konfigurációt, és ez azért meglepő, mert a korábbi modellek és motorok kapcsán egyáltalán nem keltett bennem vonzalmat a modell. Ennek oka elsősorban a túlbonyolított műszerfal volt, másodsorban pedig az inkább benzinesekre fókuszáló motorpaletta. Számomra teljesen disszonáns hozzáállásnak tűnt, hogy miközben a kétkerekű motoroknál következetes és letisztult formák, funkciók születtek évről-évre, a Civicnél a jövőt idéző formát (8. generáció) egy olyan eklektikus műszerfallal párosították, aminek megszokásához nekem az átlagnál több idő kellett. Sajnos ez nálam egy érzékeny terület és a felháborodásomat csak tovább fokozta, hogy sem a Jazznél, sem pedig az Accordnál nem láttam viszont ezt a kaotikus cockpitet – magyarul, ha nem vált meghatározó formanyelvvé a márka életében – akkor miért kellett szegény Civic-et sújtani vele? Gázolajos erőforrás kapcsán pedig csakis a 2.2 literes jöhetett csak szóba. A fentieket összegezve tehát úgy éreztem, túl sok kompromisszumra kényszerít az autó, vagy meglehet, hogy nem én voltam a célcsoport, de aztán idővel kiderült, nem csak én éreztem így. Kellett a kisebb motor és az egyszerűbb, átláthatóbb műszerfal.Pár napra most is szükség van míg megszokja az emberA motorral kicsit elkéstek, de amilyen jól sikerült darabot alkottak, minden esélyük megvan behozni a lemaradásukat. Főleg úgy, hogy az eladások tekintetében a tavalyi év volt a vízválasztó, lassú növekedést prognosztizál mindenki, és ilyenkor igencsak profitábilis jó termékkel jelen lenni a piacon. A műszerfalon továbbra is megtalálhatók a csőműszerek és a digitfal, de a középkonzol gomberdeje végre eltűnt. Az autó külseje tele van olyan részletekkel, amit jól megnézni csakis álló helyben tudunk. Szemből a lámpák közé ékelődött hűtőrács és a fényes műanyag betétek árulkodnak a frissítésről, hátul azonban nagy a stílus fordulat: rejtett kilincs a hátsó ajtón, cápauszony-antenna és a már megszokott osztott hátsóablakot átölelő, új lámpatest jelzi, hogy különc autóval van dolgunk. A farban erős autó helykínálatával könnyű megbarátkozni, hiszen a csomagtartó 477 literes befogadóképessége átlag 100 literrel több, mint az ismert kompaktok – Opel Astra (370 liter), VW Golf (380 liter) vagy Ford Focus (363 liter) – esetében. Bár az üzemanyagtank az első ülések alatt kapott helyet, egy nyakigláb sofőr számára sem okoz problémát a vezetőülés mélységi állítása, és könnyen megtalálhatja az ideális pozíciót. A hátsó helykínálat pedig kategóriaátlag szerinti, de a Honda Magic Seat rendszerrel ezt a részt is megcsavarták egy kicsit. A 60-40 arányban dönthető támlákkal teljesen sík felületet kapunk és 1348 literes térrel gazdálkodhatunk, azonban a mágikus ülésrendszerrel keskeny és/vagy magas tárgyak szállítása is lehetséges, mivel az üléssor alsó ülőlapja moziszék-szerűen felhajtható.A lámpa alatti kis műanyag csíknak köszönhető, hogy tiszta marad a hátsóablak alsó felVisszatérve a vezetőülésben tapasztaltakhoz, kiemelném, hogy a kezelőszerveket használni legalább olyan jó, mint megérinteni. Továbbá a tekintetünk számára felüdülést hozott, hogy a beltér mentes a zongoralakk bevonatú felületektől, noha a kategóriatársak szín- és formavilágában ingergazdagabb környezetként élhetjük meg a körülöttünk levő teret. A vaskos fogású kormány rásegítése semmi kívánnivalót nem hagyott maga után. A váltó pontos, precíz, rövid utakon gangolhatunk vele a hat fokozat között. A városi és autópálya használathoz kimondottan jól igazított áttételezésnek köszönhetően már 50 km/h-nál szúrhatjuk az ötödiket, gyorsforgalmi utakon (70 km/h-nál) pedig bőven marad nyomaték, ha hatodik fokozatban gyorsításra vagy lassításra kényszerülünk. A hajtásláncról elmondható, hogy fogyasztás, teljesítmény és menetdinamikai tapasztalatok tükrében bárkit meggyőzne, velem is ezt tette. A CR-V esetében mért 5 liter körüli átlagot könnyűszerrel 4 körülire is le lehet szorítani, jelen esetben a Civicnél vegyes használatban 5,2 litert mutatott a fedélzeti. A futómű a 225/45 R17-es extra abroncsmérete ellenére is jól kirugózott minden úthibát, és remekül tompította el az útegyenetlenségeket és a zajokat. Apropó, zajok! Az utastérben működik egy audio rendszer, ami a pillanatnyi rezgések frekvenciájával ellentétes hangot bocsát ki, ellensúlyozva az utastérben keletkező zajokat, javítva ezzel a bennülők konform érzetét. E nélkül is remek a zajszigetelés, mind a futómű, mind pedig a motortér felől érkező hanghatásoktól maximálisan elszigetelve utaztunk, még hideg motor esetén sem tapasztaltunk dízelnél megszokott csattogó hangokat. A hosszabb utazások során szintén említést érdemlő figyelmesség a középkonzol külső oldalára helyezett térdpárna. Három dolog akadt csupán, amiben gyengének találtuk: az egyik, hogy nincs lehetőség a személyre szabhatóságra, a másik a fedélzeti adatait megjelenítő kijelző egyszerűsége, harmadik pedig a navigációs és vezetéstámogató rendszerek hiánya volt. A teljes képet nézve azonban elmondható, hogy egy nagyon kulturált működésű technika dolgozik az autóban, több helyen is egyediséget csempészve nemcsak a megjelenésbe, hanem a funkcionalitásba is.Ergonómia rendben, akár hosszabb útazáshoz is vállalhatóA tesztelt modell – listaáron 6,2 millió forintos – árában digit klíma, tempomat, 16 colos alufelni, visszagurulás gátlós ESP és LED-es nappali fény is megtalálható. A Sport kivitel felára 400 ezer forint, ami tartalmazza a fém fékpedálokat, a kétzónás automata klímát, tolatókamerát, bőr bevonatú kormányt és váltókart, 17” könnyűfém kerekeket, jobb hifit, valamint esőszenzort és az automatikus fényszóró kapcsolást. A nagyobb (2,2 i-DTEC) motorral szerelt verziónál csak 300 ezer forinttal olcsóbb, viszont az 1.8-as benzineshez képest akár egy millió forinttal többe kerülhet (azonos felszereltség esetén) az 1,6 i-DTEC.  Főbb konkurensek árai: Ford Focus 1,6 TDCI (115 LE) 5 670 000, Opel Astra 1,7D (110 LE) 5 700 000, VW Golf 1,6 TDI BMT (105 LE) 6 135 000, Audi A3 1,6 TDI (105 LE) 6 263 000.