A második negyedév végeztével minden cég közzéteszi eladásainak adatait és a Stellantis cégcsoport alatt futó Maserati luxusmárka bizony elég lehangoló számokat produkált 2024 első felében. A tavalyi év ugyanezen időszakában 15 300 kézbesítés történt, azaz ennyi eladott modell került a vásárlók tulajdonába. Az idei évben ez a szám az első hat hónapban csupán 6500 volt. Ez 58 százalékos visszaesést jelent. Mi történt? Az autóipar nehéz időket él, a vásárlói kereslet és az eladói kínálat egyre inkább úgy tűnik, nem talál közös nevezőt. Az SUV-őrület egyre erősödik, amíg az elektromos autókat nem akaródzik vásárolni, a luxus sportautókról pedig ne is beszéljünk. Pedig a Maseratinak éppen ebben a szegmensben van hatalmas érdekeltsége. Miért nem veszik a gazdagok a luxuskocsikat? A Grecale az SUV-őrület egyik igen várt modellje volt idén. Az anyacég Stellantis vezérigazgatója, Carlos Tavares szerint a Maserati visszaesése nem a kínálat vagy éppen az árazás miatt van, hanem a biznisz egy másik fontos ága miatt, amit sok cég hajlamos elfelejteni: a marketing. Azt mondta: A Maseratinál megvannak a jó autóink és a jó technológiáink. Tudunk ajánlani termál [azaz belső égésű] vagy 100 százalékban elektromos luxus sportautókat. Ha az eladások kissé lassúak is jelenleg, ez a marketing kérdése. Minőség tekintetében is sokat javultunk, de most a marketingen kell dolgoznunk. Hiányoznak a célok és a jó vezetés, el kell érnünk a potenciális vásárlókat és a megfelelő üzenetet kell küldenünk a megfelelő módon. A megszólalás azért érdekes, mert Tavares nemrég még olyan utalásokat tett az olasz márkával kapcsolatban, amelyek arra utaltak, hogy a Stellantis készen állhat teljesen kivonni a forgalomból. „Ha nem termelnek pénzt, lekapcsoljuk őket. Nem engedhetünk meg magunknak olyan márkákat, amelyek nem csinálnak pénzt. Ez ilyen egyszerű.” Tavares egyébként nem pontosan a Maseratira irányuló kérdésre válaszolt ezekkel a szavakkal, hanem az összes Stellantis alá tartozó márkára is gondolt, de a Maserati áll jelenleg a legrosszabbul, ha az elmúlt félévet vesszük figyelembe. A Maserati nem teljesített jól a 2024-es első félévben. Összességében a teljes Stellantis-cégcsoport rosszul teljesített, 48 százalékos visszaesés volt tapasztalható az átlagos eladásokban, a kézbesítések 10 százalékkal, a nettó jövedelem 14 százalékkal esett vissza a korábbi év ugyanezen időszakához képest. Az első féléves működési jövedelem 9,2 milliárd dollár volt, 2023-ban viszont 15,4 milliárd dollár volt ez a szám. Mindezt figyelembe véve igen rosszul áll a Maserati szénája és az, hogy Tavares a marketingcsoportot okolja a rossz teljesítményért, sokat elárul a teljes cég marketingjéről. A márkákról szóló megszólalása után nem sokkal a Stellantis újabb közleményt adott ki, amelyben egy 2021-es ígéretet erősítettek meg újra. Eszerint a cégcsoport mind a 14 márkája marad, ahol van és mindegyiket legalább tíz évig, azaz 2031-ig megtartják. Ez nem csak a küszködő Maserati számára jelent jót, de a hosszabb távon nézve a még rosszabbul álló Lancia és DS Automobilének is, amelyek évek óta visszaeső számokat tudnak csak felmutatni. A Maserati visszaesése tényleg valamennyire meglepő például a Lanciával ellentétben, mivel az előbbi olasz márka szép eredményeket mutatott fel és a nem is olyan régen megjelent GranTurismo sokkal jobbnak bizonyult és a kritika dicsérte is elődjéhez képest. Hasonlóan nagy elvárások között jelent meg a kompakt Grecale SUV is, amelytől azt várták, hogy felrázza majd a luxus SUV piacot és komoly vetélytársa lesz a Mercedes-Benznek és Porschénak. Sőt, azt is sokan várták – többek között a Stellantis vezetése is –, hogy a Grecale húzónév lesz a Maserati számára, amellyel elérhetik az évi 100 ezres eladott modellszámot. A GranTurismo igen jól szerepelt a luxus sportautó piacon. Azonban ezek az elvárások egyelőre nem tűnnek úgy, hogy be is következnek, sőt, mindemellett a gyártó a kiöregedő Quattroporte és Ghibli szedánjai esetében sem siet a frissítéssel. Persze a Stellantis ígérete adott, így 2031-ig biztosítva van a cég és a teljesen elektromos GranCabrio Folgore megjelenésével van remény a növekedő eladásokra. A Quattroporte és Ghibli modellek sem teljesítenek úgy, mint ahogy azt várta a Stellantis. A következő lépés az MC20 Folgore bemutatója lesz 2025-ben, amely egy 621 lóerős, sirályszárnyas sportautó. Ezt követi egy nagy SUV 2027-ben, majd egy teljesen elektromos Quattroporte szedán 2028-as megjelenéssel. Hogy mindez megsegíti-e az olasz márka eladásait, kérdéses, mivel ahogy korábban említettem, a Quattroporte például már most nem teljesít jól, így még 4 év várakozás az új modellre lehet, hogy soknak bizonyul, egy újabb SUV pedig már nem biztos, hogy lefér a vásárlók torkán. Képek forrása: Maserati Press

A Toyota két évvel ezelőtt mutatta be forradalmi ötletét, amely potenciálisan praktikus megoldást kínálhat a hidrogénalapú gazdaság megteremtésének és megerősítésének egyik alapvető követelményére: az energiahordozónak a felhasználás helyére történő eljuttatására. Ahogy a földgáz vezetéken, az elektromos áram kábelen keresztül jut el az otthonokba, gyárakba, intézményekbe, úgy a hidrogén számára is hasonló hálózatot szükséges létesíteni. Igen ám, de H2-ellátás nélkül nem alakulhat ki fogyasztói kereslet, felvevőpiac hiányában viszont nincs értelme kiépíteni az ellátó infrastruktúrát… A Toyota ezt az ördögi kört kívánta megtörni egy olyan technológia kifejlesztésével, amely a háztartási és kempinggázpalackok mintájára cserélhető, újratölthető, hordozható tartályokban biztosítaná a felhasználók számára a szükséges hidrogént. A Toyota és az autógyártó innovatív projekteket kidolgozó és megvalósító leányvállalata, a Woven Planet közösen dolgozták ki 2022-ben a rendszert, amelyben 40x18 centiméteres, hengeres tartályok szolgálnak a hidrogén tárolására. A feltöltött tartály tömege 5 kilogramm, azaz könnyen mozgatható, tartalma pedig a hozzá csatlakoztatott hidrogéntüzelőanyag-cella hatásfokától függően akárt 3,3 kWh elektromos energia előállítására elegendő. Ez háztartási mércével mérve nem sok – egy átlagos négyfős család akár fél nap alatt elhasznál ennyi energiát, ugyanakkor egy tartály könnyedén fedezheti egy nyaralóban eltöltött hétvége szükségleteit, jó alternatívát jelenthet a robogók és elektromos kerékpárok cserélhető akkumulátoraival szemben és még folytathatnánk. A hidrogén nem csak elektromosság fejlesztésére alkalmas, de el is égethető, így a H2-tartályok akár kempingezéskor vagy kerti sütésnél is hasznosnak bizonyulhatnak. A legfontosabb azonban, hogy a technológia méretezhető, így szükség esetén akár nagyobb kapacitású tartályok is gyárthatók, amelyekkel jelentős mennyiségű hidrogén szállítható olyan helyekre, ahová máshogyan nem juttatható el energiahordozó – a rendszer kulcsfontosságúnak bizonyulhat katasztrófa sújtotta területek ellátásában, a mentési munkálatok támogatásában. Mindez két évvel ezelőtt nem volt több merész álomnál, mostanra viszont a Toyota megkezdte a sorozatgyártás előkészítését: a Toyota-csoport kereskedelmi ága, a Toyota Tsusho alá tartozó, műanyag és gumitermékeket előállító Toyoda Gosei immár nagyüzemben szállítja az anyavállalatnak a cserélhető, hordozható tartályokat. Ezen a téren senki nem rendelkezik nagyobb tapasztalattal és szakértelemmel, mint a Toyoda Gosei, hiszen a Toyota Mirai tüzelőanyagcellás szedán tartályait is ők fejlesztették ki és gyártják. Mind a legtöbb hasonló technológia, várhatóan a hordozható H2-tartály piaci bevezetését is Japánban, korlátozott területen kezdi meg a Toyota, és a tapasztalatok alapján dönthetnek a szélesebb körű forgalmazásról, a technológia esetleges nemzetközi bevezetéséről. Fotók: Toyota, Toyota Gosei, TechEBlog

Theory 1 névre hallgat a Lotus legújabb tanulmányautója, amire állítólag érdemes több pillantást is vetni, mert a már teljes mértékben kínai kézben lévő, de egykor dicső brit sportautó márka legújabb dizájnvonalát vetíti elő. A Lotus Theory 1 a már gyártásban lévő Evija elektromos hiperautónál kisebb, sirályszárnyas sportautót vetít elő, állítólag mintegy 986 lóerővel a lemezek alatt. Mindezt két villanymotorból éri el, amik mind a négy kerékre leadják erejüket, hogy kevesebb, mint 2,5 másodperc alatt elérje a 100 km/h-s sebességet. 70 kWh-s akkumulátora 402 km-es hatótávval kecsegtet, bár nyilván nem maximális terhelésen. Köszönhetően a szénszál tetemes használatának, sikerült 1,6 tonna alatt tartani a tömegét, ami manapság rendkívüli értéknek számít, pláne egy ilyen szintű sportautónál. Leginkább oldalnézetből válik egyértelművé, hogy a 70-es évek végén még egy James Bond filmben is szereplő Lotus Esprit lehetett az inspiráció, aminek örökli élesen visszafelé ívelt oldalablakait és arányait is. Ha abból indulunk ki, hogy minden modern Lotus E-betűvel kezdődő típusjelölést kap, akkor nem is annyira elrugaszkodott azt gondolni, hogy ez lehet majd az új Esprit. Két újítás is debütál a Theory 1 koncepcióban. Az egyik a Lotuswear névre hallgató robotikus, haptikus visszajelző rendszer. A Motorskins-szel közösen kifejlesztett adaptív textilborítású robotika rendszer arra hivatott, hogy az ülésen és a kormányon keresztül tapintható visszajelzéseket küldjön a sofőr számára. Ezek gombként is funkcionálhatnak, de arra is felprogramozhatóak, hogy például jelezze a sofőrnek a kormányon, ha kanyarodni kell. A másik fontos újítás a steer-by-wire kormányzás. Ezzel végleg szakítanak mindennel, amiről a Lotus élmény szólt korábban: könnyű kaszni és minél nyersebb gép élmény. Mostantól ugyanis csak elektronikus jelek kommunikálnak majd a kormány és a kerekek között. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

  A böngésződ nem támogatja a hanglejátszást. Kérjük, próbáld másik böngészővel.   A HangZóna korábbi adásait itt találja, a legújabbal pedig jövő héten csütörtökön várunk minden kedves hallgatónkat! Kérdéseket, észrevételt, témajavaslatot a hangzona@autoszektor.hu email címre várjuk. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.