Ha mindenki megtehetné, hogy a mai használtautó vásárlás előtti átvizsgálás esettanulmányban szereplőhöz hasonló kocsit keresgéljen, talán ez a rovat sem futna tovább. Manapság, amikor a magyar személyautó állomány átlag életkora már közelebb van a 16 évhez, mint a 15-höz, akkor egy négyéves, középkategóriás, de azért 150 lóerős családi, magyarországi családi autó sokak álma lehet. Lássuk, mit tud egy Skoda Octavia 1.5 TSi 2019-ből több mint 130.000 km után! A vételárra is kell azért a tőke Ez az autó csaknem hatmillió forintért volt meghirdetve egy budapesti kereskedésben. Nem tudjuk az előéletét, de minden valószínűséggel egy országjáró üzletkötőé lehetett, mert havi csaknem 2.800 km-t beletekerni egy autóba, azért az nem semmi. Ha ez az a kocsi a kategóriájában átlagosnak mondható 15-20 ezer kilométert futotta volna, akkor biztosan több lenne még egy-másfél millióval, de azt hiszem, sajnos így is sokak számára álom marad, hogy ilyen használt autóban gondolkodhassanak. Teljesen átlagos felszereltség Ennyi pénzért egyébként nem kapunk egy minden földi jóval felszerelt autót, mindössze a kor igényeit alapszinten kielégítő felszereltség jut. Van 6 légzsákunk, automataklímánk, persze ködfényszórónk, 4 elektromos ablakemelőnk, automatikus világításunk sötétedő tükörrel és esőérzékelővel, tempomattal, parkradarral elöl-hátul és ülésfűtéssel elöl. De nincs automataváltó – helyette hatfokozatú manuális -, nincsenek asszisztens rendszerek (kivéve a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert), navigáció, nagy hifi. De összességében nagyon is élhető az autó. Karcos plexis, foltos ülés A kocsi utastere nem sínylette meg a 130.000 km-t. Nem látszanak jelentős kopások sem a gumiszőnyegeken, sem az üléseken, de még a kormány és váltógomb is elfogadható állapotban van. Amit nem értek, hogy hogyan tudja valaki összekarcolni a központi műszeregység plexi burkolatát. Ez sajnos sikerült valakinek, több enyhébb mellett egy mélyebb karc is csúfítja az átlátszó műanyagot. A kocsi nem volt kiglancolva sem. Az még elmegy, hogy egy padlókárpit, vagy szőnyegbetét koszos, de a vezetőülésen éktelenkedő izzadságfolt eléggé visszataszító. Nem kérdés, hogy vásárlás után be kell adni egy kozmetikába a kocsit, ezek ma már csodákra képesek. Vigyáztak rá, szépen javították A kocsin nagyon kevés külsérelmi nyomot találtunk, azok is 90%-ban a használatból eredő kavicsfelverődések, karcok. Amiről a használó tehet az egyedül a vezetőoldali ajtó élének leverődése, de ezt elég nehéz elkerülni. Kavicsnyomok a motorház fedélen Feltűnt viszont, hogy a bal első fényszóró gyártási dátuma 2022-es, tehát ezt tavaly kicserélték. Az is kiderült, hogy nem csak a lámpa törhetett, hanem megsérült a motorház fedél is. Ezt mutatta a festékréteg mérés eredménye, ami a körben mérhető 140-160 mikronos értékekhez képest nagyjából 100 mikronnal feljebb volt. Tehát a kocsi volt törve, de a javítás egyrészt gyári alkatrésszel, másrészt szakszerű módszerrel történt, és az értékek alapján nem is lehetett szó komolyabb kárról. Motortól a futóműig Az autó szépen indult, szépen járt a vásárlás előtti helyszíni átvizsgáláson. A diagnosztikai lekérdezésben a motorvezérlőben volt ugyan 12 hiba, de mind időszakos jellegű volt és vélhetően egy korábbi akkumulátor lemerülésre vezethető vissza. Gyújtáskimaradást semelyik hengerben sem rögzített a rendszer, a lambda értékek rendben voltak. A sebességváltó-kuplung rendszer tette a dolgát, nem lehetett belekötni. Azt nem tudjuk, hogy cseréltek-e már benne esetleg kuplungtárcsát, de a nulla megcsúszás miatt még az is elképzelhető, hogy igen. Nyilván nem fúj ki a kipufogó, nem is várnám egy 4 éves autótól. Ami viszont nagyon nagy előny, hogy nincs látótávolságon belül a legfontosabb kopó-fogyó alkatrészek cseréje. Megfelelő fékbetétek és féktárcsák mellett a gumiabroncsok is elég jók voltak. A japán gumik ráadásul téli kivitelűek, pont ami a közelgő évszaknak megfelelő. Igaz ugyan, hogy hivatalosan utolsó szezonjukat kezdik, mert a 2018-as gyártás miatt jövőre 6 évesek lesznek és a gumisok nem igazán javasolják már az ennél öregebb téli gumikat, de jövő tavaszig erre sem kell költeni. A vásárlás előtti szemléken – ha erre lehetőség van – mindig megteszünk legalább 3 kilométert az autóval. A próbaúton igyekszünk nem csak frissen aszfaltozott utakon menni, hanem a futómű hibáit jól megmutató utakat is keresünk. Nos, az Octavia futóműve meg sem nyekkent, még egy költséghely kizárva. Akkor mire kell költeni? Hát a karbantartásra. A kocsi szervizkönyve szerint az utolsó olajcsere óta 15 ezer kilométert tettek meg a kocsival. Az 1.5 TSi előírt szervizintervalluma 30.000 km, de aki ennyit vár, az ne nagyon számítson többszázezer kilométeres élettartamra, érdemes a korábbi 15.000-es ciklust tartani. Használtautó vásárlás előtt amúgy sincs mire várni, legjobb a tiszta lap, ezért mindenképpen ajánlott az olaj és a szűrők azonnali cseréje. Egy ilyen minőségű kocsinál ajánlott a márkaszerviz igénybevétele is. Bár a garancia idejét ez az autó már megfutotta, mégis jó folytatni a márkaszervizes pecsétsort a szervizkönyvben, mert ha bármi felmerül, akkor az estleges méltányosság elbírálásánál sokat nyom a lattban, hogy mindig szakműhelyben szervizelték a kocsit. És lenne még egy dolog, amire nem sokan gondolnak, mondjuk 130.000 km után. Mivel a TSi egy közvetlen befecskendezéses motor, a szívóoldal minden eleme kokszolódik. Ezért ajánlják szerelők, hogy az első szívóoldali tisztítást már 70-80 ezer kilométer megtétele után végeztessük el. Erre ma már bevett, elfogadott, hatékony módszer van, mégpedig a dióhéj-őrleményes hengerfej szívóoldal tisztítás és ha már lent van a szívósor, akkor azt is el kell mosni. Sok későbbi baj megelőzhető így. De minden pénzbe kerül. A mai óradíjak mellett az időszakos karbantartás is 100-150 ezer forint között lesz, ha más javítanivalót nem talál a szerviz. De fog, például a fékfolyadék cseréjét, mert az kétévenként aktuális és éppen periódusban van a kocsi. A dióhéjas taszításra is kell még egy százas. Ha a tisztességes belső tisztítás és az ajánlott karbantartások költségeit összeadjuk, máris adódott egy nagyjából háromszázezres költség, de ezt termesztésnek kell venni, hiszen ez az összeg visszajön, ha nem hibásodik meg a kocsi az öreg olaj, vagy a koksz miatt. Minek ezt átvizsgáltatni? Teljesen mindegy, hogy fiatal, vagy öreg autót nézünk, a vásárlás előtti használtautó-vizsgálat mindenhol indokolt, mert egy nem túl idős kocsin is előfordulhatnak olyan problémák, amelyek laikusok számára nem láthatók, nem érzékelhetők, de jelentős költségvonzatuk van, vagy jelentős biztonsági kockázatot hordoznak.

Kamionosoknál szinte íratlan szabály, hogy valamit fel kell akasztani a visszapillantóra. De sok autós szintén szereti, ha egy számára kedves emlék himbálódzik a tükörről lelógatva. Kulcstartók, plüssök, medálok – kabalák, melyektől nem szívesen válnánk meg. Mégis, most sokan ezt kell, hogy tegyék.  Az olasz törvények szerint a 4 cm-nél nagyobb csecsebecsék már biztosan akadályozzák a biztonságos közlekedést. Egy ekkora tárgy ide-oda lóbálódzása zavaró körülménynek minősül. Ezért Itáliában komoly büntetés is jár. Legkevesebb 87 euró, de akár 345 eurós bírság is kiszabható arra a vezetőre, akinek a tükrén olyan csecsebecse lóg, amely akadályozza az optimális kilátást. Forrás: solomotori.it  

Hiába van már öt éve piacon, valahogy eddig mindig elkerült az új Toyota Corolla engem. Úgyhogy nem véletlenül voltam izgatott, hogy – bár Suzuki Swace néven, de végre kipróbálhatom a konstrukciót. Ahogy a konnektoros hibrid RAV4, úgy az „öntöltő” full hibrid Corolla is azért érkezett a Suzuki kínálatába, hogy ezzel próbálják meg lejjebb nyomni a honfitárs CO2 flottaátlagát. A recept ugyanaz: kicsit átfaragták az orr részt, más a lökhárító és a hűtőrácsok, de egyébként minden más megegyezik kívül-belül az alapul szolgáló modellhez képest. A Swace esetében még elkövették, hogy egy nem túl szép utólagos betéttel teszik fel hátra a Suzuki jelvényt, és az Across-szal szemben itt nem csak színt, de felszereltségi szintet is választhatunk. Nálam egy alap GL+ járt, menő keresztrudakkal a tetőn, amiben egyszerűbb a LED fényszóró, nincs komfortnyitás, holttérfigyelő, vezeték nélküli telefontöltő és első-hátsó parkolóradar sem. Odabent néhány hangulatvilágítással és szintetikus bőrbetéttel van kevesebb, de így is egy letisztult, komolyan vehető, hangulatos utasteret kapunk, amiben annyira otthon érezhetjük magunkat, amennyire csak egy japán autóban lehetséges. A szövet ülések hosszú távon is kényelmesek, és bár itt is egy leegyszerűsített infotainment felületet kapunk, cserébe átlátható, ahogy a félig digitális műszercsoport is. Én azonban nem is ezekre, hanem a vezethetőségére voltam igazán kíváncsi, hiszen a Swace és a Corolla kombik az utolsó kompaktok egyike, amikben még kettős keresztlengőkaros hátsó futómű van. Ami meg is teszi hatását! Lassan egy éve várok egy új kompaktra, aminek a futóműve hozza az Mk3-as Focusom szintjét, és a Swace bizony hozza a színvonalat. Szinte ugyanolyan észrevehetetlenül rugózza ki az úthibákat, sőt, a mélyebb kátyúkkal és nagyobb felütésekkel még egyel jobban megküzd. Annyi biztos, hogy kategóriájában jelenleg az egyik, ha nem a legkomfortosabb futóművel rendelkezik, arról nem is beszélve, hogy mennyire pontos és élvezetes a kormányzása. Indokolatlanul jó vezetni! Miközben végtelenül megnyutató is. Csendes, kiszámítható, és a nagy ablakfelületeknek köszönhetően remek a kilátás minden irányba. Full hibridként is megadja nekünk egy villanyautó vezethetőségének könnyedségét. Például magától lassít, ha beérünk valakit a forgalomban, vagy éles kanyarokban is, ehhez pedig még csak az adaptív tempomat sem kell. Oké, a váltó B-módja itt is butácska, hiszen a visszatermelés növeléséhez minden gázelvételkor beröffenti a motort, csakúgy, mint a Yaris. Ettől eltekintve viszont minden percben arról mesélt, hogy még nagyon korai temetni a hagyományos, full hibrideket. Nekem továbbra is az egyik kedvenc, kompromisszummentes hajtásláncaim közé tartoznak. A két Corolla hibrid közül a Swace-ben a jól ismert 1,8-as, szívó négyhengeres, 97 lóerős hajtáslánc dolgozik, ami meglepően fürge tud lenni, pláne sport módban, ha képesek vagyunk befogadni a fokozatmentes CVT-váltó motorbőgetését. Lehet, hogy öregszem, de mára sokkal inkább lenyűgöz a hajtáslánc hatékonysága, minthogy fennakadjak a robogós motorzajon. Pláne ilyen fogyasztási adatok mellett. Nem szabad elfelejteni, hogy egy közel 4,7 méter hosszú, 1,4 tonnás kombiról van szó, alapból is 596 literes csomagtartóval, így még inkább elképesztő, hogy városban akár 3,9 literes átlagig is könnyedén lenyomható a fogyasztása, míg autópályán is maximum 5,9 literig kúszott fel nálam, pedig Nyíregyházáig hosszú az út. Mindezt úgy éri el, hogy akármilyen tempónál képes úgy módosítani a fokozat kiosztást, hogy alacsonyan maradjon a fordulat, és amint csak lehet, próbál villanyról hajtani. 55 km/h alatt gyakran, vagy nagyobb, egyenletes tempónál is képes átváltani villanyra, hogy lent tartsa az üzemanyag fogyasztást. Mindezek pedig azt mondatták velem, hogy a Swace az egyik legjobb ma kapható kompakt a piacon, nem véletlenül fut belőle annyi az utakon – legyen is rajta akármilyen logó. Az az igazság, hogy nekem is abszolút tökéletes lenne egy ilyen könnyed, remekül vezethető, mégis praktikus és kényelmes kombi a hétköznapokra, és tökre örülök, hogy ez már elérhető a Suzuki kínálatában is, az alapjául szolgáló Corollához képest valamivel olcsóbban. Míg a Corolla Touring Sports 12,5 millióról indít ezzel a hajtáslánccal, addig a Swace 11,5 milliótól elérhető a jelenlegi árlistája szerint, egy tényleg jól összepakolt felszereltséggel, ami tartalmaz mindent, amire szükségünk lehet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A rendezvényen a Kia bemutatta “villanyautót mindenkinek” elnevezésű programját, és bejelentette elektromos kínálatának gyors és jelentős kibővítését is. A Kia az EV6 és az EV9 bevezetésével már megalapozta helyét az elektromos járművek globális piacán, most pedig megmutatta, miként bővíti tisztán elektromos hajtású modelljeinek kínálatát három friss, kis- és középkategóriás modellel. A cél az elektromos modellválaszték jelentős fejlesztése. A rendezvényen mutatkozott be a kifejezetten a millenniumi generációs családok igényei alapján született EV5 kompakt SUV, valamint két új tanulmánymodell. A Kia Concept EV3 az EV9 előnyeit kínálja kompakt SUV formában, a Kia Concept EV4 pedig a márka eljövendő elektromos szedánjainak hírnöke, feltűnő formákkal. A Kia globális villanyautó-stratégiáját is bemutatta, amelynek célja a vásárlók elégedettségének növelése, a megbízhatóság további fokozása, valamint a töltő infrastruktúra fejlesztése is. “A Kia következetesen arra törekszik, hogy megoldásokat kínáljon azokra a problémákra és kihívásokra, amelyek ma még több vásárlót visszatartanak az elektromos autóktól. Lényegében minden igényre kínálunk elektromos járművet, különböző árkategóriákban, és komolyan teszünk a töltő infrastruktúra fejlesztéséért is.” Mondta Ho Sung Song, a Kia elnöke. A márka célja, hogy 2026-ra elérje az évi egymillió darabos globális elektromos járműértékesítést, 2030-ra pedig az évi 1.6 milliót. E célok eléréséhez is kulcsfontosságú mindaz, amit a Kia az EV Day keretében bemutatott. Az EV5 már a harmadik modell Kia eleve elektromos hajtásra tervezett kínálatában, a márka E-GMP nevű padlólemezén. Az alapmodell akkumulátorcsomagjának kapacitása 64 kWh, villanymotorja 160 kW teljesítményű, várható hatótávolsága pedig eléri az 530 km-t (a vegyes töltési-terhelési ciklus, a CLTC szerint). A hosszú hatótávú változat 720 km megtételére képes egyetlen feltöltéssel, ugyanez a modell összkerék-hajtással (két villanymotorral), 88 kWh-s akkumulátorral és 230 kW-os kombinált összteljesítménnyel (160 kW elöl és 70 kW hátul) is készül. Az EV5 gyorstöltésre is alkalmas, ezzel akkumulátora mindössze akár 27 perc alatt 30-ról 80%-os szintre tölthető. A Concept EV3 a Kia kompakt méretű, praktikus és élvezetesen vezethető elektromos szabadidő-autóinak előképe. Formai és technológiai megoldásai a márka elektromos zászlóshajójának számító EV9 jellemzőit kínálják, kompaktabb és így elérhetőbb formában. A Concept EV4 a “fejlődés ereje” értékeit vonultatja fel az “egyesült ellentétek” formaelméletén belül. ‘Ez az irányvonal a képességekre, a tapasztalatokra és a kreativitásra épít, azaz mindarra, amit éppen a márka formaközpontú átalakulása hozott a felszínre. Ez a megközelítés segíti az újszerű egyedi járműformák friss alapvetéseinek megalkotását, olyanokét, amelyek teljes szektorokat formálnak újjá. A Concept EV4 éppen ilyen újraformáló. A négyajtós kialakítás eleve azt sugallja: ez az autó egy szedán. Ugyanakkor a karosszéria vonalvezetése ennél többet sejtet: az elektromos négyajtósok egy alapjaiban új, valóban négyajtós, de a hagyományos szedánok értékein túlmutató innovatív kategóriájának érkezését. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!