Abszolút személyes sztori, ami arról szól hogyan kanyarodtam vissza ismét három hengeresre, szóval az elsőről és a legfrissebbről. Saját autó, korosztályom fiatalkori álma. Némi késéssel millióknál megvalósult, szerencsére az enyém is, igaz, eleinte csak két üteműben, de azt is imádtam. Pedig volt esélyem komolyabb gépre. Majdnem bombamodellel robbantottam autós karrieremet, miután levizsgáztam egy Moszkvics 407-essel. Mert vezetni már tudtam, de nem legálisan. Aztán lett jogosítványom, saját autóm viszont még sokáig nem. Vagyis majdnem lett. Nyugat-németországi unokasógorom megfizethető áron ajánlotta másfél éves Capriját, mert a kölni Ford gyár fejlesztőmérnökeként gyakran és főleg olcsóbban vehette meg a legújabb autókat. Abban az évben az 1,5 literes helyett 3 literes benzinest rendelt, így feleslegessé vált a kisebbik. Matthias Bell rokonom, és ami fontosabb barátom szintén imádta az autókat, a kamerákat és a zenét: a kölni rádióban saját jazzműsora volt, miközben gyakran dobolt a Pee Wee Bluesgang nevű bandában. Neki köszönhetem, hogy mindig kedvező áron jutottam Minolta, majd Nikon kamerákhoz. De nem is annyira a pénz volt a kérdés, mert akkoriban orvos egyetemista barátommal házat takarítottunk hajnalonta heti háromszor, és ezzel háromszor annyit kerestünk, mint később diplomásként. Szóval nem a forrás és az ár volt irreális, hanem a korszak, mert az európai Mutsang, alias Ford Capri honosítása háromszor annyiba került akkoriban, mint amit Mathias kért az autóért, márpedig azt nem kívánhattam, hogy a kedvezményt toldja meg a horribilis magyarországi vámmal. Arról már nem beszélve, hogy kezdő fotóriporterként ilyen autóval közlekedni az 1970-es évek közepén enyhén szólva is feltűnő lett volna. Ráadásul a forint-nyugatnémet márka tranzakciót sem lett volna egyszerű legalizálni, így több álmatlan éjszaka után lemondtam a K TR 512-es rendszámú Ford Capri magyarosításáráról. A sors iróniája, hogy néhány évvel később újra esélyes voltam Mathias piros RS Caprijára, ám azt valaki totálkárosra törte… És akkor vissza a hőskorba: tanulmányaink idején alkalmanként barátom családjának Skoda 100-asával autózhattam, ellentételezésként én javítgattam haver szerelővel az erősen rozsdarágta csehszlovák farmotorost. Első saját autómat, a Wartburg Touristot első tulajdonosától vettem szinte nulla kilométerrel. Tulajdonképpen az előjegyzéséért fizettem több mint 100 ezer forintot, ami 25 százalékos felárat (az áron kívül plusz még 11 havi fizetést) jelentett akkoriban. A Merkur telepen a hőn áhított citromsárga színben vehettem át a 353W jelzésű Wartburg Touristot, ami már tárcsafékes és generátoros volt. Ezt nagyon tudtam értékelni, mert a dinamósokkal állandóan baj volt: vagy nem töltött megfelelően, vagy csapágyas lett. Ezt már első versenyünkön megtapasztaltuk, amikor rajthoz álltunk a túra kategóriában autószerelő barátom ritka szép gyári kék 353-asával. A majdnem üres tankkal a csepeli telepről éppen hogy el tudtam gurulni ZC-10-50-es rendszámú kombival a közeli ÁFOR kúthoz, ahol akkoriban 2 forint 50 fillérbe került egy liter 78 oktános benzin. Ennyit kellett fizetni a kéthetente megjelenő autó-motor újság egyetlen számáért is, amit kölyökkorom óta mindig megvettem. A következő saját kocsim is Wartburg lett, egy baromi ronda postás zöld. Ezt adták soron kívül, mert senki nem akarta átvenni, így az ilyen színűek beragadtak a telephelyen, hogy aztán rásózzák azokat kevésbé protekciós ügyfelekre. De ennek is örültem, mert felár nélkül jutottam új autóhoz. Naná, hogy nem hagytam annyiban külső megjelenését: első köténylemezébe azonnal beépítettem két gyári szögletes ködlámpát, majd a tetejével együtt átfényeztettem ezüst metál színűre. A gyári VW festéket Matthias hozta az NSZK-ból. Szereztem bele gyári kagylóüléseket, előre Britax automata biztonsági öveket, kapott még az autó finn gyári első és hátsó szélvédőt, utóbbi természetesen fűthető volt. Ja, és oldalsó műanyag díszléceket, meg billenthető üveg Webasto napfénytetőt. De ami a legfontosabb, rövidebb és keményebb rugókat, valamint gázos lengéscsillapítókat, előbbi Warsawától, utóbbi a Girlingtől származott. Így utólag leírva a beszerzések sétagaloppnak tűnnek, de a nyolcvanas években ehhez több fordulót kellett megnyerni: például valutát csempészni itthonról az NDK-ba, ahol nyugatnémet márkáért mindent meg lehetett szerezni, természetesen ehhez is megfelelő kapcsolatok kellettek, ami esetemben egy ott élő Herr/Genossen Szabót jelentette. Szerettem a Wartburgokat, a jól vezethető és Auto Uniontól örökölt elsőkerék-hajtást, a négykörös első tárcsafék-rendszert, négyfokozatú ablaktörlőjét, tágas utasterét, hatalmas (525 literes) csomagterét. A zöld szörnyetegnél is jobban imádtam első igazi nyugati (fél-nyugati) autómat a Fiat 128-astól származó Zastava 55 GTL-t, melyért többen cikiztek, hiszen drágább volt az akkoriban favorizált 1500-as Ladánál. Viszont gyárilag radiál abroncsokkal, műanyag kerékjárati betétekkel, fejtámlákkal, automata biztonsági övekkel szállították. És persze ez is elsőkerék-hajtású volt, ahogy következő autóm, a metálzöld Renault R19-es, természetesen a csapott hátú karosszériával. Aztán jött két Szamara: az első még 1,3-as, háromajtós, négyfokozatú váltóval, aztán az 1,5-ös, ötajtós, ötsebességes modell. Utóbbi cégautó volt, amit megvásárolhattam, ahogy a 306-os Sygma- metálkék Peugeot 306-ost is. Ez volt az egyetlen lépcsőshátú autóm, de ennek legalább jól állt ez a forma. Nem véletlenül,hiszen a Pininfarina stúdióban tervezték. 2013. őszén érkezett a Renault Clio Grand Tour, mely hat éven át volt szeretett családtagunk, természetesen nem az alapmodell, de a legkisebb szívómotorral, aminek autópályatempója harmatos volt, de akkoriban nagyon tartottam a turbós benzinestől, amiért aránytalanul sokat kértek, ahogy az erősebb dízelért is. A 75 lóerős szívó benzines napjainkban is hűségesen szolgálja új tulajdonosát, ellentétben a háromhengeres turbókkal… Néhány évvel korábban a jóval könnyebb francia autóimhoz bőven elég volt a 75 lónyi ménes. Legújabb állandó társam egy Škoda Scala, amit bátran megvettem három hengeres, 1 literes motorjával, mert az elmúlt évek, évtizedek alatt kipróbált kétezer tesztautó között többször is előfordult és jól teljesített a VW konszern 115 lóerős benzinese hat fokozatú sebességváltóval. Mindent tud, ami nekem kell, de azért rendeltem még hozzá néhány extrát az egyébként gazdag felszereltségű Ambition változatba, melyben alap többek között a 16 colos alufelni. A könnyűfémkerék-mániás álmom majdnem mindegyik autómnál teljesült, a Warburgokat kivéve, mert ahhoz még az NDK-ban sem volt könnyű hozzájutni, az eltérő csavarhelyek miatt pedig más márkás termék nem passzolt a kelet-német agyakhoz. A Fiat-rokon Ladákhoz már csak pénz kérdése volt a beszerzés, első Szamarámhoz forintért sikerült négyet beszereznem a Martinelli téri Shell shopba. Szerencsére mindig a kocsiban tartottam számláját, így több bírságot megúsztam, mert az igazoltató rendőrök típusidegennek nézték. Akkoriban egyszerűbb alkatrészek, radiál abroncsok beszerzéséhez is Canossát kellett járni, márpedig az NDK modellekből, pláne a Wartburgból soha nem hiányozhatott a tartalék gyújtógyertya, megszakító, trafó, ékszíj, szabadonfutó/csillag görgőkkel, és kuplungbovden. Ezeket már rutinosan cseréltem, olykor utcán, fél kerékkel járdára állva. Az autók fejlődést jelzi, hogy napjaikban az izzókészlet sem kötelező, igaz, a LED-lámpák javításához olykor a profi szakember is kevés. Színek A merkúri időkben nem jelentett semmit az előjegyzésben három-öt évvel korábban megjelölt szín, azt kapta a vevő, ami éppen jött a vagonokban. Ha nem tetszett, várhatott további hónapokat, éveket. Az első Wartburgom esetében a sárga megfelelt, a második postás-zöldje kényszer volt…. A Zastavával, és a két Lada Szamarával szerencsém volt, mert némi kenőpénzért a vágyott piros színűt kaptam. A Peugeot és a két Renault színeit családilag választottuk, ahogy az immár négyéves Škoda esetébe is. Az R19-es metálzöld, a 306-os Sygma-kék volt, a Scala Racing Blue ma is dögösen csillog és jól illik formájához, a csapott hátú kompakt nekem mindig bejött, ettől csak kényszer miatt tértem el. Egyszer vettem használtautót, igaz nem magamnak, hanem nagyobbik lányomnak, mert ismertem a kis Maruti előéletét: pedáns kolléganőmnek köszönhetően az indiai Suzuki 27 ezer kilométer után is kiváló állapotú volt és nem okozott csalódást. Ma is azt vallom, hogy az autó átvizsgálásánál nem kevésbé fontos ismerni a gazdát és a tárolás körülményeit. Ahogy a lovak esetében is fontos a jó gazda és tartás, ám az állattal ellentétben az autó nem rúg a gazdájába, pedig sokan megérdemelnék. Utóirat: Legszívesebben egy Beatles nóta címét adnám az autóim című kollekcióhoz. Vagyis adom: P.S. I Love You. Mármint ezt énekelném autóimnak, mert midegyiket szeretem, szerettem, miközben szégyenkezem, mert többségükről nem maradt fotó, így a hiányzókat egyéb kollekcióimból pótoltam, hogy mindegyikről legyen illusztráció. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A brit motorkerékpár-gyártó Triumph két új modellt jelentett be, amelyek 2024-ben kerülnek forgalomba - a Speed 400 és a Scrambler 400 X, retro témájú modellek, amelyek a közúti cirkálás és egy kis terepmóka köré épülnek. A kis kapacitású motorok célja, hogy a cég szerint minden motoros számára könnyebben hozzáférhetőek és megfizethetőbbek legyenek. A két modell új belépő lesz a vállalat kínálatában, melyet egy vadonatúj motor, a Triumph TR series hajt. Ez egy folyadékhűtéses, 398 köbcentis, 1 hengeres motor, amely a Triumph szerint 39 lóerős teljesítményt és 28 lóerős nyomatékot, valamint jellegzetes kipufogóhangot produkál. Ez is egy tisztességes teljesítmény, ha figyelembe vesszük, hogy mindkét motor súlya kevesebb, mint 180 kg. A Speed 400-nak könnyű, 17 colos kerekei vannak és úgy tervezték, hogy könnyen lehessen vezetni. A Triumph szerint az volt a céljuk, hogy bizalmat ébresszen "minden méretű és képességű motoros számára". A Scrambler 400 X terepre tervezett felfüggesztést és nagyobb, 19 colos kerekeket kapott, valamint egy olyan ülést, melyben a vezető kényelmesebben változtathatja a pozícióját. Mindkét motorkerékpár kipörgésgátlóval és ABS-szel lesz felszerelve, hogy segítsen a nehéz helyzetekben. Érdekesség, hogy mindkettőnél a gázpedálvezérlés is vezetékes, ami azt jelenti, hogy nincs mechanikus kapcsolat a jobb kezed és a motor között. A Triumph szerint ez javítja a biztonságot, és ki vagyunk mi, hogy ne értsünk egyet? A műszerfalon keveredik egy kicsit a régi és az új. Egy analóg sebességmérő és digitális kijelző is található rajta, illetve még egy kis USB-C dugója is van, hogy feltölthessük az apróságainkat - telefon, hordozható vízforraló, GPS és a hozzájuk hasonlóak. Mindkét kerékpár az év vége felé lesz megrendelhető. Állítólag mindkét motorhoz lehet elérhetőek lesznek különböző tartozékok, amelyekkel mindenki magára szabhatja a vezetési élményt. A motorok és az összes extra felszerelés árait csak később fogják megerősíteni.

Hogy néz ki? Dögösen terpeszt, hamisan mosolyog és egy az egyben elcsábít a tekintetével a Honda Civic Type R. Ha utána fordulsz, a kipufogó, a szárny és a diffúzor triumvirátusa lopja el a showt, pedig a csövek alig szuszognak. A belsejébe pillantva kiderül, hogy a Honda nem sokat variált az alap Civic pilótafülkéjével és annak digitális műszereivel. Ugyanakkor saját egyedi, digitális megjelenítést kapott az autó, a fantasztikus kagylóülések jól tartanak, az alumínium váltógombbal pedig túl intim barátságba kerültem. Az utastérben a fekete és a piros színek harca látható, a piros nyer, természetesen. Van rendes csomagtartó is, 414 literes, ülések döntésével ez 1212 literre növelhető, hokis cuccok, erősítők beférnek, de ez csak másodlagos. Ahogy az sem fontos információ, hogy 10 liter alatt maradt az étvágya a 650 kilométeres teszt során. Kevesebb nem nagyon lehet, több annál inkább. Nekem ennyi fért bele egy tüzes hétvégébe. Az asszony is csak húzódozik... Kütyü- és autósport kedvelőknek jelzem, hogy fejlett telemetria fut a fedélzeten: a Honda LogR teljesítmény-adatgyűjtőjét átdolgozták, az összegyűjtött adatokat egy okostelefonos alkalmazásba küldi. Az autós így valós időben figyelheti és rögzítheti a különböző mért értékeket (akár összemérheti más szerencsés Type R tulajokkal). A vezetési beállításokat sportosra trimmelték, a "Comfort", "Sport" és "+R" üzemmódok mellett az egyéni módban hat paramétert lehet beállítani. Hogy megy? Március 24-én 07:44.881-es idővel megfutotta Nürburgring Nordschleifén (20,832 kilométer) a rekordot: nincs nála gyorsabb széria (azért kicsit még könnyítettek rajta, kerekeire Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect gumikat húztak; csak Európában kapható ez a verzió, Type R S a neve) elsőkerékhajtású autó. Így ünnepelte ötvenedik szülinapját a Civic... https://youtu.be/exE-9n58Zhc A korábbi változatnál valamivel szolidabb a megjelenése, nem mintha nem lenne ütős a nagy szárnyával (ezt felárért karbonból is kérhetjük), a motorháztetőn lévő szellőzőnyílással és a sportos kötényekkel, de az összkép sokkal nyugodtabb, diszkrétebb. A hátsó kerékjárati ívek toldásait az elődön ragasztották, az újnál viszont eleve, gyárilag szélesebb az oldalfal (3,5-3,5 centit toldottak bele a sárvédőkbe, az első nyomtáv 2,54 centiméterrel szélesebb, 2 centivel a hátsó). A szárny ívelt és filigrán támasztékokon nyugszik. Hátul a kipufogó továbbra is háromcsöves, de a vastagabb cső most középen van. Korábban fordítva volt. Elődjéhez hasonlóan a Civic Type R (kódneve FL5) motorfedele alatt is a jól ismert kétliteres négyhengeres dolgozik. Amióta a Civicet a szívóról a kétliteres turbósra alakították át, a teljesítmény 310 lóerőről előbb 320, most pedig 329 lóerőre nőtt. Legnagyobb forgatónyomatéka 420 newtonméterre hízott, ez 20 Nm-rel többet jelent, mint korábban. Az eredmény: a veszedelem 5,4 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órára, a végsebessége 275 kilométer/óra végsebesség. A motor élénk, sosem fárad el, azonnal reagál és a kipufogóból hamisítatlan sporthangokat csal elő. Durrogni nem durrog, de sebaj, a hangszórókból rásegített versenyhang (csak +R módban) bőven hizlalja egónkat. A hatfokozatú váltót továbbfejlesztették, hogy a vezető és az autó még közvetlenebb kapcsolatban érezhesse magát. A lassuláshoz egy optimalizált Brembo fékrendszer járul hozzá. Nálam semmi gond nem volt vele, de Gulyás kolléga (Év Magyar Autója zsűritag) alatt elfáradt a Mátrában. A 19 hüvelykes látványos keréktárcsákon testre szabott, belső peremén erősített Michelin Pilot Sport 4S abroncsok adják az optimális tapadást. Lendkereke 18 százalékkal könnyebb, mint az FK8-as kódnevet viselő elődben, így a fordulatszám-emeléskor élesebbek a rántások. A szakemberek elejtett megjegyzéseiből kiderült (néztem videókat...), hogy a hűtőcsatornákat úgy dolgozták át, hogy egy meg nem nevezett pályán megtett öt kör után az első betétek hőmérséklete 10 százalékkal alacsonyabb, mint korábban volt, annak ellenére, hogy az FL5 nagyjából 50 kilóval nehezebb, mint az FK8 volt, azaz 14,29 mázsa. Milyen vezetni? Nagy tempónál kanyarodáskor az első tengely hajlamos megcsúszni (főleg hideg gumikon) - érdemes figyelni a megfelelő kormányszögre, az ügyesebb sofőrök itt egy kis gázelvétellel, óvatos fékezéssel egyenesbe rakják a kocsit és bátran hajszolják bele az újabb kanyarkalandba. A hátsó tengelye mindig stabil marad. Lehet, hogy ez egyeseknek nem tetszik, de ettől hihetetlenül gyors a Honda Civic Type R. A stabilitás lehetővé teszi, hogy rendkívül későn lassítsunk, és még a kanyarban is kormányszög alatt fékezzünk. A gázpedállal fegyelmezetten kell bánni, mert a túl nagy nyomaték és a pórázt szorosan tartó, mechanikusan önzáró, Torsen-rendszerű csigakerekes differenciálmű élesen blokkol, a kocsi hamar alulkormányzott lesz, de a móka része, hogy pontosan megítéljük, hol van ez a határ. Az autó vezérlése elég precíz ahhoz, hogy pontosan jelezze. Persze, nem mindenki érti... Az üléseket már dicsértem (a kocsi csak négyszemélyes, ez akkor tűnt fel, amikor egy Soviet Monday buli után nem fért be a társaság - Dezső a 923-asra szállt), de nem győzöm elégszer: szoros az oldaltartás - még a gyakran elhanyagolt válltájékon is -, ám mégis olyan kényelmes a kárpitozás, hogy a hosszú utak is pihentetően teljesíthetők. Amikor 200 kilométer/óra körül autópályán enyhén szitálni kezd az autó, feljebb húzom magam, hátra tolom a fenekem és kisimul minden, végtelenül nyugtató száguldani ebben a kocsiban. Egyszerűen imádtam. Kár tagadni, szeretem. A 329 lóerőt csak az első kerekeken keresztül átjuttatni sok, ezért a felfüggesztés dupla függőcsapszeges, ami csökkenti a hajtási befolyást. Hátul többlengőkaros felfüggesztés és adaptív lengéscsillapítók vannak. Továbbra is analóg, régimódi hot hatch (sportos ferdehátú) maradt a Type R. A fékérzet erős. A sebességváltó egyszerűen tökéletes (ahogy a kilátás és az üléspozíció is). Az elköszönő Civic Type R még mindig a legjobb nagy hot hatch (a Toyota GR Yaris a legjobb kicsi). Szórakoztató, de nem is akar több lenni. Rejtély, hogy mitől ilyen zseniális. https://youtu.be/zsgkQm3iB7M A Honda Civic Type R mindent megad, hogy a vezetője jól érezze magát, méghozzá gyorsan. Az első benyomások alapján azonban szintetikusabb élményt nyújt, mint a korábbi, ugyanúgy, ahogy a Toyota GR86 is más, mint a GT86 volt. Nem a kezelhetőségében, hanem mondjuk a kormányzás finomságában, sokkal tisztábban beszél, érezhetőek a jelzései, tetten érhető a tapadásvesztés kötéltánca, tudjuk, mikor fogunk elfogyni. A rásegítés elektromos, ezért ennyire jól hangolható, a hidraulikus nyersebb, vadabb, természetesebb. Kár, hogy a motor hangjának egy részét a hangszórókon keresztül adja le, szintén szintetikusan. De mielőtt elmerengnék azon, hogy régen minden jobb volt, becsukom az ajtót, hangosabbra veszem a kipufogót és fokozatról fokozatra hajszolom a vezetés élvezetét. Amíg még lehet... Mennyibe kerül? Az örömforrás ára 24,69 millió forint alapáron. Nem tennék semmit hozzá - nem is nagyon lehet (karbon-, világításcsomag és fényezés választható), mindegy milyen színű, ízű. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A személyi sérüléssel járó baleset az autópálya 133-as kilométerénél történt: egy kisteherautó személygépkocsival ütközött. A műszaki mentés idejére az autópálya érintett szakaszát teljes szélességében lezárták - írta a rendőrség. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!