A személyautó nekicsapódott egy, Bátaszék irányából Baja felé haladó autóbusznak is, míg a vonat a vasúti átjárótól mintegy 300 méterre tudott megállni - áll a közleményben. A bajai hivatásos tűzoltók vonultak ki a helyszínre. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Fiat 500-ast, a Topolinot 1936-tól gyártották Olaszországban. Technikailag és teljesítményét tekintve szerény kisautó volt, ára 8900 líra, ami jóval meghaladta a költségvetésben előirányzott 5000 lírát, és körülbelül hússzorosa egy szakmunkás akkori átlagfizetésének. Ugyanekkor Németországban a Porsche már elkészítette a "Bogár" végleges prototípusát, amelyet 990 márkáért, egy szakmunkás fizetésének ötszöröséért bocsátottak előértékesítésre. A Fiat 500 mégis sikeres lett. Ugyanis a 30-as évek Olaszországában 42 millió lakosra mindössze 222 000 jármű (mindenféle típusú, beleértve az állami és katonai járműveket is) jutott, azaz minden 200. embernek volt autója. Ez az arány tízszer kisebb volt, mint Franciaországban és negyvenszer kisebb, mint az Egyesült Államokban, ezért az olaszok különösen lelkesen vásárolták az új autókat. A Topolino feltűnik a Piedone Arikában c. nagysikerű filmben is Az 1955-ig gyártott Topolino idén feltámad hamvaiból. A La Repubblica értesülései szerint a Citroën Ami-hoz hasonlóan ugyan ez is elektromos mikroautó lesz, ám karakteres stílusjegyekkel, amik megkülönböztetik majd francia társától. A különbségek nagyobbak lesznek, mint azt elsőre feltételeztük – írja az olasz portál. Az autó rendkívül személyre szabható és tekintélyes múltjának megfelelő, kifinomult dizájnnal rendelkezik majd. Hogy pontosan milyenekkel, még ne mtudható, egyelőre csak számos rendering kering a neten. Mint ez: Az új Fiat Topolinot kifejezetten a fiataloknak tervezik, hiszen, mint mikroautó, már 14 éves kortól vezethető. Hatótávolságát 70 km körülire ígérik, méretében pedig megtartja a kompakt formát, ami lehetővé teszi a szűk utcákon haladást, valamint a kis fordulósugarat és akár még az útra merőleges parkolást is, így tökéletesen megfelel a városi közlekedéshez. „Nagyobb exkluzivitás” – így jellemzi a sajtó, de egyelőre még nem részletezték, feltételezhetően újfajta, kiváló minőségű anyagokat használhatnak hozzá. Egyszóval, egyre nagyobb a várakozás, hogy milyen lesz ez az autó. Annyi viszont már tudható, hogy vételára 7.500-8.000 euró lesz. Forrás: businessonline.it

Legnagyobb autópiac, legnagyobb autóipar és a legtöbb autómárka, ezt a trófeakollekciót sikerült megszereznie Kínának, mely szovjet modellektől jutott a luxus Audikig. Hosszú volt az első gőzmobiltól a Vörös Zászló nevű pártlimuzinig: az első kínai önjárót a császári udvarban szolgáló Ferdinand Verbiest jezsuita pap készítette 1670-ben, a gőzhajtású kocsit csak az udvarbéliek csodálhatták meg. Benzines automobilt a kínaiak először 1907-ben, a Peking-Párizs maratoni verseny öt kocsiból álló mezőnyében láthattak. A XX. századi utakat először a hadsereg igényeit kiszolgáló teherautók és terepjárók népesítették be. A kínai járműipar történelmi dátuma 1953. július 15-e, amikor az észak-keleti mandzsúriai régió Csang Csung városában elkezdődött az 1. Autógyár építése. Az iparosítás különösen fontos volt ezen a vidéken, mert a második világháború idején a japánok vegyi fegyverekkel irtották a lakosságot. A békeévekben lassan indult a mezőgazdasági termelés a térségben, ezért az első kínai ötéves terv részeként rohamosan iparosítottak a térségben. Szovjet tervek alapján és 180 szovjet szakember irányításával indult a 256 millió dolláros beruházás. A szovjet gépsorokkal 1956. október 15-én indult meg a termelés, az első gépkocsi is szovjet ZISz 150-es mintájú Jiefang - Szabadság - márkájú teherautó volt. Az első személyautóra várnia kellett néhány évet még a pártfunkcionáriusoknak is, a 2-es számú Kínai Járműüzem, a Dong Feng szalagjáról 1958-ban gördült le a Keleti Szél. A második ötéves terv kínai autóiparának első igazi zászlóshajója stílszerűen a Hung Csi – Vörös Zászló – nevet kapta. A CA-72-es jelzésű prototípus főtervezője a több detroiti autógyárat is megjárt igazgató-helyettes, Meng Shao-Nung volt. A szovjet- amerikai stílusú karosszériával felöltöztetett 2,5 tonnás luxus-limuzint nyolchengeres, 5,7 literes, 220 lóerős teljesítményű benzinmotor hajtotta. A modellből kisebb változtatásokkal 1953 és 1991 között összesen 2500-at gyártottak. Az apparátus Volga és Csajka stílusú járműparkját később Csangcsung-ban összeszerelt Audikkal frissítették fel. Az Audi AG és a Fist Automotive Works (FAW) 1988. augusztus 13-án aláírt szerződése alapján Audi 100-asokat szereltek össze Csangcsunban, ahová 1989-ben konténerben érkeztek majdnem komplett autók gyakorlásra. Az észak-kelet-kínai telephelyen dolgozó németeket munka után a FAW vendégházába szállították, ahol teljes elszigeteltségben éltek. Hazatelefonálni csak előzetes bejelentésre lehetett, de többnyire csak zúgott a vonal, néha kísérettel ellátogathattak a helyi áruházba. Az üzemben három munkaállomás volt az alváz, négy a karosszéria összeszerelésére. Akkoriban egy kínai munkás havi bére 12 eurónak megfelelő összeg volt. 1995-ben az Audi 10 százalékos, a VW 30 százalékos tulajdon szerzett a vegyes-vállalatban, melynek 60 százaléka a kínai FAW-é. Csangcsunban 2010. októberében gördült le az egymilliomodik autó, a gyár 25-ik évfordulóján érték el a kétmilliós darabszámot. A telephelyen 2013-tól A4 L, A6L, Q3 és Q5 modellek készülnek. A VW csoport a következő négy évben hét gyárat bővített, illetve épített újat, így a dolgozói létszám és a kapacitás is folyamatosan nő. Napjainkban Baojun, Chery, Don-Feng, Great Wall, Lifan, Wulling mellett még száz hazai márka gépkocsijai árasztják el a kínai utakat, mert komolyan vették a virágozzék minden virág politikáját az autógyártók. A ma is uralkodó párt egykori vezetője, Mao Ce-Tung által több mint félévszázada meghirdetett „virágozzék minden virág” kampány hatására a polgári gondolkodásúnak ítélt értelmiségiek milliói kerültek mezőgazdasági átnevelőtáborokba, az 1958-as programban a Nagy ugrás nevet kapta. A sokszínűség leginkább a járműiparra jellemző: napjainkban közel száz kínai és negyven külföldi márka gyárt autókat, ezekből tavaly közel 22 millió kelt el, ennek másfélszeres a helyi gyártókapacitás, mely továbbra is folyamatosan bővül. A belső piac már elérte az értékesítési limitet, ezért egyre fontosabb az export, mely folyamatosan nő és 2022-ben már meghaladta a hárommilliót, az idei előrejelzések hatmillióról szólnak. A kivitel létkérdés a kínai autóiparnak, hiszen a 2007-től 6,3 millióról 35 millióra nőtt az éves autógyártó kapacitás, miközben 2022-ben Kínában 27 millió autót gyártottak és 26,8 milliót értékesítettek, miközben az előrejelzések nem éppen optimisták. AUTÓ TOP KÍNÁBAN, 2023 I. NÉ Márka Darab BYD 484 545 VW 442 203 Toyota 344 643 Csangan 229 765 Honda 218 861 Forrás: CAAM Szabadabb pálya Több évtizedes szabályozást kukáztak 2020-ban kínai törvényhozók azzal, hogy a külföldi tulajdon aránya akár 100 százalékos is lehet a gazdasági vállalkozásokban, ez pedig különösen az autóipart érinti. Már az első évében látszik a trend: a globális márkák kivezetik veszteséges termékeiket portfólióikból. A BMW például eddig is csak kényszerből gyártott kínai jelvényes modelleket, melyek német technikát alkalmazva próbáltak versenyezni az eredetiekkel, alacsonyabb áron. A németek eddig is csak taktikai okokból vártak a takarítással, pedig lett volna miért balhézniuk, de más márkákhoz hasonlóan hallgattak. Mert a külföldi beruházók az engedélyezési eljárások gördülékenysége érdekében ritkán kezdeményeztek jogi eljárást koppintások miatt: egyik német vagy francia márka sem perelt, mert nem kockáztatta kínai terjeszkedését Magyar részvétel A kínai piacon először 1924-ben jelent meg magyar gépkocsi: a szerény hirdetési kampánnyal, osztrák termékként beharangozott MÁG autóból csak néhány tucat kelt el. A Magyar Általános Gépgyár első modelljét a Sanghaji Kereskedelmi Kamara elnöke használta. Az autóról a következőket írta a helyi újság: „Kínán kívül Argentínában és Japánban is ösmerik a messze földön híres MÁG kocsikat. A távol-keleti és dél-amerikai képviselet jelentése szerint pompás teljesítménye folytán fokozódott az érdeklődés a magyar automobilok iránt.” Az ötvenes években teherautó tartóssági expedíció Csepeljei járták a kínai utakat. Szentgotthárdi összeszerelésű Opel Vectrákból 1999-ben háromezret értékesítettek, és esztergomi Suzukikból is szállítottak a kínai piacra. A győri Audi Hungaria motorjai a VW több több Kínában készült modelljébe is bekerült.  KÍNAI AUTÓGYÁRTÁS (millió darab) 2011: 18,464 2012: 19,271 2013: 22,117 2014: 23,723 2015: 24,503 2016: 28,119 2017: 29,015 2018: 27,809 2019: 25,720 2020: 25,225 2021: 26,082 2022: 27,023 Forrás: OICA További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A 2008-2011-es pénzügyi válságot és a 2010 és 2013 közötti európai gazdasági recessziót közvetlenül követő időszakban az autóiparban jelentős számú márka szűnt meg. A válság közvetlen hatással volt az eladásokra, és a piacok volumenét tekintve kisebbé váltak. Mivel az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elején tapasztalt erős növekedés kifulladt, számos autógyártó kénytelen volt megszabadulni gyengébb autómárkáitól. A General Motors vesztesége A General Motors valószínűleg az a gyártó, amelyik a legtöbbet szenvedett. Az 1990-es évek végén kilenc különböző márka tartozott a portfóliójába. Ma már csak négy maradt. A Chrysler és a Ford is lemondott néhány márkájáról az elmúlt 20 évben: Plymouth, Eagle és Mercury, hogy csak néhányat említsünk. Európában olyan márkák tűntek el, mint a Rover és a Saab, míg mások, mint a Lancia, egyetlen modellre szorultak vissza. Eközben Kínában a helyzet ennek épp az ellenkezője. A század első éveiben a kínai piacon körülbelül 25 márka volt jelen. Akkoriban az ázsiai országban főként a régi európai és japán autók utánzatait gyártották, amelyeket helyben, az akkor még viszonylagosan kicsi piacon értékesítették. 2001 és 2010 között azonban további 14 autómárka érkezett. Kína nemcsak a hazai gyártók, hanem a gazdasági válsággal küzdő nyugati márkák számára is biztonságos menedékké vált. 2008 óta a kínai lett a világ legnagyobb autógyártó ipara. Azóta a növekedés exponenciális. „Újszülött” kínai márkák A kereslet folyamatos növekedésével és a kínai fogyasztók jövedelmének növekedésével az iparág új márkanevekkel kezdte meg számos modell bevezetését. 2011 és 2015 között összesen 12 új márka jelent meg a helyi piacon: Maxus, Beijing Auto, VGV, Haval, Xpeng, Nio, Cowin (jelenleg Kaiyi), Hozon, Leap Motor, Weltmeister, Enovate és Li Auto. 2016 és napjaink között több mint 50 új autógyártó cég jelent meg a régióban, így a kínai fogyasztók összesen 99 különböző márka közül választhatnak. És mint ilyen, a kínai autógyártó ágazat egyszerre nagyon nagy és nagyon fiatal: a márkák 58 százaléka 10 évnél fiatalabb. A márkák exponenciális növekedése jórészt azzal magyarázható, hogy a helyi autóipari csoportok érdekeltek abban, hogy innovatívnak és az EV-boomhoz igazodónak ismerjék el őket.