Az eVX tanulmányt a Delhi Autókiállításon leplezték le, a bejelentés 2025-ben kezdik gyártani a szériaváltozatát. Egyelőre annyit árultak róla, hogy lesz összkerekes változata, és a padlóba integrált akkumulátor kapacitása 60 kWh, ami az indiai mérési ciklus (MIDC) szerint 550 km hatótávot tesz lehetővé. 4300 mm hosszú, 1800 mm széles és 1600 mm magas a tanulmány, miközben a jelenlegi, 2015 óta Esztergomban gyártott Vitara-generáció 4175 mm hosszú, 1775 mm széles és 1610 mm magas. Valószínűleg az Inmotive cég kétfokozatú sebességváltója is része lesz a hajtásláncnak, mivel a Suzuki már bejelentette, hogy fejlesztési megállapodást kötött a kanadai céggel. Jelenleg a két vállalat az „Ingear" sebességváltó fejlesztésén dolgozik, ami akár 15 %-kal képes javítani a gyorsulást és a hatótávolságot. További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!

Az e-üzemanyagok gyártási kapacitásának kiépítése még folyamatban van - ez a projekt valószínűleg még sok időt vesz igénybe. A belső égésű motor a kihalás szélén áll Európában. 2035-től nem lehet majd új benzin- vagy dízelmotoros gépkocsikat forgalomba helyezni. A túlélés reménye az e-üzemanyagok segítségével nemrégiben ismét megcsappant. A környezetvédők örülnek ennek, míg az ipar és a politika egy része szerint ez hiba. Milyen érvek forognak kockán? Mik azok az e-üzemanyagok? Az "E" az e-üzemanyagban az "elektromos" szót jelenti, és a termelésre utal. A fő összetevő az elektromos energia, amelyet a klasszikus ásványolaj-üzemanyagok szénből és vízből történő kémiai átalakítására használnak. Az úgynevezett bioüzemanyagokkal ellentétben a szén nem biomasszából, azaz növényi vagy állati maradványokból származik, hanem általában a légkörből kivont CO2-ből. Ez mindenhol elérhető. Más a helyzet a szükséges víz és a zöldáram esetében. Mindenekelőtt mindkettő együtt nem mindenhol található meg - gondoljunk csak a nagy napelemparkokra a sivatagban. Emellett egyes meghatározások a hidrogént is az e-üzemanyag fogalma alá sorolják. Ebben az esetben a gyártási folyamat során nincs szükség szén hozzáadására. Ki tankolhat a jövőben e-üzemanyagot? Mivel az e-üzemanyagok szintetikusan reprodukált dízel és benzin vagy paraffin, minden olyan belső égésű motorban használhatók, amely jelenleg hasonló ásványolaj-üzemanyagokat használ. Általában nem szükséges a motorok átalakítása. A közlekedési és töltőállomás-infrastruktúrát is egyszerűen tovább lehetne használni. Az e-üzemanyagok emissziómentesen égnek? Nem. Ezért a jelenlegi állapot szerint ezek a dízelhez és a szuperhez hasonlóan az EU égetési tilalom alá tartoznak. A szokásos szennyező anyagok, mint az NOx, a részecskék és a CO mellett az égés során CO2 is keletkezik. Ez utóbbiból azonban csak annyit, amennyit a termelés során elfogyasztottak. Összességében tehát az e-üzemanyagok klímasemlegesek. Milyen egyéb előnyei vannak az e-üzemanyagoknak? Az e-üzemanyagok viszonylag zökkenőmentesen kiválthatnák az ásványolaj-üzemanyagot a mindennapi életben. Alig kellene változtatni a mai autókon és a meglévő töltőállomás-infrastruktúrán ahhoz, hogy teljesüljenek a német, európai és globális éghajlati célok. Nem lenne szükség a közúti forgalom átállítására az e-mobilitásra, ugyanakkor a meglévő járművek még évtizedekig viszonylag tisztán üzemeltethetők lennének. A szintetikus üzemanyag elvileg alkalmas továbbá a szél- vagy napenergiából származó többletenergia tárolható és szállítható formában történő tárolására. Hol lehet e-üzemanyagot vásárolni? Az e-tüzelőanyagok egyik legnagyobb problémája a rendelkezésre állás. A szintetikus üzemanyagok sehol sem állnak rendelkezésre nagy mennyiségben. A villamosenergia-alapú üzemanyagok előállítása jelenleg alig haladja meg a demonstrációs és kísérleti üzemek léptékét; még a finomítói kapacitások elképzelhető leggyorsabb bővítése sem lenne valószínűleg képes ezt a hiányt belátható időn belül megszüntetni. Még az optimista előrejelzések szerint sem várható jelentős termelési volumen 2030 előtt. Sok szakértő számára 2050 tűnik valószínűbbnek. Tisztán eljárási szempontból legalábbis úgy tűnik, hogy a szintézis nem jelent túl nagy akadályt, még akkor sem, ha például a CO2 levegőből történő ipari méretű leválasztásához még fejlesztési időre van szükség. Ha a teljes termelési lánc kiépül, akkor a gázolaj és a benzin változatai mellett akár földgázt is lehetne így előállítani, amely szintén alkalmas lenne autómotorok működtetésére. Mennyibe kerülnek az e-üzemanyagok? Az e-üzemanyagok előállítása jelenleg nagyon drága, és az üzemanyag is ennek megfelelően drága lenne a töltőállomáson. A növekvő kereslet és a villamos energia árának kedvező alakulása mellett azonban 2030-ra a szintetikus tüzelőanyagok energiaadók előtti ára csökkenhet. Az optimisták 1,20-1,40 eurót feltételeznek adózás előtt, de az óvatosabb szakértők két euró alatti értékkel is számolnak. Ez kevesebb, mint a jelenlegi árak fele, de még mindig sok. Összehasonlításképpen: a termelési költségek aránya egy liter benzin árában körülbelül 50 cent. Számos tanulmány ezért azt feltételezi, hogy az e-üzemanyagok fogyasztói ára mindig jelentősen magasabb lesz, mint a hagyományos üzemanyagoké. Milyen egyéb hátrányai vannak az e-üzemanyagoknak?  A piac felfutása és a nagyobb kereslet csökkentheti a rendelkezésre állással és az árral kapcsolatos problémákat. Az igazi akadály azonban egy másik: az e-üzemanyaggal működő mobilitás hatékonysága gyenge, ami elsősorban az energiaigényes gyártási folyamatnak köszönhető. Például a hidrogénelektrolízis, a CO2-kivonás, a szintézisgáz, a nyersolaj és végül a benzin előállítása után 1 kilowattóra befektetett energiából csak 0,5-0,6 kWh folyékony energia marad. Ha a villamos energiát közvetlenül az elektromos autóba töltötték volna, a töltési veszteségek ellenére legalább 0,8 kWh került volna az akkumulátorba. Mivel az elektromos motor az energiát is hatékonyabban használja fel, az összevetés végül még egyértelműbbé válik. Az e-mobil 1 kWh villamos energiából mintegy 6 kilométeres hatótávolságot biztosít. Egy e-üzemanyag-égő ugyanennyi energiával csak körülbelül 1,5 kilométert lenne képes megtenni. Tehát ahol jelenleg egy szélturbina van, ott a jövőben négynek kellene lennie ahhoz, hogy az e-üzemanyagokhoz szükséges többletáramot előállítsák. Egyes szakértők még azt is feltételezik, hogy a designer üzemanyag energiamérlege hatszor-hétszer rosszabb. A problémát nem lehet megoldani a termelés napsütötte régiókba való áthelyezésével. Mert a klímavédelem érdekében még ott is először hazai felhasználásra kellene termelni a zöldáramot, nem pedig Európába exportálni. Miért kerül most újra szóba az e-üzemanyag?  A közelmúltban a villamosenergia-alapú designer-üzemanyagok ismét a vita tárgyát képezték, miután az EU betiltotta a belső égésű motorok használatát. Az autóipar, a kőolajipar és a politikusok egy része a "technológiai nyitottság" címszó alatt az e-üzemanyagoknak a stratégiába való beillesztése mellett szólalt fel, de kevés sikerrel. Legalábbis az EU Bizottság még vizsgálja, hogy az üzemanyag milyen mértékben játszhat szerepet a jövőben a közúti közlekedésben. A szakértők azonban úgy vélik, hogy ez a záradék nem kötelező érvényű. Kinek kedvezne az e-üzemanyagok erős szerepe a közúti közlekedésben? Nyilvánvaló előnyöket élveznének mindazok, akik valamilyen formában a belső égésű motorokból vagy folyékony üzemanyagokból élnek. Így az ásványolajipari vállalatok és a benzinkútüzemeltetők, valamint a gépjárműipar egy része, beleértve a beszállítókat és a műhelyeket. Az egyszerű autósok is részesülhetnek előnyben, de nem világos, hogy pontosan kik és milyen formában. Az, hogy az e-üzemanyag reális lehetőség-e az ingázók vagy a távoli vidéki területek lakói számára, vagy inkább a gazdag veteránautó-gyűjtők és hobbiversenyzők számára biztosítják autóipari kincseik üzemeltetését, számos tényezőtől függ. Az átlagfogyasztóknak azonban nem szabad túl sok reményt fűzniük az e-autó vásárlásának és üzemeltetésének olcsó és éghajlatbarát alternatívájához. Hogyan néz ki az e-üzemanyagok jövője? Vitathatatlan, hogy az e-üzemanyagok fontos szerepet fognak játszani a társadalom szén-dioxid-mentesítésében. A dolgok jelenlegi állása szerint azonban meglehetősen valószínűtlen, hogy ezt személygépkocsival tennék. Itt a lényegesen magasabb összhatásfok az akkumulátoros e-autók mellett szól. Amíg a megújuló energiaforrásokból származó villamos energia kevés, addig a gépkocsik számára az e-üzemanyagok versenyezni fognak más villamosenergia-fogyasztókkal - nemcsak az iparban és a háztartásokban, hanem más közlekedési módokban is. A tervező-üzemanyagok ugyanis hajók, repülőgépek és esetleg teherautók számára is érdekesek. És lehet, hogy nincs alternatíva, mert az akkumulátoros e-mobilitás gyakran nem, vagy csak nehezen lehetséges, tekintettel a szükséges hatótávolságokra ezeken a területeken. Cs.A.-Ő.P. Cikkünk megírását az InterCars támogatta.  

Teljes szélességében lezárták a Rakovszky utcát Debrecenben csütörtökön délelőtt – írta meg a Cívishír.   Az út nemes egyszerűséggel beszakadt, és amint az a felvételünkön is látható, elnyelt egy BMW 1-est, melyet daruval kellett kiemelni. A forgalmas úton várhatóan hetekig zár lesz az Árpád tér és Faraktár utca közötti szakaszon. Szinte hetente van csőtörés, vélhetően ez okozhatta a balesetet, amelyet egy szemtanú úgy írt le, hogy a BMW alatt egyszer csak elkezdett hajolni az aszfalt, és szóltak, kiabáltak a sofőrnek, hogy álljon meg, aki lefékezett, de már késő volt, „elnyelte a föld”. További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!

Az európai Év autóját az idén hatvanadik alkalommal választották meg. Fotó: Jeep A Jeep Avenger 328 ponttal szerezte meg az első helyet a Volkswagen ID.Buzz (241) és a Nissan Ariya (211) előtt. A negyedik helyen a Kia Niro (200), az ötödiken a Renault Austral (163), a hatodikon a Peugeot 408 (149) végzett, míg a hetedik döntős, a Subaru Solterra/Toyota bZ4X 133 ponttal zárt. Az autóról ITT írtunk bővebben.