A Széchenyi István Egyetem kiemelkedő szerepet játszik a járműipar kihívásaira válaszolni tudó, a nemzetközi piacon is versenyképes szakemberek gyakorlatorientált képzésében. Az intézmény olyan unikális, nemzetközi érdeklődésre is számot tartó mesterképzéssel bővítette oktatási palettáját, amely a közép-európai térségben egyedülálló lehetőséget kínál a technikai sportok iránt érdeklődőknek. A motorsportmérnök-képzés első évfolyamán nyolc hazai és három nemzetközi hallgató kezdte meg februárban tanulmányait az intézmény Audi Hungaria Járműmérnöki Karán. A két féléves, angol nyelvű kurzus a legkorszerűbb tudást nyújtja a versenyjárművek tervezése, tesztelése és üzemeltetése terén. Kiss Szabolcs, a motorsportmérnök-képzés operatív vezetője, Boriszov Dániel versenymérnök és prof. dr. Feszty Dániel, a Járműfejlesztési Tanszék vezetője. (Fotó: Adorján András/Széchenyi István Egyetem) „A motorsportban ma is aktív, illetve nagy tapasztalattal rendelkező, neves szakemberek vesznek részt a képzésben. Itt lesz velünk a korábbi Forma–1-es és Indycar-versenymérnök, Claude Rouelle, aki a versenyjárművek dinamikai szimulációinak világhírű szakértője. Mellette pedig több olyan mérnöktől tanulhatnak a hallgatók, akik számos világbajnoki címhez járultak hozzá csapatukban, ilyen a túraautó-világkupa világából érkező Boriszov Dániel, a rali-világbajnokságban szerzett tapasztalatait megosztó Szelezsán Bettina, valamint Matuska Máté, aki osztrák versenycsapatával a Pikes Peak teljesítményversenyben ér el kiemelkedő sikereket. Többen érkeznek hozzánk a Forma–1-ből is, például dr. Kling Sándor, aki napjainkban a Williams mérnöke, vagy éppen Hegedűs Andor, aki korábban a Red Bullt, ma pedig már az Aston Martint segíti szakértelmével. Utóbbi szakember jelentős szerepet játszott a két másodperc alatti, rekordidejű kerékcserékben” – mondta el prof. dr. Feszty Dániel, a Széchenyi-egyetem Járműfejlesztési Tanszékének vezetője. Hozzátette, a képzés piaci jelentőségét mutatja, hogy a neves szakemberek azonnal rendelkezésre álltak, és örömmel csatlakoztak a programhoz. „A szakot hat modulba szervezve tartjuk, és az elmélet mellett jócskán jut majd hallgatóinknak gyakorlati projektfeladat. Ezek során olyan témakörökben szereznek jártasságot, mint az adatgyűjtés és -elemzés, a versenyautó-hajtásláncrendszerek, a különböző beállítások, az aerodinamika, a tervezés vagy éppen a tesztelés” – hangsúlyozta. „Amikor először hallottam a Széchenyi István Egyetem új képzéséről, kicsit irigykedtem a mai hallgatókra, mert óriási versenyelőnyre tehetnek szert a mesterszak elvégzésével. Pályám kezdetén nekem is nagy segítség lett volna egy ilyen koncentrált, gyakorlati tudás megszerzése. Oktatóként nagy örömmel csatlakoztam, mert küldetésemnek érzem a tehetséges fiatalok segítését ezen az úton” – fogalmazott Boriszov Dániel versenymérnök. Kiemelte, a pályán nem elég az, hogy valaki tanult járműdinamikát, tudja, hogyan működik egy Forma–1-es autó, de emellett a pálya szélén felmerülő gyakorlati kérdésekre kell hirtelen reagálni, amiket a képzés során ugyancsak érinteni fognak. „Az autósport olyan, mint a járműipar, csak felgyorsítva. A felmerülő problémákra azonnali válaszok szükségesek, és a döntések hatásai is gyorsabban jelentkeznek. Ez egy nagyon izgalmas világ, amelyhez speciális tudásra van szükség. Ezt adja meg a motorsportmérnök-képzés” – világított rá az oktató. Az egyik nemzetközi hallgató, az ausztrál Pierre Moccand Budapesten a bankszektorban dolgozik ESG-szakértőként, azonban már kisgyerekkora óta a motorsportok igazi szerelmese. „Életem egyik meghatározó területe az autóversenyzés. A húszas éveimben Formula-autókkal indultam futamokon, majd sportautókat és historic versenyeket is kipróbáltam, mindvégig saját szerelőmként intézve a karbantartási és beállítási feladatokat. Mindig kerestem a szakmai fejlődési lehetőségeket, a motorsport-mesterdiploma megszerzése pedig egy valóra vált álom. Évekkel ezelőtt irigykedve figyeltem a brit Cranfield Egyetemen egy ilyen képzés fejlődését, de a távolság és a költségek komoly akadályokat jelentettek.  Amikor olvastam a győri új szakról, nagyon izgatott lettem, és azonnal jelentkeztem”. Mint elmondta, furcsa számára 50 évesen visszatérni az iskolapadba, de biztos abban, hogy rengeteg értékes tapasztalatot és kapcsolatot szerez majd a Széchenyin. „Magyarország tele van meglepetésekkel, és a legtöbben nem is tudják, hogy mennyi ehhez hasonló különleges, élenjáró képzés elérhető Magyarországon angol nyelven. Ez a mesterszak remek példa erre, mert elismert, tapasztalt szakemberektől szerezhetünk egyedülálló ismeretanyagot. A lehetőség pedig, hogy a motorsport területén tevékenykedő világbajnoki címekhez hozzájáruló szakemberektől és csapatoktól tanulhatunk egyenesen fantasztikus” – tette hozzá. A mesterszak legközelebb is keresztfélévben, azaz 2026. februárban indul. A képzés tájékoztató oldala itt található.    

A prémium kompakt kizárólag a BMW Group lipcsei gyárában készül, akár naponta 500 példányban. Fő piaca Európa (80 százaléka az eladásoknak a kontinensen történik), Németország viszi a prímet (40 százalék), második legfontosabb piaca a világon Olaszország (15 százalék) és Nagy-Britannia (12 százalék). Hogy néz ki? Kollégáim jelentős része húzza a száját, ha az egyes sorozat dizájnjára terelődik a szó. Szerintük nem szép, sőt: hogy néz ez ki, csúnya! - vágják rá. Óvatosabban fogalmazok: nem szép és nem is csúnya. Talán azért nem kelt bennem semmilyen érzelmet a külsője, mert én ezt a kocsit vezetni szeretem. Elődjéhez képest laposabb, mélyre húzott a frontja. A lapos kontúrok mentén megtervezett BMW hűtőrács most először függőlegesen, illetve átlósan rajzolt lamellákat visel. Az alapfelszereltségként kínált LED-technológiás első fényszórók függőleges és enyhén nyíl alakú nappali menetfényekkel, valamint irányjelzőkkel világítanak. Az opcionális mátrix távolsági fénnyel dolgozó adaptív LED-technológiás első fényszórók, kanyarfény-funkció és kék fényszóró-betétek is megrendelhetők. Utasterét alapfelszereltségként bőr használata nélkül álmodták meg a tervezők. A hangulatot kiváló minőségű betétek és kellemes kárpitok, az automatikus váltó újratervezett előválasztó kapcsolója (a műszerfalról az összes gomb a kapcsoló mellé került) és az ívelt kijelző dobja fel. Közvetlen elődmodelljéhez képest az egyes külső méretei csupán kis mértékben változtak. A karosszéria 42 milliméterrel hosszabb (4361 milliméter) és 25 milliméterrel magasabb (1459 milliméter) lett. Szélessége változatlanul 1800 milliméter, tengelyek közötti távolsága pedig 2670 milliméter, szabad hasmagassága 156 milliméter. Alaktényezője kedvező, 0,27-es. A hátsó üléstámla ledöntésével a 300 literes csomagtér 1135 literre bővül (hely kell a 48 voltos rendszernek - a belépő és a csúcs motorokkal szerelt egyesekben 380 liter a csomagtartó alaphelyzetben). A csomagtérfedél motorosan, akár kéz nélkül nyitható, ám mindkét funkció feláras. Hogy megy? A 120 kW / 163 lóerő maximális teljesítményre képes, BMW 120d modell 7,9 szekundum alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. A klasszikus négyhengeres BMW-dízel legnagyobb forgatónyomatéka 360 Nm (ehhez adódik hozzá a villanymotor 55 newtonmétere, ami együttesen 400 Nm-t eredményez), ami meglehetősen határozottan mozgatja az üresen 16 mázsás testet. Turbóból kettő van, egy kisebb, változó lapátgeometriájú és egy nagyobb. A váltó hétfokozozatú, steptronic dupla kuplungos automata, opciós a kormány mögé szerelt váltófül. A BMW 120d végsebessége 222 kilométer/óra. A lágy hibridrendszer akkuja 20 amperórás, a 20 lóerős villanymotort a sebességváltóba építették be. Milyen vezetni? A megnövelt karosszériaváz-merevség és a feszesebb futómű-bekötési pontok az új 1-es BMW agilitását, pontos kormányozhatóságát és kanyardinamikáját is fokozzák. Az optimalizált kinematika szerint hangolt kerékfelfüggesztések, a nagymértékben előfeszített stabilizátorrudak és az új lengéscsillapítók egyaránt a fejlett futómű-technológia részei. Az első kerekek 20 százalékkal megnövelt csapszegdőlései jobb iránystabilitást és optimális kormány-visszajelzéseket eredményeznek. A futómű elöl MacPherson, hátul oldalanként háromkaros. A pesti kátyúkon durván felüt a futómű, csoda, hogy nem lett defektem - pedig nem vadultam a 120d-vel. A tömzsi kormány jó fogású, érdekfeszítő a 120d vezetése, de az elöl kaparó kerekek néha fájó mosolyt csaltak az arcomra, korábban jóval élvezetesebb volt a dízel 1-es vezethetősége. Az üléspozíció jó, ahogy a kilátás sem rossz a kocsiból. Parkolni könnyű vele, bár fordulókörének átmérője váratlanul nagy, 11,7 méter. A közvetlenül vezérelt kipörgésgátló technológia mellett az új BMW 1-es sorozat alapfelszereltségének az integrált fékrendszer és a 17 hüvelyk méretű könnyűfém keréktárcsák is részei. Az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető M Sport csomag akár 8 milliméteres hasmagasság-csökkenést is kínáló, adaptív M futóművet, sport kormányművet és 18 hüvelyk méretű könnyűfém keréktárcsa-garnitúrát kínál. Az opcionális extrafelszereltség részeként BMW M sport fékrendszer és akár 19 hüvelyk méretű könnyűfém felnik is megrendelhetők. A kékre festett fékek határozottak, elöl négydugattyús alumínium féknyergek, hátul egydugattyús úszónyergeket kapunk - felárért. Fogyasztása baráti: rendesen hajtva is csak 5,5 liter gázolajat kért 100 kilométerenként, igaz ezúttal kevesebbszer választottam ki a menetmódok közül a takarékost. Tankja 49 literes, autonómiája téli üzemben is meghaladja a 900 kilométert. Mennyibe kerül? Új 1-es BMW-hez 12,7 millió forintért már hozzá lehet jutni, a tesztben szereplő dízelmotorral szerelt autóért azonban 15,6 millió forintot is elkérnek. Aki ezt sokallja, az ne figyeljen ide, a tesztautó ára meghaladta a 20 millió forintot. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Az év első hónapjában a kínai autóipar 1,794 millió járművet adott el, ami éves viszonylatban 12,1 százalékos esést jelent, havi szinten pedig 31,9 százalékosat. Ennél nagyobb havi szintű - 41 százalékos csökkenést - csak 2023 januárjában könyvelt el az autóipar a Kínai Személygépkocsik Szövetsége (CPCA) adatai szerint. Miközben 1,794 millió járművet adtak el, 2107 milliót gyártottak. Szedánokból 826, kisbuszokból 826, sportterepjárókból pedig 889 ezer járművet értékesítettek. Az eladások zuhanását több tényezővel indokolják a kínai szakportálok. Magyarázatként hozzák fel az év eleje óta tartó La Nina légköri jelenséget, amely szokatlanul erős északi széllel, jelentős  csapadékcsökkenéssel és magas hőmérséklettel jár az ország keleti részén, s ez lenyomja a keresletet.  A másik magyarázat az, hogy a korábbi évekhez képest korai kínai újév miatt sokan már a tavalyi év végén lecserélték az autóikat, összhangban a nemzeti gépjármű-selejtezési és -cserepolitikával. Közrejátszhatott az értékesítések megcsapanásátában az is, hogy a kereskedelem szemszögéből január legalább négy nappal rövidebb volt a többi hónapnál. Ami a hazai márkákat illeti, éves összevetésben két-, haviban pedig 33 százalékos volt a csökkenés az eladásokban. A vegyesvállalati márkák esetében ez 27, illetve 30 százalékos csökkenést jelent.  Ebben az időszakban a német márkák részesedése értékesítésekben 18,4, a japánoké 13,4, az amerikaiaké 5,3 százalékos volt. Az úgynevezett „újenergiás” modellek gyártásában 25,8 százalékos éves növekedést könyveltek el, és 35,1 százalékos havi csökkenést. Eladásokban ez plusz 10,5  és mínusz 42,9 százalékot jelent. Az év első hónapjában a NEV-ek exportja jelentős mértékben, 29,4 százalékkal nőtt éves összevetésben, és 13,9 százalékkal havi viszonylatban. A teljes NEV export kétharmadát tették ki a tisztán elektromos autók. Márkákra bontva messze a BYD exportálta a legtöbb autót, jelesül 66,3 ezer darabot januárban. A Tesla China 29,5 ezer, a Chery 8,6 ezer, a Changan 4,4 ezer a Dongfeng és a Geely egyaránt 3,5 ezer autót adott el külföldön ugyanebben a hónapban.

Képek forrása: Motor 1 A leépítések korszaka nagyban zajlik az összes autógyártónál - így a BMW-nél is. A német cég még 2022-ben hagyta abba a 7-es sorozatában fellelhető V-12-es modellek értékesítését - az M760i nyugdíjazásával. A BMW leányvállalatának számító Rolls-Royce-nál még találunk tizenkét hengeres motort, viszont a híres körgyűrűs márkajelzést felvonultató autókba már sosem tér vissza a V-12. V-10-es motorral ellátott autót már 15 éve nem gyárt a cég, így felmerülhet a kérdés: meddig lesznek elérhetőek a V-8-as BMW-k? A válasz az, hogy egy ideig még biztosan velünk lesznek, amit az amerikai vásárlóknak is köszönhetünk.  Frank Weber, a BMW fejlesztésekért felelős főnöke az Automotive News-nak adott interjújában egyértelműen kijelentette: "a V-8-asok továbbra is velünk maradnak." Kifejtette, hogy az amerikai és a közel-keleti vásárlók szemében egy villamosított motor nem képes teljes mértékben helyettesíteni egy erős V-8-ast. Weber hozzátette, hogy egy hibrid hajtáslánccal ellátott autó nagyjából azonos teljesítményt és gyorsulást biztosít a vevőknek, viszont az emberek szeretik a V-8 simaságát, hangzását és az érzését is.  A fent említett okoknál viszont jóval több oka van annak, hogy a nyolc hengeres motorok megmaradhatnak a BMW autóiban. Az Egyesült Államokban és a Közel-Keleten fennálló kibocsátási előírások lényegesen enyhébbek, mint Európában. Az az idő is eljöhet hamarosan, amikor az Amerikában árusított BMW-k V-8-ast kapnak, de az EU 27 országában árult modellek nem. Sőt, ha úgy nézzük ez már meg is történt. Az 760i-t nem is árusítják az EU-ban, csak a modell páncélozott és jóval drágább '7 Series Protection' névre hallgató speciális típusát.  Weber azt nem említette az interjúban, hogy melyik jövőbeli modellek kapnak majd V-8-as motort, de nincs nehéz dolgunk, ha be szeretnénk azonosítani néhányat. A következő generációs X5-ös prototípusai már biztosan nyolc hengerrel érkeznek, de a hírek szerint a BMW X6 és az X7 is. A három luxusterepjáró így az Egyesült Államokban biztosan V-8-assal lesz felszerelve. A duplaturbós, 4,4 literes motor valószínűleg a Közel-Keleten és a világ többi pontján is megmarad - az EU-t leszámítva - a kevésbé szigorú károsanyag-kibocsátási szabályozásoknak köszönhetően.  A motorkínálat másik végén található EU-ban a BMW-k háromhengeres motorokat kapnak, 1,5 literes turbófeltöltős benzinmotorokkal vegyítve - amiket egyébként a Mini is használ. Nem meglepő módon az Egyesült Államokban egyáltalán nem találhatunk ilyesfajta motort az ott értékesített modellekben. Említésre méltó tény még az is, hogy az előző generációs 3-as sorozatot is háromhengeres motorral árulták a világ egyes részein, ami még manapság is szentségtörésnek tűnik annak tudatában, hogy a sportlimuzint régebben V-8-assal kínálták a vásárlóknak.