Az MDPI kiadó mérnöki folyóiratai a legmagasabb tudományos elvárásoknak is megfelelnek, és komoly szakmai lektorálási folyamatot követnek, biztosítva ezzel a publikációk hitelességét és szakmai értékét. Az itt megjelenő tanulmányok a globális mérnöki közösség számára nyújtanak megbízható és naprakész tudományos forrást, amelyek irányt mutatnak az iparág fejlődési irányainak és technológiai trendjeinek megértésében. A kiadó nemzetközi szinten elismert, így az itt közölt kutatások széles körben hozzájárulnak a tudományos és ipari innovációkhoz. Fotó: raba.hu A Rába Fejlesztési Intézet mérnökének tanulmánya a bolygóművet mint a jármű hajtásláncok kulcsfontosságú elemét vizsgálja. A tanulmány középpontjában a bolygókerék-tartó megmunkálási pontossága és annak a funkcionális, valamint élettartam paraméterekre gyakorolt hatása áll. A cikk hangsúlyozza, hogy a modern hajtásláncok gyártásánál a kismértékű megmunkálási hibák is jelentős hatással lehetnek az alkatrészek működésére és tartósságára. A kutatás célja, hogy a megmunkálási eltérések hatásmechanizmusát feltárva irányelveket nyújtson a gyártási folyamatok optimalizálásához és a hajtás rendszerek teljesítményének javításához. Az eredmények bemutatásával nemcsak a gyártási folyamatok pontosságát, hanem az alkatrészek megbízhatóságát is szeretnék javítani, biztosítva ezzel a járművek hosszú távú rendelkezésre állását. Részletes kutatási eredmények A kutatás során a bolygókerék-tartó csap furatok megmunkálási pontosságának a fogaskerekek kapcsolódására gyakorolt hatása került feltárásra, egy piacvezető mezőgazdasági jármű példáján keresztül. A kutatás eredményeként megállapították, hogy a forgácsoló megmunkálások természetéből adódó, kisebb-nagyobb, akár a rajzi toleranciákon belüli pontatlanságok, jelentős hatással vannak a bolygómű alkatrészeinek tulajdonságaira, beleértve azok kopásállóságát, terhelhetőségét és élettartamát is. A hosszútávú hatások mellett, már a rövid távú, funkcionális paraméterekben úgy, mint zaj, rezgés és melegedés is megjelenhetnek a megmunkálási pontatlanságok negatív hatásai. A vizsgálat egyik fontos következtetése, hogy a gyártási toleranciák pontos betartása kulcsfontosságú az egyre szofisztikáltabb vevői igények kiszolgálásában. A zaj és rezgés szempontú optimalizáció már nem csak a prémium személygépjárművek területén kiemelkedő igény, de a kor színvonalának megfelelő mezőgazdasági járművek fejlesztésekor is irányadó követelmény. A funkcionális elvárások mellett, a magas szintű gyártási minőség fenntartása a járművek szervizigényét és javítási költségeit csökkentheti, ezzel a rendelkezésre állást és megbízhatóságot növelheti. A gyártási toleranciák helyes megválasztása és azok betartása rövidtávon akár a gyártási költségek emelkedését is eredményezheti, de hosszútávon jelentős mértékben növelheti az élettartamot, csökkentheti a reklamációs és szerviz költségeket, ezáltal a termékek versenyképességét a globális piacon. A cikk arra is felhívja a figyelmet, hogy a gyártási hibák hatásainak részletes hatáselemzése segítheti a járműgyártó és járműipari beszállító cégeket a meglévő termékek optimalizációjában és új, innovatív megoldások kifejlesztésében. Az ilyen kutatások hozzájárulnak a járműipar globális szintű fejlődéséhez, lehetővé téve a még magasabb szintű teljesítményt és tartósságot a modern gépjárművek alkatrészeiben. A kutatás eredményei nemcsak a tudományos közösség számára jelentősek, hanem gyakorlati alkalmazásuk révén a jármű és járműalkatrész gyártó vállalatok számára is fontos iránymutatásokat adhatnak. Az optimalizált gyártási folyamatok és pontos megmunkálási technológiák alkalmazása hozzájárulhat a járműipar hatékonyságának növeléséhez, miközben biztosítja a termékek magas szintű megbízhatóságát. Az eredmények alapján Ádám a gyártási folyamat szigorúbb minőség-ellenőrzését, a megmunkálási hibák hatásainak előzetes modellezését javasolja. Az eredmények alátámasztják és tovább erősítik a Rába eddig is sikeres törekvéseit, a termékfejlesztés korai fázisában alkalmazott digitális optimalizációs eljárások széleskörű használata terén. A szimulációs módszerek tervezési folyamatokba való implementálása, valamint a valós gyártási képesség és pontosság részletesebb figyelembe vétele nem csak a termékfejlesztési projektek átfutási idejét rövidíti a módosítási iterációk számának csökkentésével, de a vevői és a piaci termékigények maradéktalan kielégítését is szolgálja. Fiausch Ádám cikkének publikálása megerősíti a Rába csoport minőség iránti elkötelezettségét, és azt is jelzi, hogy a vállalat mérnökei nemcsak a napi gyártási folyamatokban, hanem a tudományos életben is jelentős eredményeket érnek el. A kutatás eredményei nemcsak a jelenlegi gyártási folyamatokban alkalmazhatók, hanem irányt mutatnak a jövő fejlesztéseihez is. A teljes cikk itt olvasható: https://www.mdpi.com/2673-4591/79/1/46    

6. szakasz Szaúd-Arábiában kettős Mini-sikerrel zárult a 47. Dakar-rali hatodik szakasza. A Hai és al-Duvadimi között rendezett 605 kilométeres szelektíven Guillaume De Mevius diadalmaskodott az X-Raid csapat Countrymanjével, ezzel most először fordult elő az idei versenyen, hogy nem egy Toyota GR Hilux DKR Evo nyert meg egy szakaszt. A belga mögött csapattársa, Joao Ferreira és a Daciával versenyző korábbi ötszörös győztes, Nasszer al-Attijah végzett. Azonban az összetettben továbbra is a Toyota gyári versenyzője, Henk Lategan állt az élen annak ellenére, hogy több mint három percet vesztett Al-Radzsihoz képest. A dél-afrikai egy defektet kapott a 605 km-es szakaszon, az előnye pedig 7:16 percre csökkent a szaúdi riválishoz képest hat nappal a vége előtt. Ezen a szakaszon a gyári toyotások közül Guy Botterill nyújtotta a legstabilabb teljesítményt. A dél-afrikai a verseny elején visszaesett, amikor egy törött differenciálmű miatt időt veszített, de ma megmutatta, hogy mire képes, hiszen a nap nagy részét az szelektívet vezetve töltötte. Csak egy apró navigációs hiba akadályozta meg a szakaszgyőzelemben a végén, de így is csak 3:25 perccel kapott ki a győztestől. Seth Quintero nehéz feladatot kapott, mivel neki kellett nyitnia a szakaszt, emiatt – bár hibamentes napot teljesített – 13 percet veszített a szakaszgyőztessel szemben. Összetettben a nyolcadik helyen állt, másfél órával lemaradva a Lategantól. A fiatal dél-afrikai, Saood Variawa még mindig kereste a ritmust a dűnékben, és a sziklákkal tarkított első részen is az óvatosabb megközelítést választotta. 17 percet vesztett, és így már nyolc és fél órával volt lemaradva az élmezőnytől. A Toyota veterán párosa, Giniel de Villiers és Dirk von Zitzewitz (206-os autó) 24:52 percet vesztett a szombati szakaszon, miután a navigátornak megsérült a nyaka, miközben durva terepen haladtak. Ez arra kényszerítette De Villiers-t, hogy jelentősen lelassítson. A páros valójában akkor vesztette el az esélyét egy jó eredményre, amikor a második szakaszon, a nagy porban Variawáékkal ütköztek. Az utolsó gyári toyotásnak, Lucas Moraesnek a hatodik szakaszon nagyon nehéz dolga volt: a sérült jobb első lengéscsillapító miatt közel három órát vesztett, így a hétszeresére nőtt a lemaradása az összetettben. 7. szakasz Az al-Duvadimiben és környékén rendezett 419 kilométeres szelektíven a szervezők által kiadott hibás itiner miatt többen is eltévedtek, és körbe-körbe haladtak. Ebből az útvesztőből az összetettben vezető Lategan volt az első, aki kitalált, így jelentős előnyre tett szert a versenytársakkal szemben. Később azonban a szervezők úgy döntöttek, hogy az útvonalnak azt a szakaszát az itinerben lévő hiba miatt törlik, így Lategan előnye semmissé vált. További hátrányt jelentett a dél-afrikai számára, hogy az eltévedés után ő ment elöl a pálya hátralévő részén, mivel a versenytársai addigra sorra eltévedtek. Emiatt végül csak a 15. helyen ért célba, de ez jó rajtpozíciót jelent majd számára a nyolcadik szakaszon, vagyis tovább harcolhat az első Dakar-győzelméért, de a több mint hétperces előnye az összetettben mindössze 21 másodpercre csökkent a második helyen álló szaúdi Al-Radzsival (Overdrive Toyota) szemben. Lategan 20 perccel maradt le vasárnap a szakaszgyőztes csapattársa, Moraes mögött, aki a 27. helyről rajtolt, és közel nyolcperces előnnyel ért célba. Quintero két defektet kapva 11:38 perccel lemaradva ért célba, ami az ötödik helyre volt elég. Az amerikai versenyző így is a nyolcadik helyen áll az összesített tabellán, kb. másfél órával lemaradva az élről. Vasárnap a Toyota Gazoo Racing bemutatta, hogy csapatként is jól funkcionál, Lategant ugyanis a szakasz nagy részében kollégája és honfitársa, Botterill követte és támogatta. Az összetett 41. helyén álló pilóta az éllovas előtt indult, de a szakasz elején megvárta, hogy a csapattársa megelőzze. Ez lehetővé tette számára, hogy követhesse, arra az esetre, ha támogatásra lenne szüksége. Ennek következtében Botterill csak a 35. helyen fejezte be a szelektívet, 32 percet vesztve. Variawa a nyolcadik helyen végzett, mindössze 13:13 perccel lemaradva a szakaszgyőztesektől, az összetettben azonban nyolc és fél óra a lemaradása a korábbi ütközés miatt. Sajnos a veterán De Villiers kénytelen volt feladni a ralit a hatodik szakasz után, mivel navigátorának, Von Zitzewitz-nek az orvosok nem javasolták a folytatást a korábbi nyakfájdalmai miatt.  A 2025-ös Dakar-rali hétfőn a szaúdi főváros, Rijád felé veszi az irányt az Al Duwadimi-i táborból. 488 km lesz a szelektív, amelyben több gyors földút is található, némi homokkal és dűnével fűszerezve. Henk Lategan:  „Korán kaptunk egy defektet a hetedik szakaszon, megálltunk kicserélni a kereket, de utána már jól mentünk. Volt egy rész, ahol mindenki eltévedt. Brett és én is így jártunk néhány percre, de aztán úgy döntöttünk, hogy visszamegyünk. Nagyon messzire mentünk vissza, majd ismét követtük az itinert, és végül sikerült megtalálnunk a helyes utat. Így megelőztük az összes autót, amely előttünk indult a szakaszon, és a hátralévő út nagy részében mi nyitottuk a szakaszt. Jó munkát végeztünk azzal, hogy először megtaláltuk a köztes pontot, de most úgy néz ki, hogy gyakorlatilag büntetést alkalmaznak azokkal szemben, akiknek ez sikerült, mert utána már nekünk kellett nyitnunk a pályát. Ez tényleg igazságtalan.”   Fotók: Toyota Media Europe  

A közlemény szerint a munkálatok idejére a szakemberek lezárják a belső sávot Budaörs térségében a délelőtti órákban a Budapestről kivezető, délután pedig a Budapest felé tartó oldalon.

Nagyfiú a családban Az elsőkerékhajtású Proace Max a Toyota Professional kínálatának legnagyobb tagja. Kétféle tengelytávval (3450 és 4035 milliméter), háromféle hosszúsággal (5413, 5998 és 6363 milliméter) és háromféle magassággal (2254, 2524 és 2764 milliméter) elérhető. A legnagyobb változat 17 köbméteres rakodótérrel rendelkezik (akár öt Euro-raklap kényelmes szállítására is elegendő helyet ad), a legkisebb is 10 köbméteres. Viszonyításképpen a rakodótér szempontjából: az L4 H3 Proace Max háromszor akkora raktérfogatot kínál, mint a legnagyobb Proace középkategóriás haszonjármű. A bruttó járműtömeg a dízelüzemű modellek esetében 3300 kilogrammtól 3500 kilogrammig, az akkumulátoros elektromos változatok esetében pedig 3500 kilogrammtól 4250 kilogrammig terjed, a jármű konfigurációjától függően. Az elektromos Max akár 1500 kilogramm hasznos teherbírásával és 2400 kilogramm vontatási képességével kategóriája legjobbjai közé tartozik. Dízelmotorral a maximális hasznos teherbírás akár 1500 kilogramm, a vontatási kapacitás pedig akár 3000 kilogramm is lehet, a jármű hosszának és magasságának kombinációjától függően. Az ajtók 270 fokban nyílnak – ez az első modell a Toyota kínálatában, ami ezt a funkciót kínálja. Dízel vagy elektromos? Az elektromos Proace Max hatótávolsága akár 420 kilométer is lehet (WLTP szabvány szerint). 150 kW-os gyorstöltővel 55 perc alatt 80 százalékra tölthető a 110 kilowattórás akkumulátor. Három dízel hajtáslánc is rendelkezésre áll, kézi és automata sebességváltóval, valamint a különböző szállítási igényeknek megfelelő teljesítménnyel. Később a teljes Proace család rendelhető lesz a stellantisos modelleknél már választható Dangel összkerék-hajtással. Az elektromos hajtáslánc 270 lóerős (200 kW) teljesítménnyel és 410 Nm-es forgatónyomatékkal gazdálkodik. A sofőr háromféle vezetési móddal állíthatja be a teljesítményt az igényeinek megfelelően: az eco üzemmód optimalizálja a hatótávolságot, és 163 lóerőre (120 kW) korlátozza a teljesítményt; a normál üzemmód megfelelő egyensúlyt biztosít a teljesítmény és a hatékonyság között, 218 lóerőre (160 kW) visszafogva a teljesítményt; a power üzemmód a maximális teljesítményre helyezi a hangsúlyt, lehetővé téve a rendszer számára, hogy a teljes 270 lóerős (200 kW) teljesítményt felhasználja. A regeneratív fékrendszer a lassítás és fékezés során keletkező mozgási energiát felfogja, és elektromos energiaként visszatáplálja az akkumulátor töltéséhez. A vezető a kormánykerék mögött található lapátkapcsolók segítségével választhatja ki a regeneratív fékezés kívánt szintjét. Négy fokozat közül lehet választani, amelyek különböző mértékű lassulást biztosítanak, amikor a vezető felemeli a gázpedált. Minél magasabb a szint, annál gyorsabban lassul a jármű, és annál nagyobb a visszanyert energia szintje. A jármű 11 kW-os váltakozó áramú fedélzeti töltővel rendelkezik, amely támogatja az éjszakai és otthoni töltést, illetve a hosszabb ideig tartó parkolást; 2025-ben egy 22 kW-os váltakozó áramú töltő is rendelhető lesz. Három dízel hajtáslánc is rendelkezésre áll. A belépő szintű egység egy 2,2 literes erőforrás hatfokozatú kézi sebességváltóval, amely 120 lóerős (88 kW) teljesítményt és 320 Nm-es nyomatékot kínál. A közepes teljesítményű motor a 2,2-es egység 140 lóerős (103 kW) változata, hatfokozatú kézi vagy nyolcfokozatú automata sebességváltóval, 350 Nm, illetve 380 Nm teljesítménnyel. A nagy teljesítményű dízel, szintén kézi vagy automata sebességváltóval, 180 lóerőt (132 kW) kínál, és kiválóan alkalmas a nagy teherbírású átalakításokhoz. Utóbbit vezettük, kézi váltóval, üres dobozzal, városi forgalomban 7 literes átlagfogyasztás mellett (100 kilométerenként). A Max rengeteg átalakítási lehetőséget kínál. A gyárilag szállított opciók között szerepelnek platós és alvázas fülkés változatok, billenőplatós és billenő oldalú modellek. Az új modellt a Stellantis a lengyelországi Gliwicében (akkumulátoros-elektromos változatok) és az olaszországi Atessában (dízel változatok) található üzemeiben gyártja. Van kisebb is, kettő! A sokoldalú Proace és Proace City furgonok és a hozzájuk tartozó Verso személyszállítók látványos frissítést kaptak a 2024-es szezonra. A nemzetközi bemutatón ezeket is tudtuk mind vezetni. Leginkább elektromos változatban voltam rá kíváncsi, a Proace-ből az üzleti busznak is kiváló személyszállítót vezettem, a Cityből pedig az 50 kilowattóra akkumulátorral szerelt kisáruszállítót. Előbbi 20, utóbbi 16 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztást mutatott be, az elektromos Proace Max is 20 kilowattóra körül fogyasztott 100 kilométerenként. A közepes teherbírású Proace furgon hatótávolság 20 kilométerrel, 350 kilométerre nőtt (75 kWh kapacitású akksival, WLTP szerint mérve). Ezzel egyidejűleg a teljesítményének megfelelő rakodókapacitással rendelkezik, legfeljebb 6,6 köbméteres raktérrel bír és akár 1400 kilogramm hasznos teher szállítására is képes. A Verso specifikációban kilenc személynek is ülőhelyet ad. A villanymotor teljesítménye 136 lóerő (100 kW). A kompakt Proace City maximálisan 4,4 köbméteres teret kínál (rövid tengelytávval 3,9 köbmétert), és a választott hajtáslánc függvényében akár 1000 kilogramm hasznos terhet is képes elszállítani. A Proace-hez hasonlóan az elektromos modellnél korszerűsítettek az akkumulátoron, így a maximális hatótávolság 50 kilométerrel, 330 kilométerre nőtt. A haszonjármű változatban elöl három ülés van, míg a Versóban akár hét személy is utazhat. A Proace és a Proace City különböző dízel hajtásláncokkal, utóbbi 1,2 literes benzinmotorral (110 lóerő, 81 kW) is kapható, a Stellantis az olaszországi Atessában és a spanyolországi Vigóban gyártja őket. Dízelmotorból kétféle van, mindkettő 1,5 literes, de az egyik 102 lóerős (75 kW), hatfokozatú kézi sebességváltóval, a másik 130 lóerős (96 kW) kivitel, nyolcfokozatú automata váltóval. Hibrid Hilux A Toyota Professional kínálatában szerepel az új Hilux Hybrid 48V is. A 2,8 literes motorhoz idomított 48 voltos hibrid rendszer jobb gázreakciót és egyenletesebb, lineárisabb gyorsulást ad. A regeneratív fékezés és a hatékonyabb start-stop rendszer kényelmesebb és hatékonyabb vezetést tesz lehetővé. A terepvezérlést és a stabilitást segíti az új terepválasztó rendszer, amely különböző beállításokat kínál. A Hilux hasznos teherbírása és vontatási kapacitása továbbra is kivételes: 1000 kilogramm, illetve 3500 kilogramm. Az Európának szánt Hiluxok Dél-Afrikából érkeznek (Durbanban van a gyár), hozzánk várhatóan a jövő év elején. Az autóval ezúttal csak statikusan ismerkedhettünk meg, vezetni később lehet. Új technológia Az erőteljes, 2,8 literes Hilux dízelmotort egy olyan 48 voltos hibrid rendszerrel társították, amelyet kifejezetten a Toyota kettős felhasználású pick-upjának egyedi igényeihez terveztek. A motor egy kompakt motorgenerátort hajt szíjrendszer segítségével, amely feltölti a 48V-os lítium akkumulátort (7,6 kilogrammot nyom). Ez a 48 V-os akkumulátor egy új DC/DC átalakítón keresztül a jármű 12 V-os rendszerét is ellátja. A Toyota hibrid elektromos rendszereihez hasonlóan az új akkumulátor lassítás közben töltődik, hatékonyan visszatáplálva az egyébként elvesző fékenergiát, miközben a fékteljesítményt is növeli. Feltöltés után az akkumulátor akár 16 lóerős (12 kW) teljesítményt és 65 Nm nyomatékot ad hozzá a motorgenerátoron keresztül a motor képességeihez a gyorsulás és a hatékonyság növelése érdekében. A motorgenerátorral kombinálva a nagy teljesítményű és bevált Euro 6d szabványnak megfelelő, DOHC, 16 szelepes, 2,8 literes dízelmotor dolgozik, amely 204 lóerőt (150 kW) termel 3400 fordulat/perc fordulatszámon és 500 Nm nyomatékot 1600 és 2800 fordulat/perc között. Az egység common rail üzemanyag-befecskendező rendszerrel, változó geometriájú turbófeltöltővel és vízhűtéses intercoolerrel van felszerelve. A kipufogógáz-kibocsátást szabályozó intézkedések közé tartozik a dízeloxidációs katalizátor, a dízel részecskeszűrő, a szelektív katalitikus redukció (SCR) és a karbamid kiegészítő befecskendezés. A Hilux Hybrid 48V mindentudását erősíti, hogy a duplafülkés járműveknél a kategóriában vezető, 310 milliméteres minimális hasmagassággal, valamint 29, illetve 26 fokos első és hátsó terepszöggel büszkélkedhet. Kép és szöveg: B. Cs./Toyota