Nem bíztak semmit a véletlenre, hiszen előző sikermodelljük, a Peugeot 205 Gerard Welter által tervezett vonalait vitték tovább, illetve modernizálták egy méretosztállyal feljebb. A döntés jónak bizonyult, a Peugeot 306 is szép karriert futott be, hiszen 1993-as bemutatása után kilenc évig maradt a kínálatban és összesen közel hárommillió darabot értékesítettek belőle. Az átütő sikerben több fontos tényező játszott szerepet. A jól sikerült formaterv mellett ugyanis a Peugeot 306 szokatlanul gazdag modellpalettával csábította a vevőket. Létezett belőle három- és ötajtós ferdehátú – ezekkel a változatokkal indult útjára a modell -, illetve kínáltak 306-ost négyajtós szedán karosszériával, árulták Break fantázianevű kombiként is, valamint kapható volt nyitható tetejű modell is. A 306-os fejlesztése 1990-ben indult meg, s az akkori autós sajtó először úgy vélte, hogy a kisebb Peugeot 205-öst váltja majd a modell. Ám a 205 olyannyira sikeresnek bizonyult, hogy a Peugeot még évekig gyártásban tartotta, és végül összesen több mint ötmillió darabot adott el belőle. Az új 306-os tehát a 309-est váltotta le, és bővítette úgy az oroszlános márka portfolióját, hogy az a piac lehető legszélesebb sávját fedje le. Hiszen időközben megérkezett a 106-os szupermini is, amely kisebb volt a 205-ösnél, valamint már javában folyt a középkategóriás 406-os tervezése. Mivel az SUV-k ekkor még nem indultak hódító útjukra, a Peugeot szép sikereket érhetett el hagyományos kompakt modelljével, a 306-ossal. Ekkor a Peugeot már közel két évtizede egy konszernt alkotott a Citroennel, így gazdaságossági megfontolások miatt a 306-os osztozott a műszaki alapokon a Citroen ZX-szel (majd az azt leváltó Xsarával). A karosszériák vázszerkezete és a padlólemez ezeknél a modelleknél azonos volt, bár hozzá kell tenni, hogy jobban sikerült formaterve miatt a Peugeot 306 sokkal sikeresebb volt, mint a Citroen emblémával ellátott modellek. A három- és ötajtós 306 végül 1993 márciusában került be a Peugeot kínálatába, egy évvel később pedig megérkezett a négyajtós, illetve a kabrió is. A kompakt Peugeot-ba teljes pályafutása során négyhengeres motorokat építettek be, az alapmotor 1,1 literes benzines volt, de ezt már röviddel a piaci bevezetést követően felváltotta egy modernebb és erősebb 1,4 literes gép. Ha a 306-osról van szó, nagyon fontos megemlítenünk, hogy a Peugeot nagy sikerrel fejlesztette tovább a dízelmotorjait is. Ezek az erőforrások már a 205-ösben bontogatni kezdték szárnyukat, s végül az évezred végéhez közeledve értek el igazán átütő piaci sikert. A Peugeot 306-os sorozatban több sportosabb hangolású modell volt – például az S16, XSi és GTI-6 benzinesek -, de a legkedvezőbb fogadtatásban a D-Turbo S dízelmotoros kivitel részesült. Igaz, hogy a Volkswagen a Golfban már a 80-as években forgalmazta a sportos GTD modellt, de akkor még nem ért el vele komoly üzleti sikereket. A 90-es években viszont a Peugeot 306 dízelmotoros változata elérte, hogy a sajtó és a vásárlók egyaránt olyan hot hatch-ként tekintettek a 306 D-Turbo S-re, amely töléketes harmóniába hozta a nagyon takarékos autózást és az élénk, élménydús menetteljesítményeket. Az XUD kódnevű motorcsaládba tartozó gázolajos gép kezdetben 1,8, majd később 1,9 literes lökettérfogattal szerepelt a kínálatban, és remek teljesítményével hívta fel magára a figyelmet. Ez az 1990-es években modern és vezető Peugeot-technológia már előrevetítette azt, hogy a PSA-konszern a dízelmotorok fejlesztésében és gyártásában vezető szerepre tesz majd szert az új évezred első 10-20 évében is. E motorok járáskultúrája, hatékonysága, teljesítménye és megbízhatósága tette legendává a HDI motorcsaládot. A D-Turbo S modellek sikerében nemcsak a pazar dízelmotor, hanem a tetszetősebb megjelenés is szerepet játszott. A főleg háromajtós kivitelben készülő D-Turbo S szériában kapott ködfényszórókat, színre fújt lökhárítókat és mélyebbre húzott első kötényt, valamint sportosabb ülései voltak. Emellett extraként rendelhető volt hozzá krómozott kipufogóvég és 14 colos keréktárcsa is. Ami a benzineseket illeti, az olcsóbb kivitelek népszerű erőforrásai az 1,4 és 1,6 literes, hengerenként kétszelepes motorok voltak, amelyek közül különösen az utóbbi tűnt ki dinamizmusával és takarékosságával. A Peugeot 306 nagyobb teljesítményű verziói részben 1,8 literes gépet (elsősorban automata váltóval kombinálva), illetve két- és négyszelepes 2,0 literes motorokat kaptak. A legsportosabb modellek az XSi és az S16 voltak. A 306 futóműve sem volt hétköznapi. Citroen-emblémása testvéreivel együtt passzív hátsókerék-kormányzást kapott – bár a kerekek elfordulása a Peugeot esetében kisebb mértékű volt, mint a Citroeneken. A 306-os népszerűségének egyik oka a remekül hangolt futómű és a közvetlen kormányzás volt: a 306-os még a nehezebb dízelmotorokkal szerelve is agilis, élvezetesen vezethető autó volt. A fejlesztők egyébként mindent meg is tettek ennek érdekében, hiszen az első tengely fölé beépített erőforrásokat a lehető leginkább megdöntötték hátrafelé. Így a tehetetlen tömeg nagyobb része került a két tengely közé, alacsonyabban volt a tömegközéppont, javult a súlyelosztás és csökkent az alulkormányzottság mértéke. 1997-ben, négy évvel piaci bevezetése után érkezett a Peugeot 306 frissített változata. A műszaki tartalomhoz nem kell hozzányúlni, ezért inkább kisebb-nagyobb formai változtatásokat végeztek a sorozaton. A lökhárító, fényszórók és a hűtőmaszk változott némiképp, így a 306 arculatát összhangba hozták az időközben bemutatott 406-os formavilágával. Ekkor jelent meg a Break, azaz a kombi, amellyel a Peugeot szintén sok hívet szerzett magának a kompakt méretosztályban, hiszen a puttonyos 306-os lett a kategória egyik legtágasabb, legjobban variálható és legnagyobb használati értékkel bíró modellje. A Peugeot 306 tehát igáslónak is tökéletesen bevált, s ugyan nem a kombira, hanem a sportos S16 modellre a francia csendőrség is lecsapott. Az 1997-es modellfrissítéskor piacra dobott S16-os változatokat ugyanis nagy számban vásárolta a Nemzeti Csendőrség gyorsreagálású egységei számára, s ezek a fürge kompaktok egészen 2006-os lecserélésükig szolgálatban is voltak Franciaország útjain. Magát a 306-ost a Peugeot fokozatosan vezette ki a piacról. A kétféle ferdehátú gyártása 2001-ben állt le, helyét a 307-es vette át. A kabrióváltozat, a négyajtós és a kombi viszont 2002-ig a kínálatban maradt a legtöbb európai piacon. A Peugeot 306-ost a sportsikerek sem kerülték el. A 306 Maxi a francia A csoportos ralimezőnyben és a WRC globális sorozatban is indult, a GTI verzió pedig 1999-ben és 2000-ben is megnyerte a 24 órás versenyt a belgiumi Spaban. A 306-osból készített versenyautó megnyerte még a Dán Túraautó Bajnokságot 1999-től 2001-ig háromszor, illetve 2000 és 2003 között sok példánya indult BTCC-ben. Ami a biztonságot illeti, az Euro NCAP 1998-ban tesztelte a 306-ost, amely ötből három csillagot ért el. Ez az átlagosnál jobb eredmény volt, hiszen például a Ford akkori kompaktautója csak két csillagot szerzett. Érdekes, hogy Ausztráliában a használt autókkal is végeznek törésteszteket. 2006-ban például az 1994 és 2001 között gyártott autókat vizsgálták, és a Peugeot kompaktja ötből négycsillagos eredményt ért el, amely a hatóság szerint „jelentős mértékben jobb az átlagnál”. Piaci sikerei olyannyira megkerülhetetlenné tették a Peugeot 306-ost, hogy számos alkalommal feltűnt a filmvásznon is. A három legsikeresebb európai alkotás, amelyben szerepelt, az Intacto (2001), a Candida (2006) és a Mataharik (2007) voltak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: www.li.me A Jövő Mobilitása Szövetség közleménye idézi a teljes e-roller állományból mintegy 5 ezer közösségi rollert működtető Lime felmérését, mely szerint a fővárosban ezeket az eszközöket leginkább a belvárosban használják, különösen a tömegközlekedési csomópontoknál népszerűek, és átlagosan 8-11 percig közlekednek velük. A felhasználók 41 százaléka az e-roller és a tömegközlekedési eszközök kombinációját részesíti előnyben, ezzel megoldva az "első és utolsó kilométer" megtételét - az állomás vagy a buszmegálló néha 15-20 perc sétára is lehet, és erre gyaloglás helyett gyorsabb a pár perces rollerezés. A közlemény idézi Kárpáti Andrást, a Jövő Mobilitása Szövetség elnökét, aki elmondta: az e-rollerek különösen hasznosak a városi autóforgalom okozta terhelés csökkentésében és a parkolóhelyek felszabadításában. Az alternatív közlekedési lehetőségek, köztük az elektromos roller és az ehhez szükséges infrastruktúra megfelelő elérhetősége egyre több embert késztethet arra is, hogy saját autó helyett az e-rollert válassza, megspórolva ezzel a gépkocsi fenntartási kiadásait. Részben ezt támasztják alá a Lime adatai is: felhasználóik 82 százaléka nyilatkozott úgy, hogy a rendszeres e-rollerhasználat miatt gyakrabban választják a tömegközlekedést és kevésbé támaszkodnak autóikra. Kárpáti András hozzátette, sokaknak a megosztott rollerek jelentik az első lépést: gyakori, hogy a pozitív közösségi rolleres tapasztalatok alapján vásárolnak maguknak saját használatú eszközt. Az adatok alapján – a fővároshoz képest – vidéken a megosztott e-rolleres utak rövidebbek, jellemzően 6-9 percesek, célhoz kötöttebbek és funkcionálisabbak, valamint kiemelten népszerűek éjszaka, mivel a legtöbb vidéki városban nem elérhető éjszakai közösségi közlekedés. A tapasztalatok szerint legtöbben délután 15 és 19 óra között használják a megosztott rollereket, de egyes városrészekben már a kora reggeli óráktól egészen délután 2-ig jellemzően nagy az utak száma. Az esti órákban a kulturális programok és egyéb szórakozási lehetőségek közelében magas a használat. A Lime felmérése szerint a legtöbb felhasználó a 20-34 éves, a rollerezők közel 30 százaléka nők, és utóbbiak aránya folyamatosan emelkedik. A közösségi rollerek használóinak többsége helyi lakos, a turisták aránya kevesebb mint 30 százalék. Varga Denise, a Lime magyarországi operációs vezetője a közösségi rollerekről elmondta, hogy túlnyomó többségük 25 kilogramm feletti, így az új szabályozás szerint rendelkezniük kell kötelező biztosítással. Úgy vélte, az új KRESZ-szabályozás bevezetése is elősegítheti az e-rollerek hatékonyabb integrációját a közlekedési rendszerbe: azáltal, hogy kategorizálják és szabályozzák az e-rollerek használatát, hozzájárulhatnak a biztonság növeléséhez és a közlekedési rend fenntartásához. A Jövő Mobilitása Szövetsége közölte azt is, hogy az elmúlt időszakban kissé megtorpant az e-rollerek számának növekedése, amit a szakértők azzal magyaráznak, hogy a felhasználók egyelőre nem tudják, hogy milyen közlekedési eszköznek minősülnek majd a rollerek, és milyen szabályozás fog rájuk vonatkozni. A tájékoztatás szerint a szövetség aktívan részt vesz a KRESZ-módosítás előkészítésében, és várakozása szerint a helyzet tisztázódásával 20-30 százalékos növekedés várható az e-rollerek számában. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szalagkorlátnak ütközött egy kisbusz az M1-es autópálya 122-es és 123-as kilométere közötti szakaszon, a Hegyeshalom felé vezető oldalon, Győr térségében. A győri hivatásos tűzoltók végzik a műszaki mentést. A sztráda érintett szakaszán egy sávon halad a forgalom. Az Útinform szerint a baleset miatt kialakult torlódás több, mint 5 kilométeres, ezért aki teheti Győrön keresztül kerüljön. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A MAK felhívására az online elméleti tesztet kitöltők közül a legjobb 10 női és 10 férfi versenyző jutott a gyakorlati döntőbe, továbbá a tavalyi év második helyezettjei, ahol a fiatal sofőrök számos izgalmas gyakorlati feladat során bizonyíthatták tudásukat, melyhez a Ford Magyarország biztosított számukra Ford Mustang Mach-E, Tourneo Custom, Kuga és Focus Titanium kombi autókat. A legjobb egyéni teljesítményt Farkas Fanni és László Kevin nyújtotta, így kvalifikálták magukat a nemzetközi versenyre, ahol a Magyar Autóklubot, így Magyarországot is, ők ketten képviselik és egy éven keresztül jogosultak használni „Az ország legjobb fiatal női/férfi sofőrje 2024” címet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!