Nincsenek bukóterek és védőkorlátok a kanyarok mellett, az erdős lankás rész utáni sziklás szakaszoknál a többszáz méteres meredélyek keselyűként lesik a lehullókat. Ez a legendás hegyi felfutó verseny, mely idősebb, mint a legtöbb márka. A felhők fölötti Pikes Peak hegyet minden évben megostromolják az autósok, motorosok, mert egy igazi klasszikus hegyi felfutó verseny, ahol csak az idővel versenyeznek a pilóták. A megszállottak egyenként száguldanak a csúcsig, miközben nem félnek a szakadékok széli úton. Induláskor még nyoma sem volt az eszeveszett száguldásnak. Gőzgéppel indult, két denveri fiatalember ötleteként, Yont és Felker 1901 augusztus 12-én kilenc óra alatt ért fel gőzvontatójával a Pikes Peak csúcsára, a versenysorozat egyre gyorsabb lett. Az első felhő-futam győztese és minden idők legfiatalabb bajnoka a washingtoni Rea Lentz volt, aki 22 évesen 20 perc és 55.6 másodperc alatt tette meg a húsz kilométeres és 156 kanyarral tarkított távot Roman Demon Special típusú automobiljával. Megszállott követőik éveken át ostromolták a tízperces álomhatárt, melynek megdöntésére olykor csak másodpercek hiányoztak. A legendás rekord megdöntéséhez sok mindennek kell összejönnie: fontos szempont az időjárás, ami nem mindig fogadta kegyeibe a versenyzőket, akik tíz percen belül akartak feljutni a csúcsra. A Pikes Peak 2007-es kategóriagyőztese, Bobby Regester Pontiac Sunfire autója egyik felfutásnál lecsúszott az útról, és több bukfenc után állt meg a meredek hegyoldalon, ám az erős bukócsőváznak köszönhetően sértetlenül szállt ki a roncsból. A motorosok kevésbé voltak szerencsések, 1916. óta heten vesztették életüket a hegyi felfutón. 2007-ben a japán Tajima Nobuhiro nyerte a Pikes Peak amerikai hegyi felfutóversenyt és mindössze 1,408 másodperccel maradt el az álomhatártól, de legalább sikerül megdöntenie Rod Millen 1994-es rekordját. A bődületes teljesítmények csalókák, a győztes Monster becenevű pilóta XL7 Hill Climb Special Suzukijának motorja a rajtnál még 920 lóerős volt, a légritka csúcsra érve már kétharmadra gyengült teljesítménye. Az SX4-es fazonú Hill Climb Special Suzuki éveken át verhetetlen volt a hegyen: a saját szélcsatornában fejlesztett 5,2 méter hosszú, 1090 kilogrammos tömegű, gépét 3100 köbcentis, 920 lóerős, 890 newtonméteres nyomatékú dupla turbós, V6 hengeres benzinmotor hajtotta, teljesítménye karbonból készült három tárcsás tengelykapcsolón és sorosan kapcsolható hatfokozatú sebességváltón át jutott a négy hajtott kerékhez. A 18 collos könnyűfém felnik elől 370, hátul 350 milliméteres átmérőjű, belsőhűtésű féktárcsákat takartak. Aztán jött az elektromos korszak, 2019-ben több rekord is megdőlt: június végén az egyedi gyártású VW ID. R villanyautó 7 perc 57 másodperc alatt tette meg a távot, egy hónappal később a szériaautók között is új csúcs született. Bentayga modelljével megszerezte a leggyorsabb SUV-címet a Bentley. Tavalyhoz hasonlóan idén is pickup lett a Pikes Peak Hegy királya, 2023-ban egy elektromos Ford teherautó, a SuperVan 4.2 nyert. Idén a hatvanegy induló közül az 1600 lóerős Ford F futotta az összesített leggyorsabb köridőt: a Performance F-150 Lightning SuperTruck 8 perc 53,553 másodperc alatt tette meg a 156 kanyarral tűzdelt, 19,99 kilométeres és átlagosan 7,2 százalékos emelkedésű utat. Az 1600 lóerős rendszerteljesítményű motorokat és akkumulátorcsomagot alkalmazó SuperTruck különleges aerodinamikai csomagja 241 km/óra sebességnél 2,67 tonnás leszorító erővel növelte a pickup stabilitását. Pilótája, Romain Dumas volt az, aki 2018-ban a VW ID. R villanyautóval felállította a jelenlegi csúcsot, ami 7 perc 57 másodperc. Érdekesek voltak a kategóriagyőztesek: a Hyundai Ioniq 5 szériakivitelében és speciális Time Attack sprint-átépítésben is az Ioniq volt a leggyorsabb elektromos crossover. A Hyundai Ioniq 5 TA (Time Attack) 9 perc 30 másodperc, a szériakivitelű IONIQ 5 N pedig 10 perc 49 másodperc alatt teljesítette a távot, mindkettő új rekord a speciálisan átépített elektromos szabadidőjárművek és a szériakivitelű elektromos szabadidőjárművek mezőnyében. Három Hyundai IONIQ 5 N versenyzett az idei Pikes Peak felfutón. Az IONIQ 5 N TA (Time Attack) Spec 9 perc 30 másodperces rekorddal nyerte a kiállítási osztályt, míg az IONIQ 5 N 10 perc 49 másodperces eredménnyel követi a sorban. Mindegyik IONIQ 5 N a Pikes Peak-specifikus teljesítményszoftvert és szériagyártású elektromos hajtásláncot (PE) használt és Broadmoor Pikes Peak International Hill Climb (PPIHC) június 23-i versenyén rekordot állítottak fel az Electric Modified és a Production SUV/Crossover kategóriákban. A Hyundai Motor az idei PPIHC-n két IONIQ 5 N TA (Time Attack) Speccsel és egy széria IONIQ 5 N-nel indult. Mindhárom modell jól szerepelt 12,42 mérföldes (20 km) pályát, amely több mint 1700 láb (1438 méter) magasan emelkedik a Pikes Peak csúcsára, 156 kanyarral, kiszámíthatatlan időjárással és magaslati körülményekkel. A Hyundai World Rally versenyzője, Dani Sordo által vezette IONIQ 5 N TA Spec, 09:30.852 perc alatt ért célba, és megnyerte a kiállítási osztályt, a Randy Pobst vezetette másik Spec 09:55.551 perc alatt ért célba. Az IONIQ 5 N TA Spec jelentős módosítások nélkül is demonstrálta a szériafelszereltségű IONIQ 5 N erősségeit. A maximális motorteljesítményt növelő kisebb szoftverhangolásokon és néhány nagyteljesítményű alkatrészcserén - többek között új lengéscsillapítók, motorsport-specifikus fékek és slick gumiabroncsok2 - kívül a TA Spec-ben minden széria volt. Az IONIQ 5 N szériamodellt Ron Zaras, a PPIHC újonca , autóipari média személyiség vezette, az abszolút széria modellel 10:49.267-es időt ért el. Till Wartenberg, a Hyundai Motor Company N márkáért és motorsportért felelős alelnöke: A jövőben is kihasználjuk az olyan izgalmas motorsport-eseményeket, mint a Pikes Peak, hogy bemutassuk sorozatgyártású járműveink kiváló teljesítményét, és továbbra is olyan technológiát fejlesszünk, amely nem csak megfelel az ügyfelek igényeinek, hanem túl is szárnyalja elvárásaikat. A Pikes Peak is példa a Hyundai N elkötelezettségére az elektromos jármű (EV) technológiáinak folyamatos megmérettetése iránt. IONIQ 5N Villanymotorok teljesítménye Elöl: 166 kW / 223 LE Hátul: 282 kW / 378 LE Összteljesítmény: 448 kW / 601 LE N Grin Boost teljesítmény: 478 kW / 641 LE (Elöl: 175 kW, 235 LE / Hátul: 303 kW, 406 LE) Akkumulátor Kapacitás: 84 kWh Töltési teljesítmény: 238 kW (350 kW egyenáramú gyorstöltő használata esetén) Töltés időtartama: 10 – 80 %-ra 18 perc Méretek Hosszúság: 4714 mm Szélesség: 1941 mm Magasság: 1585 mm Tengelytáv: 3000 mm Abroncsok: Yokohama Advan V107 275/35R21 Fékrendszer Elöl: Négydugattyús (400 mm) Hátul: Egydugattyús (361 mm) Regeneratív fékrendszer Lassítás: 0,6 g (0,2 g az ABS működésbe lépésekor) Gyorsulás: 3,25 mp 0 – 60 mérföld/óra (N Rajtautomatika.és N Grin Boost funkció aktiválásakor) V.max: 260 km/óra (elektronikusan korlátozva) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A tekintélyes washingtoni gazdaság- és politikakutató intézet becslése szerint a kínai kormány 2009 és 2023 költött ekkora összeget az elektromos járművek gyártásának támogatására. A 230,8 milliárd dollár az EV-járművek eladásából befolyt összeg 18,8 százalékát tette ki. Ez az arány a 2017 előtti évek több mint 40 százalékáról 2023-ra 11 százalék alá csökken. Horribilis összegekről van szó, s mellettük eltörpül például az Egyesült Államok kormánya által az idén a EV járművekre biztosított egymilliárd dolláros adókedvezmény. De szemléletes példa okáért:  230,9 milliárd dollár a tavalyelőtti magyarországi GDP 130 százalékának felel meg. A kínai EV-szubvenciók a szóban forgó időszakban nem mutattak egyenletességet. Az agytröszt becslése szerint 2009 és 2017 között a pekingi kormány 6,74 milliárd dollárt költött erre a célra, de az összeg 2018 és 2020 között nagyjából megháromszorozódott, majd 2021 óta ismét meredeken emelkedett. Tavaly, azaz 2023-ban már 45,2 milliárd dollárra rúgtak az állami szubvenciók. A CSIS jelentése szerint a kínai kormány számos módon támogatta az elektromos járművek gyártását, például a forgalmiadó-visszatérítéssel vagy -mentességgel, valamint az infrastruktúra finanszírozásával. Emellett a pekingi kormány bőkezűen támogatta az autógyártók kutatási és fejlesztési programjait, és azzal is hathatósan segítette az ágazatot, hogy saját céljára vásárolt hazai gyártású elektromos járműveket. A globális versenypiacot torzító támogatások miatt az EU arra készül, hogy július 4-től – amennyiben nem bírja addig jobb belátásra Pekinget – egyelőre ideiglenes jelleggel 17,8-től 38,1 százalékig terjedő büntetőtarifákat vet ki a kínai elektromos járművekre a már meglévő tízszázalékos kötelező vámon felül. Az Egyesült Államok a hasonló megfontolásokból száz százalékkal emelte a kínai EV-autók behoztatalára kivetett vámokat, és súlyos vámterheket vetett ki rájuk Törökország is.  

Talán már mindenki látta az elképesztő felvételeket a földig bontott Hungaroringről, és annak titkos és kevésbé titkos, földalatti folyosóiról. Lassan egy éve mélyreható felújításon esik át hazánk legidősebb, leghíresebb és legkomolyabb versenypályája, de most egy hétvége erejéig újra motorzaj lengte be a környéket. Idén mindössze két versenyt rendeznek itt: az egyik természetesen a Formula-1 lesz július végén, a másik viszont a mostani GT Open, és annak betétfutamai voltak. Mi pedig élőben igyekeztünk átélni, amit már oly rég nem tudtunk. A főbejárat még nem működik, ezért egy ideiglenes bejáraton keresztül juthattunk be a Hungaroring óriási salakparkolójába. Már innen látszott, hogy elképesztő változásokon ment át a Hungaroring, amiket fotósként és újságíróként érdemes lesz minél előbb megszoknom. Még több parkoló, új szervizutak – a pálya közvetlen környezete logikusabb, átjárhatóbb lett, noha még több és még magasabb kerítések kerültek a pálya elejére és végére – épp, ahonnan a legtöbben szokták nyomon követni a futamokat. Szintén szomorúan láttam, hogy a masszívan kiszélesített paddock pálya felőli részéről már csak lábujjhegyen lehet kilátni, olyan széles vízvezetőket szereltek oda – ezt több néző is nehezményezte, ugyanis masszívan lecsökkentette azoknak a helyeknek a számát, ahonnan lehetne a versenyt nézni. No, de ez sem szegte a kedvét annak a több ezer embernek, aki kilátogatott a hétvégén a GT Open és társeseményeire. A leginkább félprofi vagy amatőr gentlemen pilótákat számláló, GT3-as sportautókkal versenyző sorozat mellett, ellátogatott hozzánk az Euroformula Open kategória is. Mindkettőben tudtunk magyar pilótának is szurkolni: az open wheel kategóriában Révész Leventének, a GT Openben pedig Nagy Daninak és a Zengő Motorsportnak. Míg az első futamot a 20. helyen zárta Nagy Dani, addig a másodikat a 22. helyen. Hogy mennyire erős és mégis kiegyenlített a bajnokság, azt jól mutatja, hogy az első és a második futamban is három különböző márka volt a GT Open dobogóin. Az első futamot Simon Reicher nyerte egy Audi R8 LMS GT3 Evo II volánja mögött, utána Nicola Marinangeli végzett egy Ferrari 296 GT3-mal, míg a harmadik Marcos Siebert lett egy Mercedes-AMG GT3 EVO-val. A második futamon Lamborghini-Porsche-Mercedes sorrend adódott, Simon Connor Primmel az élen, Nico Menzellel a második helyen és Mikaeel Pitamberrel a harmadikon. Sajnos végül a Comtoyou Racing vadiúj Aston Martin Vantage GT3-asa nem látogatott el hozzánk, de Christian Menzel, német versenypilóta és az Auto- Motor- und Sport újságírójának jelenléte mindenképp emelte a rendezvény fényét, hogy egyéb Le Mans pilótákat ne is említsek, akik mindig a Porsche paddockban lézengtek. Az alsó paddock részeket a brit GB3 bajnokság, valamint a Formula Regional European Championship by Alpine vette használatba – utóbbiban ráadásul számtalan, az F1 előszobáját jelentő csapattal, amilyen a Prema vagy a Trident, de volt Red Bull és McLaren festésű versenyautó is. Nem véletlen, hogy a fiatal rajongókat is itt lehetett a legnagyobb számban megtalálni – mit tett az autósporttal a Netflix… Aki boxermotorok hangjára vágyott már, az is megkapta a maga adagját, hiszen a borzasztóan erős Porsche Carrera Cup Deutschland is ellátogatott hozzánk a legfrissebb kupás 911-esekkel. Remek volt látni, hogy újra élettel telik meg a Hungaroring, még, ha nézői szempontból nem is előnyére változott a létesítmény. Talán utoljára jártam be a régi főépület lépcsőit, amik elképesztő történeteket tudnának mesélni, de hamarosan elbontásra kerülnek, hogy egy szebb és modernebb épület vegye át a helyét. Egy hónap múlva Forma-1, utána pedig újabb hosszú szünet jön. Addig is élvezzük a szombat reggeli esős edzések látványos fotóit együtt. Most jó ideig csak ezekkel az élményekkel kell feltöltenünk benzinvérű szívünket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A rendelkezésre álló adatok szerint idén júniusban 586 917 járművel több használta az ország autópályáit, mint tavaly júniusban. Az idei év első hat hónapjában pedig 44 480 545 járművet regisztráltak, ami 4,3 millióval több, mint tavaly az első hat hónapban. A horvát lap cikke. Képernyőfotó A lapnak nyilatkozó szakemberek szerint több tényező is befolyásolta az autópályák forgalmának ilyen nagy mértékű növekedését. Horvátország schengeni csatlakozását, az euró bevezetését, a közel-keleti háborút és a görögországi hőséget, valamint erdőtüzeket említették. Mindezek miatt Horvátország a turisták felkapott autós úticéljává vált, különösen igaz ez a németekre, akik idén a korábbi évekhez képest rövidebb tengerparti utakat terveznek - hangoztatták, megjegyezve, hogy a járművek ilyen nagyarányú beáramlása komoly forgalmi dugókat és torlódásokat okoz az autópályákon. Ugyanakkor figyelmeztettek, hogy az autópályákon kialakult forgalmi dugókért maguk a sofőrök is felelősek, akiknek vezetési stílusa miatt jönnek létre az úgynevezett fantomleállások vagy fantomtorlódások. Ez történik például akkor, ha egy kamion az autópályán nagy forgalom mellett elkezd egy másik kamiont előzni, majd a mögötte haladó összes jármű fékezni kezd. De a túl nagy sebességgel közlekedő autósok is okoznak ilyen fantomleállásokat, ha a forgalom sűrűsége miatt elkezdenek hirtelen fékezni. Ilyenkor a leállás hullámként terjed hátrafelé, és a forgalom 20 kilométer per órás sebességre csökken - hangsúlyozták. Úgy vélték: sebességkorlátozásokat kellene bevezetni ebben az időszakban, az ilyen esetekben pedig az optimális sebesség 80-100 kilométer per óra lenne. Horvátország már évek óta tervezi, hogy változtat a fizetőkapus rendszeren is. Az új elektronikus autópálya-díjfizetési rendszer kizárja a készpénzfizetést, és kötelezővé teszi az elektronikus készülékek, úgynevezett fedélzeti egységek használatát a gépjárművekben, amely így lehetővé teszi a forgalom szabad áramlását anélkül, hogy meg kellene állni útdíjfizetés miatt. Ez azonban legkorábban 2026-ban áll majd rendelkezésre. A horvát autópályákat kezelő vállalat (HAC) nemrég jelezte, hogy ismét bevezetik a nyári tarifát, emiatt tíz százalékkal magasabbak lesznek az autópályadíjak július 1-je és szeptember 30-a között. A nyári tarifa nem vonatkozik a nehézgépjárművekre, így az autóbuszokra és kamionokra. A HAC közlése szerint a szezonális úthasználati díjak bevezetése egyes járműkategóriák esetében abból adódik, hogy a teljes éves forgalom mintegy 40 százaléka a nyári hónapokra tevődik. Emiatt ebben az időszakban jelentősen megnőnek a karbantartási, biztonsági, felügyeleti és forgalomirányítási költségek. MTI