Különösen erősen növekszik a teherautók és a munkagépek megoldásaihoz kapcsolódó üzleti terület – itt 7-8 százalékos növekedés várható. A Bosch egy bővülő piacon tevékenykedik. A nehéz-teherautók értékesítése 2017-ben közel nyolc százalékkal nőtt Kínában, az Amerikai Egyesült Államokban 18 százalékkal, Indiában pedig 45 százalékkal (forrás: VDA). „A jövő áruszállításához a Bosch egyenlő mértékben kínál gazdasági és műszaki erőt” – mondja Dr. Rolf Bulander, a Robert Bosch GmbH mobilitási megoldások üzleti szektorának elnöke. A haszonjárművek hajtásláncaihoz kapcsolódó üzleti terület a növekedés egyik jelentős hajtóereje: 2017-ben a dízelmotorok befecskendezőrendszereinek értékesítése világszinten harmadával nőtt, Kínában pedig még ennél is erősebben – a következő években ez várhatóan egy magas szinten stabilizálódik. A Bosch mérnökei közül 2600 csupán a jövő haszonjárműveinek hajtásláncán dolgozik. Az év végére a mobilitási megoldások üzleti szektor több mint 54 000 kutatás-fejlesztési munkatársat foglalkoztat majd – ötezerrel többet, mint az év elején. Klímavédelem, levegőszennyezés, városiasodás vagy éppen a járművezető-hiány: nagy kihívások előtt áll a logisztikai iparág. Mindezt csak nehezíti, hogy 2040-ig további 50 százalékkal nő a szállítandó áruk mennyisége (forrás: Shell). „A közlekedési politika egyik legégetőbb kérdése, hogy miként tudjuk megóvni a környezetet, az embereket és az úthálózatot az áruszállítás növekedése ellenére” – mondja Bulander. A Bosch ehhez műszaki megoldásokat biztosít – nem csupán a motortérben, hanem a hálózatba kapcsolt szolgáltatásokkal a jármű egésze számára. „Olyan áruszállítást kívánunk megvalósítani, ami nem megterhelő” – teszi hozzá Bulander. A Bosch jövőképe: a jövő áruszállítása lehetőség szerint károsanyag-kibocsátás, baleset és stressz nélkül történik. E célok felé az út a haszonjárművek villamosításán, automatizálásán és hálózatba kapcsolásán át vezet. A belső égésű motortól az üzemanyagcelláig: a Bosch energiával tölti fel a hajtásláncokat Fontos mérföldkő a Bosch számára a haszonjárművek hajtásláncát hatékonyabbá tenni, és ezáltal csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást, valamint a szén-dioxid- és a nitrogén-oxid-kibocsátást. E cél elérése érdekében a Bosch továbbfejleszti a dízelmotort, valamint alternatív hajtáslánc-megoldásokon is dolgozik. „A haszonjárművek hajtásláncának fejlesztése még hosszú ideig egy többfrontos küzdelem marad. A villamosításukat is mindenképpen műszaki szempontból nyitott szemlélettel kell megközelíteni” – magyarázza Bulander. A 2025-ös évben az összes haszonjármű 80-90 százaléka még dízel meghajtású lesz. Ám már a 2030-as évtől minden negyedik új haszonjármű elektromos meghajtású lesz, Kínában pedig közel minden harmadik. „Aki biztosítani kívánja a nehézkategóriás áruszállítás jövőjét, annak nem szabad figyelmen kívül hagynia a megújuló forrásból származó árammal, szintetikus úton előállított alternatív üzemanyagokat, az úgynevezett e-üzemanyagokat” – teszi hozzá Bulander. A Bosch azt tűzte ki maga elé célként, hogy világszinten vezetővé válik az elektromobilitás terén. Ennek érdekében biztosítja a megfelelő megoldásokat és a haszonjárművek villamosításának széles körű lehetőségeit kínálja – a teherhordó elektromos kerékpárok 36 voltos meghajtásától a kishaszonjárművek e-tengelyén át a 40 tonnás szerelvények üzemanyagcellás hajtásláncáig. Ez utóbbit a Bosch a Nikola Motor Company amerikai start-up vállalattal közösen fejleszti. Ezenkívül a Bosch a Weichai Power kínai haszonjárműmotor-gyártóval kötött stratégiai együttműködési megállapodást az üzemanyagcella közutakra alkalmassá fejlesztésére. A Bosch azonban nemcsak az új járműveket villanyozza fel, hanem utólag beszerelhető elektromos hajtásláncot is kínál – egy villamosított tengely formájában, amely félpótkocsikba építhető be. Ezzel fékezésnél visszanyerhető energia, ami biztosítja az áramot a félpótkocsi elektromos berendezései számára. A Bosch számításai szerint egy aggregátos hűtőfélpótkocsi esetében ezzel például akár évi 10 ezer euró megtakarítás is elérhető. Megtanítja vezetni a haszonjárműveket a Bosch A villamosítás mellett a haszonjárművek automatizálása egy másik jelentős növekedési terület. Mindkét témában a következő évtizedben évenkénti kétszámjegyű bővülés várható a piacon. Az önvezető járművek felé vezető úton a Bosch a vezetéstámogató rendszerekre támaszkodik. Egy baleset halálos kimenetelének valószínűsége kétszeresére nő, ha egy teherautó is érintett abban. A Bosch számára ez elég indok ahhoz, hogy minden eddiginél több vezetéstámogató rendszerrel segítse a járművezetők munkáját, és ezáltal fokozza a közlekedésbiztonságot. Kanyarodási asszisztens, holttérfigyelő rendszer és előrelátó vészfékrendszer segítenek megakadályozni a haszonjárművek baleseteit – ezekhez a Bosch többek között a szükséges radarérzékelőket kínálja. A haszonjárművek automatizálása ezenkívül a szállítási iparág más kihívásaira is megoldást jelent: Már ma 50 ezer teherautó-vezetőre lenne szükség az Amerikai Egyesült Államokban, tíz éven belül ez a hiány várhatóan háromszorosára nő. Hasonló fejleményeknek lehetünk szemtanúi Európában is. A Bosch jelentős lehetőségeket lát a „központtól központig” automatizálásban – a logisztikai telepek közötti vezető nélküli ingázásban. E technológia a szállítási iparág egyszerre több problémájára is megoldást nyújthat. Növeli a fuvarvállalatok versenyképességét, fokozza a szállítási mennyiséget és a biztonságot is. A konvojozás – amikor a haszonjárművek rövid időközzel, szélárnyékban követik egymást – a Bosch számára az automatizálás egyik logikus következő lépése. Ez nemcsak a személyi költségeket csökkenti, hanem az üzemanyag-fogyasztást is, azonban fokozottabb követelményeket támaszt a törvényalkotókkal, a technikával és az infrastruktúrával szemben. A Bosch éppen ezért részese a fontosabb kutatási projekteknek az Európai Unióban. Hálózatba kapcsolt logisztikai megoldások az autópályától a ház ajtajáig Új hatékonyságot hoz a szállítási rendszerekbe a Bosch, és ezzel tehermentesíti a forgalmat, valamint a fuvarvállalatokat is. A jövő logisztikáját a Bosch kettős műszaki szakértelemmel alakítja ki – egyrészről széleskörű haszonjármű-iparági szaktudást, másrészről a dolgok internetének (IoT) mélyreható ismeretét hozza magával. „A Bosch hálózatba kapcsolt logisztikai megoldásokat kínál az autópályától a ház ajtajáig” – mondja Dr. Markus Heyn, a Robert Bosch GmbH igazgatótanácsának haszonjármű-üzletágért felelős tagja. Európában és az Amerikai Egyesült Államokban már ma szinte minden új teherautó része az internetnek. Ehhez a Bosch a haszonjárműgyártóknak telematikai platformokat szállít, amelyek például szoftverfrissítéseket vagy akár prediktív diagnosztikát is lehetővé tesznek – és ezzel egyúttal új üzleti lehetőségeket nyit meg a hálózatba kapcsolt szolgáltatásokkal. A megfelelő érzékelők jóvoltából az olyan kritikus vagy éppen létfontosságú szállítmányokat, mint például a vérplazma, a vállalat szolgáltatóközpontjai már ma felügyelik – éjjel-nappal. Az irányítóközpontok évente körülbelül 40 ezer nagyértékű szállítmányra vigyáznak. Ezenkívül a Bosch a dolgok internete segítségével a küldemények követését is automatizálja. Az anyagok és a tárolók érzékelői továbbítják a pozíció-, a hőmérséklet- és a vibrációs adatokat a felhőbe. Ezzel a valós idejű logisztikával a fuvarszervezők az első ügyféltapasztalatok alapján több mint felével csökkenthetik a keresésre és készletezésre fordított erőfeszítéseket. Ezenkívül ezzel az újrafelhasználható tárolók rendelkezésre állása több mint 30 százalékkal nő. A hálózatba kapcsolással a Bosch fokozni kívánja az áruszállítás termelékenységét, és csökkenteni az úthálózat terhelését. „Villamosított, automatizált vagy hálózatba kapcsolt: a Bosch megoldásai hozzájárulnak ahhoz, hogy az áruszállítás ne érje el a növekedésének korlátait” – összegzi Heyn.    

Szeptember 15-től a Wiener Linien munkatársai tartanak oktatást és bemutatót az idősebb korosztály számára arról, miként utazhatnak biztonságosan a metróban, buszon, villamoson, illetve hogyan viselkedjenek, mit tegyenek vészhelyzetben. A résztvevők azt is megtanulják, miként értesítsék a jármű vezetőjét a vészhelyzetről, hogyan hívhatnak segítséget, és milyen biztonsági berendezésekkel vannak felszerelve az egyes járművek. Fotó: orf.at A villamosokkal kapcsolatos előadások szeptember 25-én, az autóbuszokkal kapcsolatosak október 2-án, a metróról szólók pedig október 9-én lesznek.

Beszélgetésünk első részében kiderült, milyen autókért rajong civilben. De már a sokadik kocsit nyúzza szolgálatban is. Milyen a kétlaki autós élete? A szolgálati autó sok cégnél egyfajta bónusz, a fizetésen túli menedzseri juttatás. Az én esetemben a szolgálati kocsi valóban munkaeszköz. Hétvégén, ünnepnapon, nappal és éjszaka is mennem kell, ha olyan esemény történik – például buszbaleset, tömegkarambol –, ahol szükség van rám. Akár mentősként, akár szóvivőként. A kettő gyakran összemosódik. És még nem beszéltem a „sima” hétköznapokról. Gyakran előfordul, hogy reggel 7-kor a tévében kezdek, onnan futok egy megbeszélésre a központba. Utána interjú, három-négy nyilatkozat – ahogyan ez ma, a beszélgetésünket megelőzően is történt. Szóval állandóan úton vagyok. A mobilitás a munkám része. Szóvivőként használhatja-e a megkülönböztető jelzést? Igen, mert ha gyorsan kell kiérni egy balesethez, akkor a megkülönböztető jelzés fontos lehet. Persze pusztán az, hogy odaérjek egy tervezett esemény helyszínére, természetesen nem indokolja a megkülönböztető jelzést. A gyorsaságnak, a jelenlétnek az a szakmai előnye, hogy például egy baleset helyszínén, ahol a mentés az elsődleges, nem a mentős kollégáimat ráncigálják az újságírók. Ehelyett nyugodtan dolgozhatnak, elláthatják a sérülteket, miközben én az újságírókkal foglalkozom. De még ez sem tenné indokolttá a megkülönböztető jelzést, ha nem lennék alapvetően mentőtiszt. De mivel az vagyok, mindig a kocsimban hordok egy meglehetősen nagyméretű sürgősségi felszerelést. Számtalanszor előfordult már, hogy amikor egy nagy baleset helyszínére érkeztem, nekem is volt mentősként dolgom, be tudtam segíteni a kollégáknak. Egy tömegbalesetnél az első 10-20 percben ugyanis nagy az aránytalanság a sérültek és a segítők száma között. Akkor minden kézre szükség van. Ilyenkor először a szakmai feladatokban segítek, közben összegyűjtöm az információkat, és utána a sajtómunkát végzem. Úgyhogy a megkülönböztető jelzéssel ellátott gépkocsi fontos része az életemnek. Autós szemmel mit jelent mentősnek lenni? Az Országos Mentőszolgálat Magyarország legnagyobb egészségügyi intézménye. De igazából teljesen egyediek vagyunk, nehéz minket a kórházakkal összemérni, mert számunkra a mobilitás alapfeltétel. Mi vagyunk az egyetlen olyan egészségügyi intézmény, ahol 780 kis ambulancia közlekedik az országban. A munkánk elképzelhetetlen jó autók nélkül. A másik alapvetés, hogy legyenek olyan elhivatott emberek, akik profi módon tudják is vezetni ezeket a mentőket. Milyen mentőautóban szolgált először? Idén 35 éve – 1983 szeptemberében - léptem be az Országos Mentőszolgálathoz, ahol akkoriban Nysa mentőautók voltak rendszeresítve. Mondhatom, alaposan megismertem őket. Akkoriban a kezdő mentősöket egy ideig nem engedték a betegek közelébe, először a kocsival kellett megismerkedniük. Ott mostam a kocsit hetekig kívülről, belülről, szereltem a műszereket, a székeket, próbáltam eligazodni. Aztán sok-sok évig dolgoztam benne. Minden centiméterét fel tudom idézni ma is. Itt van a szaga az orromban. Persze sokat szidtuk a Nysákat. A sofőrök azért, mert a váltóban volt egy csapszeg, ami mindig eltört. A legrosszabb pillanatokban maradt a sofőr kezében a bot. Aztán ott volt az akkori megkülönböztető jelzés, a kis piros zászló, aminek a rúdját a gépkocsivezetőknek kellett befaragni a vékonyka zászlótartóba. Persze a szél időről időre kifújta onnan menet közben, és kezdhették elölről. A hordágyat is nagy nehézségek árán lehetett csak beemelni. Szóval ezer sebből vérzett, de az emlékek megszépülnek. Ma már nagy nosztalgiával gondolok vissza a Nysa mentőautókra. Boros Jenő felvétele Mikor jött el a modern kocsik korszaka? A rendszerváltás környékén kaptuk meg az első „nyugati” autókat. A sors fintora, hogy végül is keletről jöttek, mert Toyotákat vásárolt Magyarország. Ég és föld volt a különbség a Nysák és a Toyota Hiace mentőautók között. Szemléltetésül elmondok egy jellemző esetet. A Róbert Károly körúti mentőállomáson dolgoztunk. Egy reggel mentőtisztként beültem az esetkocsiba. A sofőr indított, de nem búgott fel a motor. Ott káromkodott, hogy a fene egye meg, új autó és nem indul. Kiderült, hogy már járt, de olyan csendesen, hogy ő nem hallotta. Akkora volt a különbség, mint mostanában a dízel és az elektromos autók között. Érzékeny műszer volt a Toyota, autós szempontból csak jót tudok mondani rá. Igen ám, de betegellátásra alkalmatlannak tartottuk. Olyan szűkre szabták a betegteret, hogy egyszerűen nem lehetett benne mozogni. A magyar mentőknek van egy sajátossága: mi nem csak megfogjuk a beteget, és berongyolunk vele a kórházba, ahogy azt a mentők teszik nagyon sok országban. Mi azok közé tartozunk, akik ellátást nyújtunk menet közben a betegnek. De például az infúzió bekötéséhez kell egy minimális magasság. Vagy ha a beteg jobb karjába tudom csak bekötni az infúziót, akkor oda kell férnem hozzá. A Toyotában ez szinte lehetetlen volt. Úgyhogy pár év után már nagyon vártuk, hogy elbúcsúzhassunk tőle, noha autóként csodálatosan működött, millió kilométert mentünk vele javítás nélkül. Az utódaik beváltak? Több kocsi típus is megfordult nálunk. Gyerekkoromból még emlékszem a Robur rohamkocsikra, de amikor én kezdtem a pályámat már Mercedesekre váltottak, és ez nagyrészt így van azóta is. Ez a márka kísérte végig a pályafutásomat. Öröm látni, hogy az utóbbi 20 évben a rohamkocsik után a kisebb esetkocsijainkat is fokozatosan Mercedesekre cserélték.  Szerencsénk van, hogy minden cserénél egy fokkal modernebb autókat vehettünk. A legújabb Mercedes-Benz Sprinterek mostanában érkeznek. Ez már egy olyan változat, ami egészen kiváló technikai tartalommal rendelkezik, légrugósok, automata váltósok. Órákig részletezhetném a felszereltségüket. Még egy magánautós is megirigyelné, annyi beépített extrával rendelkeznek. Reményeink szerint év végéig elbúcsúzhatunk a régebbi fehér mentőautóktól, és az országban mindenütt ezek a sárga, korszerű kocsik futnak majd. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy 7-8 évesnél nem lesz öregebb mentőnk, csak tartalékállományban. Boros Jenő felvétele Volt-e olyan alkalom, amikor a mentőautó volánjához is oda kellett ülnie? Fiatal mentőápolóként gondolkodtam rajta, mi lenne, ha kipróbálnám a mentőkocsi-vezetést is. Megszereztem a PÁV I. jogosítványt, ami azóta is kell, hiszen e nélkül nem használhatnám a megkülönböztető jelzést. Ezt a vizsgát ötévente kell megújítani. Most még egy vagy két évem van hátra a következőig, ami mindig komoly erőpróba. Aki volt már ilyenen, az tudja igazán, milyen nehéz feladat. Nézik a pszichológiai alkalmasságot, a reflexeket, a koncentrációs készséget. Órákon keresztül szimulátorokon kell feladatokat megoldani. Mindig izgulok, mert ahogy az ember korosodik, a reflexei, az ügyessége is változik. Úgyhogy a vizsga nem csupán egy papír, hanem hiteles képet nyújt arról, képes vagyok-e még megfelelő teljesítményt nyújtani. De a lényeg: annak idején visszariadtam a mentőkocsi vezetésétől. Mégpedig azért, mert éreztem: a mentés is nagy felelősség, de azon belül a gépkocsivezetőkön még különösebb a teher. A mentősofőr ügyességén percek múlhatnak, azokon a perceken pedig emberéletek. Ha kapok egy címet, akkor taxisként vagy buszosként egészen másként közlekedek, mint amikor tudom, hogy valaki haldoklik, vagy mondjuk egy gyereket elgázoltak, és oda kell érnem. Óriási lelki teher, amellett, hogy be kell segítenie a szakmai munkába, és ugyanúgy cipeli a hordágyat, mint a mentőápoló. Le a kalappal előttük. Amikor ez tudatosult bennem, úgy döntöttem, megelégszem a mentőápolósággal. Azért csak kipróbálta, milyen érzés mentősofőrnek lenni!? Természetesen adódtak helyzetek, amikor vezettem mentőautót – de soha nem élesben.  Egy alkalommal például Hollandiába utaztunk mentőautóval és egy komplett csapattal egy szakmai versenyre. Akkor visszafelé én vezettem. Nagy élmény volt, bár hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem féltem. Olyan eset viszont nem volt, amikor én vittem volna szirénázó kocsit vészhelyzetben lévő beteghez. De ilyenre nem is vágyom. A felelősség óriási. Úgy kell hajtani, hogy valaki életéért ketyeg az óra, közben felelősséggel tartozom azokért, akik ott ülnek mellettem az autóban, de azért az emberért is, aki esetleg nem hallja a szirénát, és belép elém az útra. Milyen érzés az anyósülésben ülni? Furcsa. 20-25 évig ültem mentősként a jobb első ülésben vagy a hátsó utastérben, de már elszoktam tőle. Ha most a feleségem vezet, furcsa érzés mellette utazni. Ez azért is érdekes, mert negyed századon át csak ezt csináltam. Rengeteg sofőrrel dolgoztam együtt. Egy időben fix párral dolgoztam, de előfordult olyan időszak is, amikor nem volt kétszer egymás után ugyanaz a sofőröm. Létezik valamiféle ősbizalom itt nálunk, a mentőegységek tagjai között, annyira egymásra utalva kell dolgoznunk, és nem csak a közlekedésben. Kiérünk egy helyszínre, ahol mondjuk egy verekedés közepén, vagy valamilyen fenyegető helyzetben találjuk magunkat. Ott egy rezdülésből kell egymás gondolatait kitalálni, nem is beszélve egy újraélesztésről, ahol mindenkinek megvan a dolga. Ez részben szakmai kérdés, be kell gyakorolni, de jórészt emberi kapcsolat, ami miatt én sohasem éreztem magam kiszolgáltatottnak a gépkocsivezető mellett. Volt-e olyan helyzet, amikor az autó mentette meg az életét? Hogyne! Nem az első Mercedes-Benz szolgálati autóm ez. Korábban nyolc éven át használtam egy Vaneo típusú egyterűt. Egy alkalommal az M7-en siettem vele balesethez: Siófokon német turistabusz vonattal ütközött. Sokan meghaltak, még többen megsérültek. Megkülönböztető jelzést használtam. A belső sávban mentem úgy 130-al, amikor egy kamion hirtelen kivágott elém. Korábban még soha nem blokkfékeztem ezzel a kocsival, de most teljes erőmmel beletapostam a pedálba. Abban a pillanatban soha nem hallott űrhangok csaptak fel a kocsiból: surrogás, pittyegés, rövid jelzőhangok. Kiderült, hogy az autó négy vagy öt olyan védelmi rendszerrel rendelkezett, amelyek egyszerre aktiválódtak: a kipörgésgátló, a blokkolásgátló – és ki tudja, még hányféle asszisztens. A lényeg: nem pördültem meg, és az autó stabilan tartotta az irányt, és pár méter után gond nélkül megállt. Én mindebből szinte csak azokra a hangokra emlékeztem. Utólag kiderült, hogy a műszerfalon mindegyiknek megvolt a maga gombja, amelyeknek a funkciójáról nem sokat tudtam, de abban a kockázatos pillanatban megmentették az életemet. Akkor jöttem rá: az autóvezetők jó része nem is tudja, mi minden technológia van beépítve a kocsijába, amíg egyszer rá nem szorul. Akkor viszont tényleg megmenthetik az ember életét. Biztonsági szempontból milyennek látja a mai autókat? Talán egy éve felkértek, hogy legyek műsorvezetője az új E-osztályú Mercedes-Benz ünnepélyes bemutatójának. Előtte megkaptam a prospektust, hogy készülhessek. Amikor átolvastam, akkor szembesültem azzal a temérdek technikai-technológiai újítással és megoldással, amelyek az elmúlt években kerültek bele a modern kocsikba. Aktív és passzív biztonsági rendszerekről van szó. Az aktív az, amivel meg lehet előzni a balesetet. A passzív pedig az, hogy ha mégis ütközöl, akkor ne halj meg. Csak egyet említek közülük, amelyikre rácsodálkoztam. Rájöttek a baleseti elemzéseknél, hogy amikor becsapódik az autó, akkorát csattan, hogy sok esetben dobhártya károsodása lesz a sérültnek a hanghatástól. Ezért ebbe a Mercedesbe elhelyeztek egy kis hangszórót, amelyik érzékeli, hogy ütközni fogsz, és előtte olyan frekvencián ad jelet, hogy a fülben a hallócsontocska eltávolodjon a dobhártyádtól. Így, amikor bekövetkezik az extrém hanghatás, a fül már felkészül erre, és megóvja a hallásodat. Túl azon, hogy például az ülés is arrébb tesz néhány centit. Fantasztikus! Nem furcsa, hogy ez épp egy olyan szakember szájából hangzik el, aki naponta szembesül a súlyos közlekedési balesetek következményeivel? Elmondok egy történetet ennek kapcsán. Én Óbudán lakom, és sokat járok a Flórián téren. Soha nem vettem észre, hogy van ott egy érdekes szobor. Ez akkor derült ki számomra, amikor a kisfiam ott kereste a pokémonokat. Én is odasétáltam, és mit látok: ez a szobor a közlekedési balesetek áldozatainak emlékműve. Az oldalán van egy tábla statisztikai adatokkal, amelyek 25 évre visszamenőleg azt mutatják, hányan haltak meg az évek során közlekedési balesetben Magyarországon. Érdemes megnézni! A számokból ugyanis az derül ki, hogy az elmúlt negyed század alatt jelentősen csökkent a halálos közlekedési balesetek száma. Töredéke már a két és fél évtizeddel ezelőttinek, miközben sokszorta több gépjármű közlekedik az utakon. Azt gondolná az ember, hogy ez biztosan azért van, mert egyre jobban vezetünk autót. De nem! Az ember nem lett jobb, viszont az autók egyre biztonságosabbak. A mai karambolok többsége már messze nem olyan tragikus kimenetelű, mint 30 évvel ezelőtt. Ez mind-mind a technológiának köszönhető. Mentősként is azt tudom mondani: nekünk is az az érdekünk, hogy a lehető legjobb autót vegye meg mindenki. Ebből a szemszögből az elektromos autó is az ember túlélését szolgálja, mert radikálisan csökken általa a halálos következményekkel járó károsanyag-kibocsátás.