Beszélgetésünk első részében kiderült, milyen autókért rajong civilben. De már a sokadik kocsit nyúzza szolgálatban is. Milyen a kétlaki autós élete? A szolgálati autó sok cégnél egyfajta bónusz, a fizetésen túli menedzseri juttatás. Az én esetemben a szolgálati kocsi valóban munkaeszköz. Hétvégén, ünnepnapon, nappal és éjszaka is mennem kell, ha olyan esemény történik – például buszbaleset, tömegkarambol –, ahol szükség van rám. Akár mentősként, akár szóvivőként. A kettő gyakran összemosódik. És még nem beszéltem a „sima” hétköznapokról. Gyakran előfordul, hogy reggel 7-kor a tévében kezdek, onnan futok egy megbeszélésre a központba. Utána interjú, három-négy nyilatkozat – ahogyan ez ma, a beszélgetésünket megelőzően is történt. Szóval állandóan úton vagyok. A mobilitás a munkám része. Szóvivőként használhatja-e a megkülönböztető jelzést? Igen, mert ha gyorsan kell kiérni egy balesethez, akkor a megkülönböztető jelzés fontos lehet. Persze pusztán az, hogy odaérjek egy tervezett esemény helyszínére, természetesen nem indokolja a megkülönböztető jelzést. A gyorsaságnak, a jelenlétnek az a szakmai előnye, hogy például egy baleset helyszínén, ahol a mentés az elsődleges, nem a mentős kollégáimat ráncigálják az újságírók. Ehelyett nyugodtan dolgozhatnak, elláthatják a sérülteket, miközben én az újságírókkal foglalkozom. De még ez sem tenné indokolttá a megkülönböztető jelzést, ha nem lennék alapvetően mentőtiszt. De mivel az vagyok, mindig a kocsimban hordok egy meglehetősen nagyméretű sürgősségi felszerelést. Számtalanszor előfordult már, hogy amikor egy nagy baleset helyszínére érkeztem, nekem is volt mentősként dolgom, be tudtam segíteni a kollégáknak. Egy tömegbalesetnél az első 10-20 percben ugyanis nagy az aránytalanság a sérültek és a segítők száma között. Akkor minden kézre szükség van. Ilyenkor először a szakmai feladatokban segítek, közben összegyűjtöm az információkat, és utána a sajtómunkát végzem. Úgyhogy a megkülönböztető jelzéssel ellátott gépkocsi fontos része az életemnek. Autós szemmel mit jelent mentősnek lenni? Az Országos Mentőszolgálat Magyarország legnagyobb egészségügyi intézménye. De igazából teljesen egyediek vagyunk, nehéz minket a kórházakkal összemérni, mert számunkra a mobilitás alapfeltétel. Mi vagyunk az egyetlen olyan egészségügyi intézmény, ahol 780 kis ambulancia közlekedik az országban. A munkánk elképzelhetetlen jó autók nélkül. A másik alapvetés, hogy legyenek olyan elhivatott emberek, akik profi módon tudják is vezetni ezeket a mentőket. Milyen mentőautóban szolgált először? Idén 35 éve – 1983 szeptemberében - léptem be az Országos Mentőszolgálathoz, ahol akkoriban Nysa mentőautók voltak rendszeresítve. Mondhatom, alaposan megismertem őket. Akkoriban a kezdő mentősöket egy ideig nem engedték a betegek közelébe, először a kocsival kellett megismerkedniük. Ott mostam a kocsit hetekig kívülről, belülről, szereltem a műszereket, a székeket, próbáltam eligazodni. Aztán sok-sok évig dolgoztam benne. Minden centiméterét fel tudom idézni ma is. Itt van a szaga az orromban. Persze sokat szidtuk a Nysákat. A sofőrök azért, mert a váltóban volt egy csapszeg, ami mindig eltört. A legrosszabb pillanatokban maradt a sofőr kezében a bot. Aztán ott volt az akkori megkülönböztető jelzés, a kis piros zászló, aminek a rúdját a gépkocsivezetőknek kellett befaragni a vékonyka zászlótartóba. Persze a szél időről időre kifújta onnan menet közben, és kezdhették elölről. A hordágyat is nagy nehézségek árán lehetett csak beemelni. Szóval ezer sebből vérzett, de az emlékek megszépülnek. Ma már nagy nosztalgiával gondolok vissza a Nysa mentőautókra. Boros Jenő felvétele Mikor jött el a modern kocsik korszaka? A rendszerváltás környékén kaptuk meg az első „nyugati” autókat. A sors fintora, hogy végül is keletről jöttek, mert Toyotákat vásárolt Magyarország. Ég és föld volt a különbség a Nysák és a Toyota Hiace mentőautók között. Szemléltetésül elmondok egy jellemző esetet. A Róbert Károly körúti mentőállomáson dolgoztunk. Egy reggel mentőtisztként beültem az esetkocsiba. A sofőr indított, de nem búgott fel a motor. Ott káromkodott, hogy a fene egye meg, új autó és nem indul. Kiderült, hogy már járt, de olyan csendesen, hogy ő nem hallotta. Akkora volt a különbség, mint mostanában a dízel és az elektromos autók között. Érzékeny műszer volt a Toyota, autós szempontból csak jót tudok mondani rá. Igen ám, de betegellátásra alkalmatlannak tartottuk. Olyan szűkre szabták a betegteret, hogy egyszerűen nem lehetett benne mozogni. A magyar mentőknek van egy sajátossága: mi nem csak megfogjuk a beteget, és berongyolunk vele a kórházba, ahogy azt a mentők teszik nagyon sok országban. Mi azok közé tartozunk, akik ellátást nyújtunk menet közben a betegnek. De például az infúzió bekötéséhez kell egy minimális magasság. Vagy ha a beteg jobb karjába tudom csak bekötni az infúziót, akkor oda kell férnem hozzá. A Toyotában ez szinte lehetetlen volt. Úgyhogy pár év után már nagyon vártuk, hogy elbúcsúzhassunk tőle, noha autóként csodálatosan működött, millió kilométert mentünk vele javítás nélkül. Az utódaik beváltak? Több kocsi típus is megfordult nálunk. Gyerekkoromból még emlékszem a Robur rohamkocsikra, de amikor én kezdtem a pályámat már Mercedesekre váltottak, és ez nagyrészt így van azóta is. Ez a márka kísérte végig a pályafutásomat. Öröm látni, hogy az utóbbi 20 évben a rohamkocsik után a kisebb esetkocsijainkat is fokozatosan Mercedesekre cserélték.  Szerencsénk van, hogy minden cserénél egy fokkal modernebb autókat vehettünk. A legújabb Mercedes-Benz Sprinterek mostanában érkeznek. Ez már egy olyan változat, ami egészen kiváló technikai tartalommal rendelkezik, légrugósok, automata váltósok. Órákig részletezhetném a felszereltségüket. Még egy magánautós is megirigyelné, annyi beépített extrával rendelkeznek. Reményeink szerint év végéig elbúcsúzhatunk a régebbi fehér mentőautóktól, és az országban mindenütt ezek a sárga, korszerű kocsik futnak majd. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy 7-8 évesnél nem lesz öregebb mentőnk, csak tartalékállományban. Boros Jenő felvétele Volt-e olyan alkalom, amikor a mentőautó volánjához is oda kellett ülnie? Fiatal mentőápolóként gondolkodtam rajta, mi lenne, ha kipróbálnám a mentőkocsi-vezetést is. Megszereztem a PÁV I. jogosítványt, ami azóta is kell, hiszen e nélkül nem használhatnám a megkülönböztető jelzést. Ezt a vizsgát ötévente kell megújítani. Most még egy vagy két évem van hátra a következőig, ami mindig komoly erőpróba. Aki volt már ilyenen, az tudja igazán, milyen nehéz feladat. Nézik a pszichológiai alkalmasságot, a reflexeket, a koncentrációs készséget. Órákon keresztül szimulátorokon kell feladatokat megoldani. Mindig izgulok, mert ahogy az ember korosodik, a reflexei, az ügyessége is változik. Úgyhogy a vizsga nem csupán egy papír, hanem hiteles képet nyújt arról, képes vagyok-e még megfelelő teljesítményt nyújtani. De a lényeg: annak idején visszariadtam a mentőkocsi vezetésétől. Mégpedig azért, mert éreztem: a mentés is nagy felelősség, de azon belül a gépkocsivezetőkön még különösebb a teher. A mentősofőr ügyességén percek múlhatnak, azokon a perceken pedig emberéletek. Ha kapok egy címet, akkor taxisként vagy buszosként egészen másként közlekedek, mint amikor tudom, hogy valaki haldoklik, vagy mondjuk egy gyereket elgázoltak, és oda kell érnem. Óriási lelki teher, amellett, hogy be kell segítenie a szakmai munkába, és ugyanúgy cipeli a hordágyat, mint a mentőápoló. Le a kalappal előttük. Amikor ez tudatosult bennem, úgy döntöttem, megelégszem a mentőápolósággal. Azért csak kipróbálta, milyen érzés mentősofőrnek lenni!? Természetesen adódtak helyzetek, amikor vezettem mentőautót – de soha nem élesben.  Egy alkalommal például Hollandiába utaztunk mentőautóval és egy komplett csapattal egy szakmai versenyre. Akkor visszafelé én vezettem. Nagy élmény volt, bár hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem féltem. Olyan eset viszont nem volt, amikor én vittem volna szirénázó kocsit vészhelyzetben lévő beteghez. De ilyenre nem is vágyom. A felelősség óriási. Úgy kell hajtani, hogy valaki életéért ketyeg az óra, közben felelősséggel tartozom azokért, akik ott ülnek mellettem az autóban, de azért az emberért is, aki esetleg nem hallja a szirénát, és belép elém az útra. Milyen érzés az anyósülésben ülni? Furcsa. 20-25 évig ültem mentősként a jobb első ülésben vagy a hátsó utastérben, de már elszoktam tőle. Ha most a feleségem vezet, furcsa érzés mellette utazni. Ez azért is érdekes, mert negyed századon át csak ezt csináltam. Rengeteg sofőrrel dolgoztam együtt. Egy időben fix párral dolgoztam, de előfordult olyan időszak is, amikor nem volt kétszer egymás után ugyanaz a sofőröm. Létezik valamiféle ősbizalom itt nálunk, a mentőegységek tagjai között, annyira egymásra utalva kell dolgoznunk, és nem csak a közlekedésben. Kiérünk egy helyszínre, ahol mondjuk egy verekedés közepén, vagy valamilyen fenyegető helyzetben találjuk magunkat. Ott egy rezdülésből kell egymás gondolatait kitalálni, nem is beszélve egy újraélesztésről, ahol mindenkinek megvan a dolga. Ez részben szakmai kérdés, be kell gyakorolni, de jórészt emberi kapcsolat, ami miatt én sohasem éreztem magam kiszolgáltatottnak a gépkocsivezető mellett. Volt-e olyan helyzet, amikor az autó mentette meg az életét? Hogyne! Nem az első Mercedes-Benz szolgálati autóm ez. Korábban nyolc éven át használtam egy Vaneo típusú egyterűt. Egy alkalommal az M7-en siettem vele balesethez: Siófokon német turistabusz vonattal ütközött. Sokan meghaltak, még többen megsérültek. Megkülönböztető jelzést használtam. A belső sávban mentem úgy 130-al, amikor egy kamion hirtelen kivágott elém. Korábban még soha nem blokkfékeztem ezzel a kocsival, de most teljes erőmmel beletapostam a pedálba. Abban a pillanatban soha nem hallott űrhangok csaptak fel a kocsiból: surrogás, pittyegés, rövid jelzőhangok. Kiderült, hogy az autó négy vagy öt olyan védelmi rendszerrel rendelkezett, amelyek egyszerre aktiválódtak: a kipörgésgátló, a blokkolásgátló – és ki tudja, még hányféle asszisztens. A lényeg: nem pördültem meg, és az autó stabilan tartotta az irányt, és pár méter után gond nélkül megállt. Én mindebből szinte csak azokra a hangokra emlékeztem. Utólag kiderült, hogy a műszerfalon mindegyiknek megvolt a maga gombja, amelyeknek a funkciójáról nem sokat tudtam, de abban a kockázatos pillanatban megmentették az életemet. Akkor jöttem rá: az autóvezetők jó része nem is tudja, mi minden technológia van beépítve a kocsijába, amíg egyszer rá nem szorul. Akkor viszont tényleg megmenthetik az ember életét. Biztonsági szempontból milyennek látja a mai autókat? Talán egy éve felkértek, hogy legyek műsorvezetője az új E-osztályú Mercedes-Benz ünnepélyes bemutatójának. Előtte megkaptam a prospektust, hogy készülhessek. Amikor átolvastam, akkor szembesültem azzal a temérdek technikai-technológiai újítással és megoldással, amelyek az elmúlt években kerültek bele a modern kocsikba. Aktív és passzív biztonsági rendszerekről van szó. Az aktív az, amivel meg lehet előzni a balesetet. A passzív pedig az, hogy ha mégis ütközöl, akkor ne halj meg. Csak egyet említek közülük, amelyikre rácsodálkoztam. Rájöttek a baleseti elemzéseknél, hogy amikor becsapódik az autó, akkorát csattan, hogy sok esetben dobhártya károsodása lesz a sérültnek a hanghatástól. Ezért ebbe a Mercedesbe elhelyeztek egy kis hangszórót, amelyik érzékeli, hogy ütközni fogsz, és előtte olyan frekvencián ad jelet, hogy a fülben a hallócsontocska eltávolodjon a dobhártyádtól. Így, amikor bekövetkezik az extrém hanghatás, a fül már felkészül erre, és megóvja a hallásodat. Túl azon, hogy például az ülés is arrébb tesz néhány centit. Fantasztikus! Nem furcsa, hogy ez épp egy olyan szakember szájából hangzik el, aki naponta szembesül a súlyos közlekedési balesetek következményeivel? Elmondok egy történetet ennek kapcsán. Én Óbudán lakom, és sokat járok a Flórián téren. Soha nem vettem észre, hogy van ott egy érdekes szobor. Ez akkor derült ki számomra, amikor a kisfiam ott kereste a pokémonokat. Én is odasétáltam, és mit látok: ez a szobor a közlekedési balesetek áldozatainak emlékműve. Az oldalán van egy tábla statisztikai adatokkal, amelyek 25 évre visszamenőleg azt mutatják, hányan haltak meg az évek során közlekedési balesetben Magyarországon. Érdemes megnézni! A számokból ugyanis az derül ki, hogy az elmúlt negyed század alatt jelentősen csökkent a halálos közlekedési balesetek száma. Töredéke már a két és fél évtizeddel ezelőttinek, miközben sokszorta több gépjármű közlekedik az utakon. Azt gondolná az ember, hogy ez biztosan azért van, mert egyre jobban vezetünk autót. De nem! Az ember nem lett jobb, viszont az autók egyre biztonságosabbak. A mai karambolok többsége már messze nem olyan tragikus kimenetelű, mint 30 évvel ezelőtt. Ez mind-mind a technológiának köszönhető. Mentősként is azt tudom mondani: nekünk is az az érdekünk, hogy a lehető legjobb autót vegye meg mindenki. Ebből a szemszögből az elektromos autó is az ember túlélését szolgálja, mert radikálisan csökken általa a halálos következményekkel járó károsanyag-kibocsátás.    

A válaszadók fele szerint a tulajdonlás vagy a lízing költségei túl magasak – a legtöbbjük véleménye az, hogy az utazás sokkal izgalmasabb az igény szerinti és a megosztott szállítási szolgáltatással. Az 1250 megkérdezett fogyasztó csaknem 40 százaléka úgy véli, miközben az utazási eszközök hozzáférhetősége szükségszerű, a jármű birtoklása nem az. A városi válaszadók 57 százaléka mondta azt, hogy az A pontból B pontba való eljutásnak egyáltalán nem feltétele egy jármű tulajdonlása. Egy ilyen felfedezés figyelmeztető hang kell, hogy legyen a privát tulajdonú autók és tehergépjárművek gyártásába, azok kereskedelmébe, valamint a fenntartásába jelentős befektetéseket meglépő iparnak. Éppen ezért az autóipar jelentős hangsúlyt helyez új kereskedelmi modellekkel való kísérletezgetésre. A Mercedes Benz, a BMW és a General Motors például elindított egy előfizetési programot és rövid időszakra szóló bérleti szolgáltatást, ahol a kereskedők birtokolják a gépkocsit, és díj fejében átadják a fogyasztóknak használatra. „Azt gondoljuk, az ilyen konstrukció akár azt is okozhatja, hogy potenciálisan 40 százalékkal csökkenhetnek e járműeladások” - nyilatkozta Isabelle Helms, a Cox Automotive kutatási és piacelemzési alelnöke. A felmérés szerint az olyan szolgáltatások, mint az Uber és a Lyft által nyújtottak, a legfigyelemreméltóbbak az új szállítási modellek közül, és a válaszadók 40 százaléka nyilatkozta, hogy használ ilyet. A rövidtávú bérlési piac ugyanakkor fragmentált, mivel számos opciót kínálnak a fogyasztóknak. Az olyan új utazási modell, mint a jármű előfizetési program, a fiatalok és a technikát értő fogyasztók között népszerű a Cox jelentése szerint. Minden negyedik megkérdezett fogyasztó nyilatkozta azt, hogy tudomással bír az autógyártók és kereskedőcsoportok előfizetési szolgáltatásairól. Fordítás: Lehőcz Rudolf

A Sharp Corporation nevű japán multinacionális vállalat, a kiotói székhelyű MK Co. taxiszolgáltató és a JTB Corp. utazási iroda által közösen kínált turisztikai csomag jövő héttől lesz elérhető egészen 2019 márciusáig, hogy segítsen kiszolgálni a taxis városnézésre vágyó turisták igényeit. A RoBoHon nevű apró robot japán, angol és kínai nyelven tud mesélni az egyes helyszínek történetéről, kulturális jelentőségéről. A kétlábú robot továbbá alapvető mobiltelefon- és e-mail-funkciókkal is rendelkezik, ezek használata azonban nincsen benne a csomagajánlatban. A turisták magukkal is vihetik a robotot az egyes látványosságokhoz, hogy idegenvezetőként kalauzolja őket. Amennyiben két-három fő közösen veszi igénybe egy RoBoHon szolgáltatásait, az fejenként 6 ezer jenbe (15 ezer forint), egy személy esetén 7 ezer jenbe kerül egy hatórás túra alkalmával.