A gyártó szerint meghatározó előnye a GERLACH-nak, hogy a járműben a 21. századi hadműveletek tapasztalatain alapuló legmodernebb műszaki és konstrukciós megoldásokat alkalmazták. A versenytársként számba jöhető járművek egy részét évtizedekkel ezelőtt fejlesztették ki, míg a GERLACH a védelem, a moduláris felépítés, a mozgékonyság és a kényelem terén is a legmagasabb fokozatot képviseli, és a legváltozatosabb típusú bevetéseken is sikeresen alkalmazható. A GERLACH főképp azzal emelkedik ki a taktikai járművek mezőnyéből, hogy a kiváló védettséget és mozgékonyságot nagyon is versenyképes, 398 ezer eurós alapárarral kombinálja. A GERLACH legfontosabb tulajdonságai: ·         Választható ballisztikai és aknák elleni védelem – a GERLACH adott összeállítás esetén a STANAG 4569 szabvány szerinti 3. szintű, azaz az egyik legmagasabb védettséget is képes biztosítani a pokolgépek (IED) ellen. ·         Magas fokú mobilitás és mozgékonyság A jármű utastere a hagyományos 2+2-es, illetve 2+3-as elrendezés mellett az extra létszámot befogadó 2+4-es kialakítást is lehetővé teszi. A nagyfokú mobilitás főképp az egyedi konstrukciós megoldásoknak és az ismert európai beszállítók által gyártott kiváló minőségű alapelemeknek köszönhető. 

Amikor a Toyota 1997-ben a japán piacon bevezette, majd 2000-től globálisan is forgalmazni kezdte a Priust, a vállalat legfelső vezetésén és néhány felelős beosztású mérnökön kívül alighanem kevesen hittek abban, hogy nem egy érdekes kísérlet, hanem az automobilizmus új korszakának hírnöke áll előttük. Még akkor sem, ha egy korabeli interjúból kiderült, a névválasztással (Prius latinul annyit tesz: előbb) pontosan erre, egy új vérvonal indítására kívántak célozni. Ma, bő húsz évvel és több mint tízmillió eladott Toyota hibriddel később fenntartások nélkül kijelenthetjük, hogy az idő őket igazolta. A legelső Prius igazi korszakalkotó járműnek bizonyult, és a műfajteremtő autók sorsa, hogy úttörőként emlékezzünk rájuk. Ennek azonban csak részben van köze az előremutató műszaki tartalomhoz; legalább olyan fontos a személyes kötődés, állítja egy közelmúltban megjelent interjúban a világ első számú veteránautós híressége, az egykori televíziós műsorvezető és humorista Jay Leno, akinek privát gyűjteménye mintegy 150 különleges járműből áll. „A gyűjtők azokat az autókat keresik, amelyek fiatalkori élményeket idéznek fel bennük. Amiben felnőttek, amit fiatal felnőttként használtak. Amiben fagyizni vitte őket apu, amiben bálba vitték a szerelmüket. Az emlékek legalább olyan fontosak, mint az autó maga” – magyarázta a Business Insider újságírójának Jay Leno. Mivel a négy éven át forgalmazott modellből Észak-Amerikában több mint 14-szer (!) annyit adtak el, mint Európában (67 ezer vs 4700 darab), mifelénk valószínűleg kevesebben fognak elérzékenyülni egy jól karban tartott XW10 (ez volt az első széria kódneve) láttán. Ettől függetlenül Európában is a figyelem középpontjába kerülhet a modell, mint minden Toyota hibrid – sőt, minden hibrid – őse. „Ránéznek az emberek a Priusra, és azt mondják: no lám, milyen egyszerű a mostani, modern utódokhoz képest!” – kínált egy másik lehetséges kötődési pontot Jay Leno. Az első generációs modell egyszerű vonalaival, kompakt méretével (az exportpiacokra szánt NWH11 típus alig volt hosszabb 4,3 méternél) és sallangmentes belső terével egy könnyen értelmezhető, egyszerűen szerethető, nem túlbonyolított négykerekű volt. Az már más kérdés, hogy szerény lemezei alatt annak idején űrtechnológiának számító technika dolgozott, az ezredforduló táján mesésen alacsonynak számító 120 g/km-re tornázva le a modell átlagos CO2-kibocsátását. Nosztalgikus és békebeli, persze – de mi a helyzet a megbízhatósággal? Ahogy a brit Motoring Research szaklap tavalyi tesztjében is megírták, az első széria maga volt a tartósság mintapéldánya. Több példánya is gond nélkül teljesített félmillió kilométert, a hajtásláncra kínált nyolcéves garancia mellett pedig a Toyota felárért 11 évre (!) garantálta az akkumulátorcsomag hibátlan működését. Ehhez hozzávéve a négy személynek kényelmes utasteret, a könnyű vezethetőséget és a minimális üzemanyagköltségeket, nemcsak vasárnapi parádés kocsiként, hanem mindennapi használatra is teljesen alkalmasnak tűnik az első generációs, maholnap nagykorú Prius.

– Mekkora bevétele volt tavaly a NÚSZ-nak a HU-GO e-útdíjból? – A megszolgált útdíj összege tavaly bruttó 221,6 milliárd forintra bővült. Ez azt jelenti, hogy a 3,5 tonna össztömeg feletti járművekre érvényes HU-GO e-útdíj rendszerből származó bevétel csaknem 12 százalékkal haladta meg a 2016-ost, és közel 20 százalékkal a 2015-öst. A 2017-es e-útdíj bevétel még a tavaly év közben megemelt költségvetési elvárást is felülteljesítette mintegy bruttó 4,7 milliárd forinttal. Bartal Tamás, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ) igazgatóságának elnöke – Mivel magyarázható a bevétel ekkora növekedése? – Egyfelől azzal, hogy az elmúlt évek tendenciájának megfelelően tovább erősödött a díjköteles úthálózat forgalma. Ennek hátterében pedig részben az ország ipari termelésének bővülése áll, hiszen felmérések szerint az mintegy 80 százalékos korrelációt mutat az útdíjbevételek alakulásával. Ezt a NÚSZ által végzett korábbi kutatási eredmények is alátámasztják. A kimutatások szerint tisztán a forgalom növekedésének köszönhetően mintegy 13,9 milliárd forinttal nőtt a 2017-es e-útdíj bevétel. A növekedésben szerepe volt annak is, hogy 2017. január 1-jén új szakaszokkal bővült a fizetős utak köre, hiszen a rendszer részévé vált többek között az M0-ás körgyűrű keleti szektora, az M86-os és az M31-es. A 3,5 tonna feletti járművek tulajdonosai vagy üzembentartói tavaly csak az új fizetős szakaszokon 9,6 milliárd forintot fizettek be. Itt is kiemelkedik az M0-ás keleti szektora, ahol az e-útdíj bevétel mintegy 5,2 milliárd forint volt. Tovább növekedett a 3,5 tonna össztömeg feletti járművekre érvényes HU-GO e-útdíjból származó bevétel. – Hány teherjármű tulajdonosa, üzembentartója fizetett tavaly az úthasználatért? – A HU-GO rendszerben jelenleg 91 ezer regisztrált ügyfelet tartunk nyilván, vagyis húsz százalékkal többet, mint egy évvel korábban. A regisztrált gépjárművek száma pedig egy év alatt 280 ezerről 338 ezerre nőtt. Az is biztosan tudható a NÚSZ értékesítési adatai alapján, hogy úthasználatuknak megfelelően a külföldiek is jelentősen hozzájárulnak az útdíjbevételekhez. Magyarország tranzit ország, ezért különösen fontos, hogy az átutazók arányos részt vállaljanak a hazai úthálózat fenntartási és fejlesztési költségeiből. Ezt a funkcióját pedig a magyar útdíjfizetési rendszer maradéktalanul betölti. 2017-ben az útdíj 51,17 százalékát külföldi úthasználók vallották be. A lista élén a román felségjelzésű teherjárművek állnak 40 százalékos aránnyal, majd következik Lengyelország, Bulgária, Szlovákia és Szerbia. A román felségjelzésű teherjárművek után a HU-GO rendszer 2013-as bevezetése óta összesen 180,2 milliárd forintot fizettek be. – Mi történik a HU-GO rendszerből származó bevétellel? – A törvényi előírásoknak megfelelően és az Európai Unió vonatkozó irányelveivel összhangban teljes egészében az úthálózat üzemeltetésére és fenntartására fordítják. A bevételek növekedése így azt is jelenti, hogy egyre többet lehet erre költeni. A HU-GO rendszerben jelenleg 91 ezer regisztrált ügyfelet tartanak nyilván, – Milyen költsége van a magyar e-útdíj rendszer üzemeltetésének? A bevételek növekedése mellett ezt is érdemes megvizsgálni. – Ezen a területen abszolút értékben és nemzetközi összehasonlításban is jól állunk, hiszen miközben a bevételek növekedtek, a rendszer működtetésének költségét sikerült alacsony szinten tartani. Horvátországban például a kapus rendszer fenntartása a bevételek 40 százalékát emészti fel, de ez az arány Csehországban is 20 százalék körül alakul. Ehhez képest a Magyarországon kiépített, legmodernebb GPS-en alapuló rendszer fenntartási költsége a bevétel mindössze 8 százalékába kerül. Egyre népszerűbb az OBU A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. nemrégiben tartott sajtótájékoztatóján Börzsei Tibor, a társaság vezérigazgatója az úthasználók bevallási szokásait illetően kiemelte: egyre lassuló mértékben ugyan, de 2017-ben is tovább nőtt a fedélzeti eszközök (OBU) használati aránya. „Az áprilisi adatok alapján a bevallások közel 87 százaléka fedélzeti egységek segítségével történik, míg 2017 elején ez az érték még csak 83,8 százalék körül volt. A külföldi teherfuvarozók 77,4 százaléka, a hazai teherfuvarozóknak pedig 98,1 százaléka használ fedélzeti eszközt a bevallásához. Az OBU-penetráció bővülésével párhuzamosan kézenfekvő módon egyre kevesebb bevétel folyik be a viszonylati jegyek értékesítéséből” – mondta a vezérigazgató. A NÚSZ kimutatásaiból kiderül, hogy míg a fedélzeti eszközök segítségével bevallott útdíjak összege a 2016-os bruttó 160,6 milliárdról 2017-ben közel 188,7 milliárd forintra emelkedett, addig a viszonylati jegyekből származó bevétel a 2016-os 37,4 milliárdról 32,9 milliárd forintra csökkent. 2015-ben ez az érték még 56 milliárd forint volt.

Elsőként egy holland állampolgárságú férfi jelentkezett kilépésre a Röszke Autópálya-határátkelőhelyen 2018. május 18-án 18 óra 15 perckor egy BMW 116d típusú személygépkocsi vezetőjeként. Őt követte egy JEEP Renegade típusú személyautóval egy német állampolgárságú férfi. Az adattári ellenőrzés megállapította, hogy a járműveket a német hatóságok körözik.  A magyar rendőrök a nagy értékű autókat lefoglalták.