Nehéz helyzetbe került Michelisz Norbert a WTCR holland futamának időmérőjén. A zandvoorti hétvégére ugyanis – az erőviszonyok kiegyenlítése miatt – tovább büntették a túl gyors Hyundaiokat. A kiegyenlítés pedig olyan "jól sikerült", hogy a magyar pilóta csak a 14. helyet szerezte meg a vasárnap reggeli időmérőn. És még ez is jó eredménynek számít, hiszen csapattása, Gabriele Tarquini 24. lett. Micheliszt tovább sújtja, hogy az előző versenyről öt helyes rajtbüntetést is magával hozott. Az időmérőn Rob Huff (Volkswagen Golf GTI TCR) futotta a legjobb időt Yann Ehrlacher (Honda Civic Type R) és Gordon Shedden (Audi RS 3 LMS) előtt.

Rajt-cél győzelmet aratott a Formula-E berlini versenyén a német Daniel Abt (Audi Sport Abt). A futamon – amelyen nem egy látványos csata is kibontakozott – másodikként ért célba a brazil Lucas Di Grassi (Audi Sport Abt), harmadik pedig a francia Jean-Éric Vergne (Techeetah) lett. A bajnokságot magabiztos előnnyel Jean-Éric Vergne vezeti.

Hogy néz ki? Az, hogy a Volvo XC60-as egy csapásra sikertörténet lett, főként tetszetős kinézetének köszönheti. Magán hordozza a volvós vonásokat, egyértelműen feltűnő jelenség, az utastere pedig ismét műalkotás. Ha nagyon hasonlónak találjuk az XC90-es testvérével, az nem véletlen, ugyanis mindkét autó ugyanarra a moduláris platformra épül, sőt a hajtás is azonos, ugyanaz a villanymotor és (turbós és kompresszoros) benzinmotor páros hajtja a tesztünkön szereplő XC60 T8-ast, mint ami az XC90 T8-ban dolgozik. A D5-ös dízelmotor sem ismeretlen, a nagyobb Volvókban is ez kapjuk. Nagyra nőtt az XC60, elődjénél 91 milliméterrel hosszabb a 2685 milliméteres tengelytávja. Egy centit hízott széltében, hatot viszont fogyott a magasságából, ahogy a hasmagassága is kisebb, 216 milliméteres. Csomagtartója alaphelyzetben 505 literes (szükségpótkerékkel 445 liter), a hibridé az akkumulátorok elhelyezésének köszönhetően 37 literrel kisebb, de számoljunk azzal, hogy a töltőkábel is helyet foglal. Az ülések ledöntésével (gombnyomásra) sík padlót kapunk, a légrugós változatok (mint a tesztautóink) a csomagtérből is leültethetők, hogy könnyebben megpakolhassuk. A két modell megjelenésében is igen eltérő, a dízel R-Design-os, nagy felnis kékség a hivalkodással, a hibrid (Inscription felszereltség) pedig a visszafogottsággal és persze a zöld rendszámmal vonzza a tekinteteket. Belül is más a két modell, a dízel sportos és erőszakos feketében pompázik, a hibrid pedig inkább a nemes fákkal és illatos bőrökkel bevont nappalik kényelmét adja. Előbbiben csak átlagos a hifi, utóbbiban pedig a vájtfülűek is megtalálják a saját hangot, ebben Bowers&Wilkins hifi működik közre. A hibrid kristály előválasztó karjának láttán leesett az állunk. Beszállítója a svéd Orrefos - kár/szerencse (ahogy tetszik), hogy sötétben nem világít. Az anyaghasználat kiváló, a minőséget nem érheti panasz és a rejtett apró kis svéd zászlócskák erősítik a skandináv lét utáni vágyakozást. Az R-Design felszereltségéhez természetesen R-Design kék metálfényezés is járt, a tesztautónk matt ezüst tükörházakat és dupla kipufogóvégeket is kapott, mindezek a csomag részét képezik. Mindkét modellben ugyanaz a 12,3 hüvelykes grafikus műszercsoport és a kiváló felbontású 9 hüvelykes központi képernyő tájékoztatott, a tolatókamera felbontása parádés. Az androidos érintőképernyő kezelése nehézkes, menürendszere logikátlan, és nem elég kreatív az ábrázolása sem. Időt igényel a megszokása, de a mai világban már nem ördögtől való egy tablet kezelése. Persze, menet közben nem túl biztonságos. A számos modern felszerelés közül kiemelkedik a fedélzeti wifi-hotszpot és a tizenöt hangszórós B&W hifi, amely parádés. Hogy megy? A 407 lóerős teljesítmény és a 640 newtonméteres csúcsnyomaték sportkocsiban sem lenne rossz, hát még egy szabadidő-autóban. Igaz, a 2,2 tonnás tömeg láttán és éreztén lelohad a lelkesedésünk, de azért kipróbáltam egy ál burn outot. A kerekeket nem pörgette ki, gumit nem füstölt, de úgy meglódult az XC60, hogy öröm volt átélni a nulla-százas 5 másodperces sprintet, majd sűrű elnézéseket kérni a fékezéskor keletkezett porfelhő miatt. Önmagában a 320 lóerős kétliteres turbós és kompresszoros négyhengeres sem piskóta. A villanymotor már alapjáraton adja 240 newtonméteres nyomatékát, kizárólag villannyal (87 lóerős a hátsó e-motor) legfeljebb 120 kilométer/órával száguldhatunk, igaz akkor vészesen hamar elfogy a villanyos hatótáv. A Volvónál megszokhattuk, hogy két villanymotor is dolgozik az autóban, hátul a nagy, amely a tengelyt hajtja, elöl pedig egy kicsi, ami a váltóházba beépítve az indítómotor és a generátor szerepét tölti be (ez 45 lóerős, legnagyobb nyomatéka 150 Nm). Mechanikus kapcsolat nincs a két tengely között, az összkerék-meghajtás virtuális és automatikus. Fontos, hogy lemerült akkuval is 4x4-es szükség esetén a hajtás. Az akkumulátorcsomag 48 voltos, lítiumionos, kapacitása 10,4 kWh. Ez elméletileg 45 kilométeres hatótávot tesz lehetővé, de tapasztalataim szerint 30-32 kilométeres használat során kifogy a delejből a kocsi és bekapcsol a benzinmotor.  Onnantól az XC60 benzintemető, simán benyel 10-12 litert normál vezetési stílus mellett, sportosan hajtva ennél sokkal többet. Vegyesben használva (azaz töltöttem, amennyit bírtam), esetenként 50-60 kilométeres etapokkal, csak megbecsülni tudom a fogyasztását, ugyanis a fedélzeti számítógép csakis a benzinfogyasztás átlagát mutatja, az áramfogyasztást nem. 100 kilométerre vetítve 3-3,5 literes benzin és kb. 1,5-2 liternek megfelelő áramfogyasztással (kb. 15-18 kWh/100 kilométer) zártam a tesztet, de ha közben Miskolcra kellett volna utaznom, kissé más lett volna a vége. Aki spórolni akar az üzemanyaggal, az inkább a dízelt vigye, az beérte 7,2 liter gázolajjal 100 kilométerenként (600 kilométeres teszt során, városban és autópályán egyaránt hajtva). Ha a hibridet gyakran töltjük, kihozhatunk 5-6 literes átlagot (beleszámítva az áramot is), ennél kevesebbet csak akkor, ha szinte mindig töltőn pihentetjük, de akkor inkább vegyünk elektromos autót féláron. Tölteni a bal első kerék mellett található csatlakozón át lehet az akkumulátort, a töltő teljesítményétől függően 3-7 óra lehet a teljes feltöltés, otthoni, 220 voltos áramról az áramerősségtől függően ennél hosszabb is lehet a töltés, de egy éjszaka alatt mindenképpen garantált a 100 százalékos töltöttség. Fontos tudni, hogy alapáron csak a 220 voltos normál töltő jár a kocsihoz, a gyorstöltőért további 3-400 ezer forintnyi összeget kérnek el (de ez így van minden más gyártónál is). Ehhez képest a dízel 235 lóerővel és 480 Nm nyomatékkal vigéckedik, ami valljuk be, bőven elegendő a mindennapi autózáshoz, de az autópályás, 1000 kilométeres menetekhez is kiváló konfiguráció. Kisebbik turbója változó geometriájú, megfúvását egy Volvo-találmány, az elektromos légsűrítő (Power Pulse) tökéletesíti. A szerkezet a kicsi, kis fordulatnál használt turbó turbinakerekére vezetett kimenetű légtartályból és egy vezérlőberendezésből áll. Ha a rendszer, igényli, a Power Pulse sűrített levegőt fúj a turbinakerékre, hogy felpörgesse azt és meglegyen a megfelelő töltőnyomás. Nagyobb turbója fix geometriájú. A töltőnyomás a közös nyomócsőben 2500 bar. Gázadásra élénk az autó, szinte nem is kell várni az erőre, rugalmas, így izgalmasan vezethető a D5-ös Volvo. A nyolcgangos automatikus Aisin váltó megfelelő partner a dinamikus közlekedéshez, kiforrott, jó konstrukció. A 235 lovas dízel pont olyan gyors érzésre, mint a hibrid, de ne felejtsük el, hogy mintegy 400 kilóval könnyebb. A számok nyelvén azért van különbség, a dízel 7,2 másodperc alatt teljesíti a 0-100-as sprintet, végsebessége 220 kilométer/óra. Milyen vezetni? Az S90-essel ellentétben jól szigetelték az XC60-ast, a hibridnél ez természetes, de a dízel hangja sem zavaró. Kerregést csak gyorsításkor és erőszakos előzéskor hallunk, autópályán is kellemesen surrog. Az összkerék-meghajtás támogatja a sportos vezetést, kanyarokban több nyomatékot küld hátra. Ha nem akarjuk, hogy túlságosan dülöngéljen az autó, tempósabb szakaszok előtt érdemes a menetdinamikai kapcsolót sportosra hangolni. A kormányzás érzete lehetne közvetlenebb, két végállás között sokat kell tekerni a kormányon. Terepre inkább a dízelt ajánljuk, abban a légrugózás (mind a négy keréken, felára 740 ezer forint) offroad módot is kínál, amely mintegy 4 centivel megemeli a kasztnit. A hibridnél nem érezzük az átmenetet az elektromos- és a benzines hajtás között, padlógázra kissé késlekedve indul be normál és takarékos módban a benzinmotor. Jó tudni, hogy a 407 lóerő mindig a rendelkezésünkre áll, ha néha egy kicsit várni is kell rá. Mennyiben kerül? Mielőtt az XC60 magas árán siránkoznék egy sort, meg kell jegyeznem, hogy biztonsági arzenálja kiemelkedő, autópályán akár önvezetésre is képes (összehangolva a távolságtartó tempomatot és a városi koccanásgátlót az egyik kolléga a Balatonról úgy utazott Budapestre, hogy szinte végig robot vezette az autót). A rendszer a holttérfigyelővel együttműködve, 50-100 kilométer/óra sebességtartományban képes kormányrásegítéssel kitérni akár a frontális veszély elől is, 50 kilométer/óra alatt állóra fékezi az autót. Adaptív tempomatja a dugókat is képes kezelni. Nem olcsó autó az XC60, de nem is ad keveset a súlyos millióiért. Bár már 11,795 millió forintért birtokosai lehetünk egy új XC60-asnak (150 lóerős dízelmotorral), a tesztelt D5-ös, összkerekes változatért 15 millió forintot kérnek el (R-Design felszereltséggel 16 milliótól indul a matek). Tesztautónk felextrázva ennél is jóval többet ért, 22,5 millió forintért árulták. A hibridért minimum 20,5 millió forintot kérnek (a tesztelt változat ára meghaladta a 26 milliót), tehát az izmos dízel és a hibrid közötti különbség 5,5 millió forint. Ezt a felárat szerintem nem éri meg a zöld rendszám és az elméletileg kedvezőbb fogyasztás, kisebb a csomagtartónk és sokkal nehezebb az autó, ami egy lazább talajon kellemetlenségeket tud okozni. Bármennyire is trendi most szidni a dízelt és isteníteni a hibridet, nálam ennél a modellnél még a dízel lenne a nyerő. Kép és szöveg: Biró Csongor

Larry Dominique, a PSA Észak-Amerika vezérigazgatója az Automotive Newsnak arról beszélt, hogy a tavaly szeptemberben hatályba lépett átfogó gazdasági és kereskedelmi megállapodás megkönnyíti, hogy európai gépkocsikat exportáljanak Kanadába. Szerinte a cégcsoport járművei elsősorban a franciául beszélő Quebec lakossága számára lehetnek vonzók. Ugyanakkor még több évbe telhet mire a PSA márkák megjelennek Észak-Amerikában. Dominique szerint cége tanulmányozza azokat az innovatív utakat, melyeken keresztül a jelen digitális korszakban gépkocsikat tud értékesíteni, drága raktárak és más, lehetséges partnereket nélkül. A vezérigazgató úgy ítéli meg, hogy ugyancsak Kanada előnye az ottani franchise-védelmi törvény, mely kevésbé korlátozó és sokkal flexibilisebb, mint az Egyesült Államokbeli. Az észak-amerikai terjeszkedés pedig szükségszerű egy globálisan működő autógyártó számára. Fordítás: Lehőcz Rudolf