A 2016-os IAA Kiállításon mutatja be a a Continental a haszongépjárművek számára kifejlesztett szem elé vetített kijelzőt (HUD), mely a fokozott biztonságot és vezetési hatékonyságot szolgálja. Ezeknek a kijelzőknek az egyik legnagyobb előnye, hogy a sofőr anélkül tekintheti meg az aktuális vezetéssel kapcsolatos információkat, hogy levenné a szemét az útról. A Continental a HUD kijelzőnek két változatát szállítja majd az autógyártóknak. A szélvédő HUD kifejezetten az USA-ban népszerű, laposabb szélvédővel rendelkező haszongépjárművek számára alkalmas. Ezzel ellentétben a „combiner” HUD egy átlátszó lemez (reflexüveg) segítségével vetíti vissza a képet. Ez a változat az Európában elterjedt járművek számára alkalmasabb, amelyek élesebb szögben záródó szélvédővel rendelkeznek. „Úgy gondoljuk, hogy a szélvédőre vetített kijelző egy rendkívül fontos elemmé válik a jövőben az emberek és gépek közötti kommunikációban, amely növeli a haszongépjárművek biztonságát, mivel a sofőr az automata vezetés közben előre értesül a rendszer által tervezett manőverekről” – magyarázta Dr. Michael Ruf, a Continental Haszongépjárművek & Alkatrészutánpótlás Üzletágának vezetője.

Az utóbbi időben több, viszonylag fiatal előírást is megváltoztattak vagy teljesen eltöröltek a királykategóriában és tértek vissza a régebbi, „jól bevált” módszerekhez. Noha többször elmondta, a 2000-es évek közepén ő is jobban élvezte a Forma–1-et, és szerinte a szurkolók is izgalmasabbnak tartották azt, Alonso úgy érzi, a sport „régen minden jobb volt szindrómában” szenved. „Ez probléma” – kezdte nyilatkozatát. „Néha olyan dolgokat szeretnének jobbá tenni, melyekkel alapvetően semmi baj sincs” – tette hozzá, majd kiemelte, a Forma–1-nek a labdarúgás példáját kellene követnie, azaz el kellene köteleznie magát egy adott szabályrendszer mellett, még akkor is, ha néha unalmas versenyeket láthatunk. „Vegyük a focit. Hány mérkőzés végződik 0-0-ra? Ezek nagyon unalmasak, de nem változtatják meg a büntetőterületet, nem állítanak be még egy kapust, és nem is veszik le a pályáról azt az egyet, aki fenn van. Nem változtatnak minden héten. Mert ilyen a sportág.” „Azt hiszem, voltak fantasztikus korszakaink a V10-esekkel és a V8-asokkal, néha azonban változtatnunk kell a biztonság miatt, és változtattunk is, hogy még jobbá tegyük azt. Ennek ellenére úgy tűnik, az emberek mindig boldogabbak azzal, ami néhány évvel ezelőtt volt” – mondta a kétszeres bajnok, aki bár óvatosan tekint vissza a múltba, és nem akar mindent rózsaszín szemüvegen keresztül nézni, abban egyetért a bírálókkal, hogy izgalom szempontjából jobbak voltak az előző érák. „Még mindig szeretem az autókat, és még mindig imádom ezt a sportot, élvezem, hogy eljárhatok a versenyekre. De őszintén mondom, az elmúlt években, a turbómotorokkal a Forma–1 veszített valamit az izgalomból és a show-ból. Kezdve a motorhangokkal, a köridőkön át a benzinnel és a gumikkal való spórolásig. Azt hiszem, most egy kicsivel kevésbé élvezetes ezeknek az autóknak a vezetése. Nem annyira erőteljes és lenyűgöző, mint a 2000-es években volt a V10-es erőforrásokkal. Emlékszem, az első tesztemre: 60-70 kör után teljesen elfáradtam” – magyarázta. „Egész éjszaka zakatolt a fejem, és nem is tudtam vízszintesen feküdni, akkora erőhatás érte a nyakamat. Most viszont valaki az első teszt alakalmával is teljesít 160 kört. Jött néhány szabályváltozás és politikai módosítás is, melyek szintén nem segítettek a sportágon. A sport résztvevői, és a pilóták is úgy érzik, hiányzik a következetesség. Ez volt a helyzet a rádiós szabályokkal is: előbb félig tiltották, aztán teljesen, majd vissza a normális kerékvágásba. Ez pedig mindenki számára zavaró kicsit” – zárta gondolatát, aláhúzva, komoly szükség van az állandó szabályokra.   (motorsport, telesport.hu)

Az eROT működési elve viszonylag egyszerű: „Minden egyes egyenetlenség és hullám az útfelületben, illetve minden kanyar mozgási energiát generál az autó szerkezetében, amit jelenleg az éppen alkalmazott lengéscsillapítók vesznek fel, majd hő formájában veszendőbe megy” – magyarázta Dr. Ing. Stefan Knirsch, az AUDI AG igazgatótanácsának a műszaki fejlesztés területéért felelős tagja. „A 48 volt feszültségű fedélzeti elektromos hálózatban működő, új elektromechanikus csillapítórendszer segítségével ezt az energiát kívánjuk hasznosítani, miközben a futóműszabályozás egészen új lehetőségeivel szolgálunk ügyfeleinknek.” Az eROT rendszer érzékenyen reagál és csupán csekély tehetetlenség jellemzi. Aktív szabályozású csillapításként ideálisan alkalmazkodhat az út egyenetlenségeihez és a sofőr vezetési stílusához. Alkalmazási lehetőségeit a megfelelő szoftverrel messzemenőkig szabadon programozható csillapítási jellegmezők bővítik jelentősen, ahol immár megszűnik a hagyományos hidraulikus megoldásokat behatároló, kölcsönös függés az összenyomási és széthúzás fázisoktól. Az eROT alkalmazásával az Audi fejlesztői a széthúzás, vagyis a kirugózás kellően feszes hangolásának kárára kötött kompromisszumok nélkül alakíthatnak ki lágy és kényelmes csillapítási karakterisztikát az összenyomás, azaz a berugózás fázisában. Az új csillapítási rendszer további előnye geometriai jellemzőiben rejlik. A hagyományos, álló elrendezésű teleszkópos lengéscsillapítókat vízszintesen beépített elektromos egységek váltják fel a hátsó felfüggesztésekben, amiből a csomagtér alakja és mérete profitálhat. Az eROT rendszere szabadon programozható lengéscsillapító-jellegmezők mellett egy másik funkciót is kínál, amellyel a be- és kirugózás alatt közvetített mozgási energia egy részét felhasználva elektromos áramot állíthat elő. Ennek érdekében a kerékagy mozgásait lengőkar közvetíti egy áthajtóművön keresztül az elektromos gép felé, amely generátorüzemben elektromos árammá alakíthatja azt. Az energia-visszatáplálás (rekuperáció) teljesítménye német utakon végzett tesztek során átlagosan 100-150 wattra adódott, a frissen aszfaltozott autópályán mért 3 wattos mennyiségtől egészen a gyenge minőségű mellékutak 613 wattos értéke között változva. Az ügyfélüzem során ez kilométerenként akár három grammal alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátást is eredményezhet. Az új eROT technika alapjául 48 volt feszültségű fedélzeti elektromos hálózat szolgál, amely kellően nagy teljesítményt tesz lehetővé. Első fejlesztési fázisában e rendszer lítiumion-akkumulátora 0,5 kilowattóra energiatároló képességgel rendelkezik, csúcsteljesítménye pedig 13 kilowatt. A 48 voltos részhálózat egyenáramú feszültségátalakítón keresztül csatlakozik a 12 volt feszültségű fedélzeti elektromos főhálózathoz, amelyben magas hatásfokú, megemelt teljesítményű generátor dolgozik. Az eROT technika első teszteredményei sokat ígérőek és a jövőben akár sorozatgyártású alkalmazása is elképzelhető az Audi modellekben. Ennek egyik fő feltétele a 48 volt feszültségű fedélzeti hálózat, amely az Audi modellek elektromossá alakításának egyik meghatározó eleme. A technológia 2017-re tervezett második fejlesztési lépcsője során egy új Audi modellben immár főrendszerré lép elő a 48 voltos elektromos hálózat, nagyteljesítményű mild-hibrid hajtást táplálva. A megoldás üzemanyagmegtakarítási potenciálja akár a 0,7 litert is elérheti 100 kilométerenként.

Lopott autó a www.autovadasz.eu weboldal bejelentése alapján. Rendszám: NAK-846 Gyártmány: Volkswagen Típus: Golf V Kivitel: Kombi Gyártási év: 2007 Motorszám: BLS Alvázszám: WVWZZZ1KZ8M337961 Szín: ezüstszürke Lopás időpontja: 2016 augusztus 15 Lopás helyszíne - város: Budapest Kerület: XXII. Utca, házszám: Anna utca 21.