A technológiai és szolgáltató vállalat ennek során az internetes termékek keretében történő hálózatba kapcsolásra épít: - az a célunk, hogy biztonságosabb, kényelmesebb és hatékonyabb megoldásokat kínáljunk az intelligens ház, energia, mobilitás és ipar számára. Javítani kívánjuk az emberek életminőségét és egyszerűbbé tenni mindennapjaikat. Ennek kulcsa a hálózatba kapcsolás – mondta dr. Volkmar Denner, a Bosch igazgatótanácsának elnöke a vállalat sajtókonferenciáján, Las Vegasban, a CES 2016 alkalmával. A Bosch ezt a megközelítést a CES keretében ezévi mottójával – „Simply.Connected“ – húzza alá és a Smart Home vagy Okos otthon, a Smart City, avagy Okos város, a Connected Mobility vagy más néven Hálózatba kapcsolt mobilitás és Industry 4.0., azaz az Ipar 4.0 témákra koncentrál. A hálózatba kapcsolás során a széles termékportfólió és az évtizedes tapasztalatokon alapuló mélyreható ágazati ismeretek a Bosch javára válnak. - A Bosch minden más vállalatnál nagyobb mértékben képes hálózatba kapcsolni a mobilitást, az energetikát, az épület- és ipari technológiát, hogy szakterületeken átívelő szolgáltatásokat kínáljon – hangsúlyozta Denner, aki a hálózatba kapcsolt autót említette példaként. Az autó a navigációs rendszer segítségével képes az intelligens házzal kommunikálni és így például már érkezés előtt előmelegíti a sütőt a pizza számára. A hálózatba kapcsolt mobilitás területén a Bosch világújdonságot mutat be: a Retrofit-eCall-t. Míg a 2012-ben bevezetett automatikus vészhívó (eCall) mindezidáig kizárólag csak gyárilag beépítve állt rendelkezésekre új járművek számára, immáron kapható az utólag beszerelhető termék. Amennyiben a szivargyújtóba dugott szenzor balesetet érzékel, a releváns információkat megküldi a csatlakoztatott pontra. Attól függően, milyen súlyos a baleset, a szolgáltató munkatársa közvetlenül a sofőrrel lép kapcsolatba vagy riasztja a legközelebbi mentőállomást. A Bosch a szolgáltatások kínálatának jelentős bővítése mellett, nagymértékben épít a szenzorok és a szoftverek területén meglévő kompetenciájára is: a vállalat a világ vezető mikromechanikai szenzorgyártója (MEMS). A reutlingeni chipgyárat naponta több mint 4 millió, csúcstechnológiájú érzékelő hagyja el – 1995 óta a Bosch összességében több mint 6 milliárd MEMS-t gyártott. Jelenleg négy okostelefon közül, három már a Bosch parányi érzékelőivel dolgozik, amelyek számos más szórakoztató elektronikai termékben is megtalálhatók. Ezek közé tartoznak például az olyan hordható kiegészítők, mint a fitnesz karkötők és az okosórák. Ebben a szegmensben a vállalat különösen erőteljes növekedést vár: a 2015-ben előállított 76 millió darabot, 2019-ig több mint duplájára, 173 millióra emelik az előrejelzések szerint. A Bosch a szoftver területen is jól áll: a világszerte tevékenykedő 55 ezer kutatójának és fejlesztőjének mintegy egyharmada dolgozik a szoftverfejlesztésben és több mint 3 ezren az internetes termékeken. Mindezt átfogó szaktudás egészíti ki a hardver területen: az autóipari beszállítástól és az ipari technológiától, az energia- és épülettechnológián keresztül, egészen a fogyasztási cikkekig a vállalat világszerte a vezető cégek közé tartozik: “a Bosch két világ – az ipar és az informatika – legjavát köti össze. Teljesen mindegy, hogy üzletmenetünk forradalmian vagy fokozatosan változik, mi ott vagyunk” – hangsúlyozta Denner Las Vegasban. Ennek jegyében a vállalat gőzerővel dolgozik az intelligens házakon is – az úgynevezett okos otthonon. A Bosch technológiájának köszönhetően, immáron a múlté az a kétely, hogy becsuktuk-e az ablakot, kikapcsoltuk-e a tűzhelyet vagy elegendő-e a hűtőben található tej reggelire. Az aktuális tanulmányok szerint a világon 230 millió háztartás, ami a piac egészének 15 százaléka, 2020-ig okos háztechnológiával fog rendelkezni. Azáltal, hogy az okos otthon megteremtésére irányuló tevékenységeit a Bosch egy új vállalatba integrálta, az év elején döntő lépést tett az okos otthon előrevitelében: a vállalat a jövőben a hálózatba kapcsolt házhoz szükséges sok terméket és szolgáltatást kínál egy kézből. Ezek közé tartozik például egy olyan okos otthon rendszer is, amely képes betöréseket jelenteni és segít a fűtés energiatakarékos szabályozásában.  

Van a cégnél egy visszajáró megbízónk. A fiatalasszony történetével már foglalkoztunk korábban, aki nem olvasta az első két Qashqai történetét, most megteheti. Irány az agglomeráció Ezúttal Pesttől 30 km-re szólt a megbízásunk, ahol egy fekete Qashqai vár a gazdájára. Ez is 2010-es, 1.6-os kivitel, de benne van a nagyon nagyméretű panoráma üvegtető, ami annyival dobja fel az alapmodell belterét, mintha ugrottunk volna felfelé egy kategóriát. A műszaki vizsgálatot természetesen előre egyeztettük az eladóval, aki a kemény fagyra és a havazásra való tekintettel annyira rendes volt, hogy előző nap beállt a fűtött garázsba a Nissan-nal, hogy másnap reggel kellemes körülmények között indulhasson a munka. Alulról kezdtünk Nem elég, hogy „ingujjban” dolgozhattunk, a használaton kívüli szerelőállásban még emelő is volt, úgyhogy azonnal a magasba is "röppent" a fekete szabadidő autó. Jó meleg műhelyben A jármű alsó burkolatai szerencsére sértetlenek voltak. Nagyon sokszor látjuk, hogy észre nem vett fekvőrendőrök, félresikerült járdára hajtások és egyéb meggondolatlan manőverek miatt össze-vissza van verve a kocsi alja. Itt nem így volt, mindössze a kipufogórendszer csövei rozsdásodtak itt-ott, de ez természetes jelenség néhány év után. A fék a járművek legfontosabb alkatrésze, így mindig nagy gondot fordítunk arra, hogy feltárjuk az állapotát. Alapvetően a fékrendszer kopó-forgó alkatrészeinek állapotát kell megvizsgálni. Fékezéskor az első tengely kerekei kapják a nagyobb terhelés a jármű lassulás közben előrebillenése (bólintása) miatt. Ezért elsőként mindig az első fékeket nézzük meg. A féktárcsák vizsgálata történhet tolómérővel, hogy századmilliméterre kiderüljön, mennyi van még hátra a tárcsa életéből, de őszintén megmondva ezt a módszert nem szoktuk alkalmazni, mert ránézésre, és tapintásra bőven meg lehet állapítani, hogy kell-e cserélni a tárcsákat azonnal, vagy bírják még, esetleg tök új alkatrészek vannak beszerelve. Kissé csalóka Sokan nem tudják – és amíg nem tanították én sem tudtam – hogy a féktárcsák külső és belső fele az egydugattyús tárcsafékek esetében nem egyforma mértékben kopik. Ennek az az oka, hogy a fékcsöveken érkező nyomás előbb a tárcsa belső felére eső betétet kezdi mozgatni, majd a további nyomás  hatására indul el a túloldali lapka. Bocsánat a profán megfogalmazásért, aki bővebben is utána szeretne nézni ennek, az kattintson a videóra, igaz angolul van, de a legvilágosabb magyarázat a tárcsafékek működésére. Tehát, amikor egy féktárcsa kopottságára vagyunk kíváncsiak, érdemes a tárcsa belső felét vizsgálni, mert a még jónak tűnő külső rész csalóka lehet. Éppen így volt ez a mostani Qashqai-nál is, nézzék csak! A fékrendszer legfőbb elemeit tehát megnéztük, de fontos még rápillantani a fékcsövekre is, különösen azok utolsó, felxibilis szakaszára. A rugózás és a terhelés miatt változó hasmagasság miatt a fékrendszer csöveinek legutolsó – kerekekhez vezető – szakasza mindig hajlékony gumicsövekből áll. Ezek a nyomástartó csövek mozognak, és ahogyan azt tudjuk, a gumi anyag öregszik, ezért idővel megfárad kirepedezik, végső esetben pedig kiszakad. Ezért a legkisebb látható repedés esetén azonnali cserére van szükség. Szerencsére itt a gumicsövek jól néztek ki. A futómű alkatrészei is rendben voltak. Kissé lazának tűntek ugyan az első stabilizátor rudak, de annyira nem, hogy beavatkozásra lenne szükség. Mehet le a kocsi. Rétegek Az elsőként vizsgált autónál a megbízó éppen azért mondott nemet a vásárlásra, mert kiderült, korábban alaposan összecsukták a kocsit. Most minden szuper volt, bárhol mérhettem a karosszéria festékréteg vastagságát, sehol sem lehetett arra következtetni az értékek alapján, hogy akár csak egy színátfújást is végeztek volna a kasztnin. A karosszéria elemek egyébként szép állapotban voltak. Szerencsére még a „nagypolír” előtt kaptam el az autót, így a karcolások látszódtak, de ezek az úgy nevezett minden napos sérülések. Azt szoktam mondani, hogy ezek a kocsik évgyűrűi, mert saját tapasztalat és hevenyészett statisztikám szerint kb. havonta esik egy-egy karcolás a kocsin. Elég egy figyelmetlen garázsszomszéd, egy megszaladt bevásárlókocsi, és máris ott figyel az újabb éktelen sérülés. Aki használt autót vesz, az ne is várjon szalonállapotot, vagy ha azt talál, akkor az (minimum) gyanús. (Ide most teszek egy smily-t.) Komputer Annak rendje és módja szerint következett a diagnosztikai lekérdezés. (Amíg csak lehetett odáztam a kinti fényképezést, mert tényleg hideg volt.) A számítógéppel ügyeskedni kellett, mert a Nissan mérnökei a nem gyári eszközöknek igen csak szűk betekintés engednek. De a Bosch rendszerében is megvannak azok a rések, ahonnan a lényeg láthatóvá válik. A lényeg pedig, hogy rendszerszintű tárolt, vagy akkut hiba ne legyen benne. Ilyen hibát, akármilyen mélyen is turkáltam a kocsi agyában, nem találtam, tehát újabb megnyugvás következett. Nem hihetetlen elsőre Indulás Ettől tartottam. Gombnyomásra felemelkedett a garázsajtó és a kinti mínuszok csak úgy sövoltöttek befelé, mi pedig óvatosan kiálltunk a műhelyből. A motor gyönyörűen indult, és szépen járt. Kb. ez a legnagyobb előnye kiforrott egyhatosnak. Nincs turbó, nincs kettőstömegű lendítőkerék, nincs bonyolult befecskendező rendszer, csak klasszikus benzines ketyegés. Tiszta a levegő A motortér mosását nem tudtuk megelőzni. Pedig jobban szeretem, ha dzsuvás, mert akkor ki lehet szúrni az esetleges olajfolyásokat. Ilyenkor csak csodálkozni lehet a ragyogáson és dícsérgetni az eladónak a patika tisztaságú motorteret. Na, mindegy, ha folyna itt valami, akkor az alulról már biztosan kiszúrtam volna, de ott sem láttam semmit. A próbaúton csak igen korlátozottan lehetett tesztelni, mert a frissen mosott autót azonnal be tudtam volna koszolni a latyakban. Azért a váltó kapcsolása megvolt, a kuplungot is sikerült letesztelni és nem várható, hogy az elkövetkezendő kilométereken erre sokat kellene költeni. Service due now! Megint az angol! A műszerfali üzenet közvetlenül az indítást követően látható, de csak 1 percig. Mivel nem én álltam ki a műhelyből, amikor én beszálltam, ez már nem volt látható. Nem kell sok nyelvérzék a fordításhoz, az üzenet lényege, hogy az időszakos karbantartás ideje jött el a Nissan szerint. Azonnal a szervizkönyvért nyúltam, mert abban nem látszott, hogy esedékes lenne az olaj és a szűrők cseréje. És nem is. Remélem olvasható A bejegyzés szerint 2015.02.15-én volt olajcsere, és a szerviz azt írta, hogy legközelebb egy év múlva (vagyis 2016.02.15-én) illetve a 115.000 km-es futásteljesítmény elérésekor kell karbantartani az autót. Várjunk csak: de hiszen ennek a kocsinak a műszerfala alig mutat többet 100.000 km-nél. Hát ez az igazi patthelyzet. Egyrészt a korábbi adatok alapján kalkulált szám szerint a kocsi minden évben majdnem 20.000 km-t futott, de ebben az utolsóban 11 hónap alatt csak 4.463-at. Másrészt miért van szervizesedékesség kijelzés ha sem idő, sem futásteljesítmény szerint nem indokolt a dolog? A legjobb és legjóhiszeműbb tippem az, hogy a motorvezérlés valami olyan hibát észlel,amely azonnali szervizes beavatkozást kíván. De akkor azt miért nem írta ki a diagnosztika? Azt gondolom, hogy ez örök rejtély marad. Az ilyen esetek teszik nehézzé ezt a munkát, mert a megbízónak mondani kell valami épkézláb dolgot. Adom hozzá a nyári gumikat Az eladó készséggel megmutatta az elmondása szerint jó állapotú nyári abroncsokat. Vessünk hát rájuk is egy pillantást! Sokszor elmondtuk már, hogy a gumiabroncsok szabványos jelölési között egy garázsnyelven DOT számnak hívott számsort is találunk. Ez a négyjegyű kód egyértelműen megmutatja, hogy mikor gyártották az adott abroncsot. Az második két szám a gyártási évre utal, az első kettő a gyártás hetét mutatja. Most az 5109-es számot olvastuk le. Tehát ez azt jelenti, hogy a gumi 2009. 51. hetében, vagyis december közepén készítették. Miért baj ez? A Qashqai 2010. áprilisi, tehát a hozzá kínált abroncs a járműnél valamivel idősebb. Nem probléma, hiszen öt hónapig simán állhat a gyártás és beszerelés között, bár nem jellemző az ilyesmi egy olyan kifeszített ütemű gyártásnál, mint a járműgyártás. De – megint itt tartunk – ami gumiból van az öregszik és kopik is. Számok, repedések A kerékpánt pereménél, az abroncson a fenti képen is láthatóak az érintő irányú repedések, amelyek azt mondják: ez a gumi már elöregedett. A profilmélysége még megfelelt ugyan a nyári gumikra vonatkozó minimum követelményeknek, de azt állítani, hogy ez az abroncs jó állapotú, finoman szólva is túlzás. Ezen kívül a könnyűfém keréktárcsák pereme úgy össze volt verve, mintha valaki szisztemaikusan kalapálta volna rájuk a sérüléseket. A sérülések mértéke nem érte el azt határt, ami műszakilag gondot okozhatna, de esztétikai szempontból fabatkát sem érnek ezek a kerekek. Át kell gondolnia tehát a vevőnek, hogy neki mennyire számít értéknövelő tényezőnek az, hogy az árban benne van a négy nyári kerék. Peremsérülések végig Kell, vagy sem? Hálátlan dolog, hogy az ügyfélnek végül mindig a negatívumokat kell elsorolni, de hát ezért fizetnek végül is. Az eladók mindig szóvá szokták tenni, hogy „lehúzom” a vevőnek a kocsit, pedig ez nem így van, mert minden, amit nem említek a felsorolásban, az gyakorlatilag kifogásolhatatlan állapotban van. A lista most így nézett ki: azonnali olaj- és szűrőcsere kell, ez a kocsi is jelzi. A szervizkönyv bejegyzései és a kijelzett szervizesedékesség némi ellentmondást mutat, én rávilágítottam erre is. A féktárcsa még nem életveszély, de tulajdonosként én nem ezen spórolnék. Ha jól tudom, akkor még mindig megy az alkudozás, mert –bár ritkán szoktam ilyet tenni – én nyomatékosan hangsúlyoztam az ügyfél felé, hogy összességében egy jó kocsiról van szó, az árban még nem egyeztek meg. Ebben az esetben nagyon kis nyomok, apró információk vezettek el egy viszonylag kitisztult képhez. Ahhoz, hogy ide eljussunk a járművizsgálatnak is aprólékosnak és profinak kell lennie.

A londoni gazdasági napilap által kedden közölt interjúban Tojoda Akio elmondta: elődei 25 évvel ezelőtt elhelyeztek egy időkapszulát a közép-angliai Burnaston városában működő, évente több mint 170 ezer autót gyártó üzemben, és a Toyota gyár 2090-ben, a századik évfordulón is ott lesz még, hogy az akkori vezetők kinyithassák a kapszulát. "Lehet, hogy meglehetősen kemény időszak elé nézünk a brit piacon, de szeretnénk még mélyebbre ereszteni gyökereinket itt (...) és ha a kapszulát száz év után kinyitják, mindenki láthatja majd, hogy egy igazi brit vállalatot építettünk" - fogalmazott a Toyota első embere. A Financial Times kommentárja szerint Tojoda kijelentései nem jönnek jól a brit EU-tagság fenntartásáért kampányoló csoportoknak, és David Cameron miniszterelnöknek sem, aki novemberben, a Downing Streeten egy magánjellegű találkozón azt kérte a legnagyobb brit vállalatok meghívott vezetőitől, hogy vessék latba befolyásukat az ő EU-stratégiájának támogatására. Cameron többször hangoztatott álláspontja szerint a legjobb megoldás az lenne, ha sikerülne elérni az Európai Unió London által igényelt reformjait, és Nagy-Britannia e megreformált EU tagja maradhatna. A japán kormány mindazonáltal - nem cáfolt brit sajtóértesülések szerint - már az EU-népszavazási terv három évvel ezelőtti bejelentése után nem sokkal figyelmeztetést küldött Londonnak. A brit külügyminisztériumnak címzett hivatalos levélben, amely annak idején kiszivárgott a brit sajtóhoz, az állt, hogy akár 1300 japán cég is újragondolhatja brit érdekeltségeinek sorsát, ha Nagy-Britannia a jövőben "nem töltene be jelentős szerepet" az EU-ban. A levélben Tokió felhívta a brit kormány figyelmét arra, hogy a brit gazdaságban jelenlévő japán vállalatok 130 ezer állást teremtettek, többet, mint bárhol másutt Európában. A Standard Ú Poorís közölte, hogy valószínűleg leminősíti a brit államadós-osztályzatot, ha a referendum eredményeként Nagy-Britannia távozik a brit áru- és szolgáltatás-export 45 százalékát felvevő Európai Unióból. A brit kormány 2017 végéig tervezi kiírni a népszavazást Nagy-Britannia EU-tagságáról, de szinte konszenzusossá vált az a vélemény a brit sajtóban és az elemzői közösségben, hogy a referendumot már az idén megtartják, legkésőbb ősszel.

Közölték: a többi hazai károsultat - ők a döntő többség - a garanciaalapok kártalanítják, az Astra még meglévő kgfb-ügyfeleinek szerződését a felszámoló felmondhatja. Jelezték, hogy a döntés még nem jogerős, a felszámoló nem küldött tájékoztatást a potenciális hitelezőknek sem. Felszámolónak a KPMG Restructuring SPRL-t jelölték ki, aki január 29-ig ellenőrzi az igényeket, és február 24-ig véglegesíti a hitelezők listáját. A januári bejelentési határidő a nem biztosítási hitelezőket, és a nem kgfb-hez - hanem például lakás, utas vagy casco biztosítási kárhoz - kapcsolódó, 450 ezer lej (mintegy 30 millió forint) feletti biztosítási kár vagy díjköveteléssel rendelkező ügyfeleket érinti alapvetően. A nem kgfb követelések 450 ezer lej feletti részére ugyanis sem a magyar, sem pedig a román garanciaalap nem terjed ki. Közölték: az Astra magyarországi kgfb-ügyfeleitől kárt szenvedettek jelenleg is rendezhetik jogos kgfb-káraikat a Magyar Biztosítók Szövetsége (Mabisz) kártalanítási számlájánál. Amint a felszámolási eljárást elrendelő döntés jogerőssé válik, a még nem rendezett jogos kgfb-károk rendezését a Mabisz kártalanítási alapja fogja intézni. Az egyéb, nem kgfb jellegű biztosítási károk, illetve a befizetett, de meg nem szolgált biztosítási díjakat a román pénzügyi felügyelet (ASF) mellett működő biztosítási garanciaalap (FGA) fogja visszafizetni. Ezt az érintett ügyfelek legfeljebb a felszámolási eljárás jogerőssé válását követő 90 napig kérhetik írásban az FGA-nál. A tájékoztatás szerint az Astra Biztosító korábbi, 169 ezer magyarországi kgfb-ügyfelének döntő része mára más biztosítónál kötött szerződést. A még a biztosítónál lévő 16 ezer kgfb-ügyfél úgy szüntetheti meg kgfb-biztosítását, hogy másik biztosítóval szerződik, nem kell a szerződést felmondani. Az Astra biztosítót tavaly augusztus 26-án nyilvánították fizetésképtelenné, megvonták működési engedélyét és csődeljárást kezdeményeztek ellene.