Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján. -Rendszám: MDZ-773 -Gyártmány: BMW -Típus: 318D -Kivitel: limousine -Gyártási év: 2012 -Motorszám: N47D20C81358355 -Alvázszám: WBA3D11010J620952 -Szín: ezüstszínek (csoport) -Lopás időpontja: 2015 július 13 -Lopás helyszíne - város: Zamárdi -Utca, házszám: Kiss Ernő u. 2.

Európa második legnagyobb légitársasága a második negyedévben 79 millió eurós veszteséget könyvelt el, miközben a kamatlevonás, az értékleírás és az adózás előtti eredménye (EBITDA) az egy évvel korábbihoz képest 7,2 százalékkal 548 millió euróra csökkent. Elemzők 2,97 millió euró nyereség mellett 575,5 millió euró EBITDA-eredményt vártak. Alexandre de Juniac, az Air France-KLM vezérigazgatója egyúttal arra kérte az Air France pilótáit, hogy szeptember végéig kössék meg a bérek emelésének mértékét a termelékenységi szinthez kötő megállapodást, ellenkező esetben októbertől a légitársaság egyes távolsági járatainak ritkítására kényszerül. A társaság jelenlegi 4,55 milliárd eurós adósságát 2015 végére 4,4 milliárd euróra tervezi csökkenteni. A vállalat adóssága tavaly 5,41 milliárd eurót tett ki. A légitársaság a költségcsökkentés keretében tervezi, hogy a téli szezonban kevesebb járatot indít 10 európai viszonylatban, és kevesebb gépe fog közlekedni Japánba, valamint afrikai és brazíliai desztinációkra is. Az Air France-KLM-nek egyre erősödő konkurencia közepette kell terveit véghez vinnie. A vállalat az Európai Bizottsághoz fordult, kérve, hogy eszközöljön ki egy "kiegyensúlyozott" megállapodást a Perzsa-öböl menti államokkal, mivel a légitársaságaik a piac egyre nagyobb részét hódítják el nyugati versenytársaiktól. A francia-holland légitársaság spekulációnak nevezte, hogy az abu dzabi székhelyű Etihad részesedést vásárolna az Air France-KLM-ben.    

Ibolya Tibor közleményében azt írta: az ügy elsőrendű vádlottja a vádbeli időszak egy részében jogi előadóként dolgozott a Budapest Airportnál, szintén vádlott a cég volt jogi igazgatója, a taxitársaság tényleges irányítója és egyik alkalmazottja, valamint egy ügyvéd. A vádirat szerint a Budapest Airport Zrt. új vezetősége 2006 májusában nyílt pályázatot hirdetett alkalmi, azaz nem rendelt taxiszolgáltatás nyújtására a repülőtér utasainak. A taxitársaság addig is végzett a repülőtéren szolgáltatást, ami jól jövedelmezett, ezért a cég irányítója mindenképpen nyerni akart a pályázaton. Ennek érdekében a tender kiírása után – az ügyvéd közreműködésével – megállapodott a jogi előadóval és a jogi igazgatóval, hogy 11 millió forint fejében segítsék győzelemhez az ő társaságát. A jogi előadó és a jogi igazgató ezután az ügyvéden keresztül ellátta a taxitársaság irányítóját belső információkkal, segédanyagokkal, tájékoztatta a többi ajánlat tartalmáról és a belső megbeszélések lényegéről. A vádlottak összehangolt tevékenységének eredményeként a pályázat nyertese ez a cég lett, az érte kapott pénzen pedig a jogi előadó, a jogi igazgató és az ügyvéd osztozott. A vád szerint a szolgáltatási szerződés megkötése után a jogi előadó és a jogi igazgató további készpénz ígérete ellenében vállalta: munkáltatójuk, a Budapest Airport Zrt. gazdasági érdekeivel szemben a taxitársaság irányítójának segítséget nyújtanak abban, hogy ne kelljen megfizetnie a szerződésben vállalt szolgáltatási díjat. A két vádlott több millió forint jogtalan előny ellenében abban is közreműködött, hogy a szolgáltatási szerződést a Budapest Airport hátrányára módosítsák. A taxitársaság irányítója azzal is megtévesztette a zrt.-t, hogy alkalmazottja közreműködésével éveken keresztül lényegesen kevesebb fuvart jelentett nekik, mint amennyit ténylegesen teljesített.

Kép és szöveg: Horváth Miklós A 2008-ban Vectra utódként bemutatott és az Opel új formanyelvét megtestesítő középkategóriásról nem gondoltuk volna, hogy annyiféle variánsnak ad alapot, mint amennyi ma létezik belőle! Manapság azonban a villámos modellkínálatot böngészve első pillantásra kitűnik, hogy két esetben szinte végtelen számú variációt hoztak létre az Opelesek. Az egyik az Astra, a másik pedig az Insignia, melyek között egyaránt megtaláljuk a négy, illetve ötajtós karosszéria kivitelt, valamint a kombit, amit utóbbi esetében egyszerű fronthajtással szerelve Sports Tourernek hívnak, összkerékhajtással pedig Country Tourernek. A motorokkal csak tovább bonyolódik a helyzet, hiszen az 1.4-es EcoFlextől a 2.8-as V6-osig szintén egy terjedelmes listával próbál minden igényt lefedni a gyár, a GTC é OPC modelleket szándékosan nem is említve ebben a felsorolásban. Egy szó mint száz, ide vagy tudatos vásárló kell, aki kérdések és rábeszélés nélkül veszi meg az autóját, vagy felkészült értékesítő, aki mindent elmagyaráz, ha kell. Az Insignia OPC Unlimited vásárlása biztos, hogy nem rábeszélés eredménye, a matt fekete fóliázás viszont igen, ugyanis gyári opcióként elég borsos áron, 700 ezer forintért kínálják. További képek a galériában Az Insigniából valóban sokféle létezik, és ez talán nem véletlen, hiszen a középkategória a gyár történetében legalább olyan fontos helyen van, mint az európai piacon, az autó pedig egy tagadhatatlanul eltalált darab. Röviden tehát, minden adott ahhoz, hogy a lehető legtöbbet kihozzák belőle és az OPC-vel ezt meg is tették. Mivel ez már a második generációs Insignia OPC, szót kell ejteni azokról a részletekről, melyek a facelift miatt változtak, de akad egy-két olyan részlet is, ami érintetlen maradt, vagy csak egy nyúlfarknyit változott. Hat évvel a megjelenése után, 2014-ben átrajzolt hűtőmaszkkal és első-hátsó lámpákkal jelent meg az Insignia. A külső méretek és a jellegzetes, oldalsó hokiütő motívum megmaradtak, valamint az első lámpatestek alatt található, lökhárítóba integrált rozmárfogakhoz sem nyúltak, hiszen ezek immár az OPC identitást erősítő, kizárólagos ismertetőjegyei az izmosított Insigniáknak. A változatlanul méretes és nehéz ajtók felnyitását követően az utastérben új ülések és új műszerfal tárul elénk. Utóbbinak nem is az esztétikai kivitele, inkább a bonyolultsága váltott ki nemtetszést a közönségből, ezt szerencsére kiküszöbölték. Vetített és analóg formátumban megjelenő műszeregység a kormány mögött, egyszerűbb, okosabb infotainment a középkonzolon. 1,5 g-ig a nehézségi gyorsulás is követhető egy-egy gangolás közben Az említett nyúlfarknyi változást a motor 325-ről 330 lóerősre gyarapodott ménesére értettem, és amiben főhajtást érdemelnek a gyáriak, az nem más, mint hogy nem álltak be a sorba: mindezt a teljesítményt nem egy sornégyesből csalják elő, hanem megtartották a 2,8 literes V6-os aggregátot. Azt kell mondjam, hogy ha mást nem is – pedig van mit – akkor ezt a fődarabot nagyon nagy becsben kell tartani, hiszen olyan időket élünk, hamikor még prémium márkáknál sem igen találunk ebben a teljesítmény kategóriában V-elrendezésű hathengerest, ráadásul itt még a 250 km/h-ás végsebességet leszabályozó elektromos béklyótól is megszabadították a motort – erre utal az Unlimited jelző a típus megjelölésben. Így anélkül, hogy beindítottam volna, én már kalapot emeltem a gép előtt, ugyanis a három literesnél kisebb hengerűrtartalommal rendelkező V6-osoknak ez manapság kijár. Aztán a gombnyomás után megszólaló Remus kipufogók orgánuma ezt a riszpektet csak tovább fokozza, szóval még mindig áll az autó, de bennem már megvolt az AHA-érzés. Folytatva a változáson átesett részegységek taglalását a hátsó futómű komponensei következnek, mint a ráncfelvarrás során leginkább átdolgozott részei az autónak. Anélkül, hogy a részletekbe belemennénk, higgyük el a sajtóanyagnak, hogy a jobb úttartás érdekében az alkatrészek 60 százalékát áttervezték vagy kicserélték, ezáltal a 19 mázsás menetkész össztömegét meghazudtoló módon abszolválja az autó a tempós kanyarvételeket. H/Sz/M (mm): 4830/1858/1498, a tengelytáv 2737 mm-es. A 19 hüvelykes felni garnitúrával mintha leszedálták volna a fenevadat. A fotók még a téli abroncsok idején készültek, egyébként egy nagyon ütős 20 colos garnitúrán feszülnek a gumik Az első - McPherson-rendszerű - felfüggesztés működésével kapcsolatban pedig szintén egy kuriózum megoldással állunk szemben, ugyanis tesztautónk esetében elhagyták a széria autóknál alkalmazott kerékdőlést. Az Opelnél mintha kapisgálnák, hogy kevés az, ha szimplán jókat gyorsul az autó és eszement végsebességre képes, az első kanyarban ugyanis kiderül mennyire ütőképes a verda, mert ott már nem a lóerők dominálnak, hanem a tömeg és a futómű összjátéka. A három tényezőből csupán a tömeg volt az a tétel, amiben már nem tudtak az Insigniánál csodát tenni, minden másban viszont megtalálták az összhangot, hiszen mégiscsak egy családi autóról beszélünk, amivel öreges tempóban is méltóságteljesen poroszkálhatunk, ha úgy tartja kedvünk. Összességében tehát elmondható, hogy az Insignia OPC esetében különös gondot fordítottak a versenyautózás két fontos összetevőjének meglétére: a nagy teljesítményre és a kanyarstabilitásra. Az Opel családi napon a Hungaroring aszfaltcsíkján is bizonyított tesztalanyunk. A célegyeneseben 230 feletti tempót értek el vele. És ha már szó volt a pályaautózásról, ejtsünk szót az egyéb, általánoshoz közelebb álló felhasználási környezetben tapasztaltakról is. Hosszú- és rövidtávon egyaránt magas szintű komforttal kényezteti a bent ülőket az Opel zászlóshajója. Elöl, a hűthető- és fűthető Recaro ülésekben könnyűszerrel megtaláljuk a testhez illő pozíciót, amihez kifogástalan ergonómia párosul. A kezelőszervekkel és a központi kijelzővel, valamint a hozzátartozó tapipaddal egy gyors áttekintést követően hamar megbarátkoztunk, köszönhetően annak, hogy nem a korábban kifogásolt gombrengetegben kellett immár eligazodnunk. A hátsó helykínálat azonban a lejtő tetővonal és a széles kardán alagút miatt már némi kompromisszumra kényszeríti az ott helyet foglalókat. Ebből kifolyólag ajánlatos a hosszútávú utazásokat inkább négy személlyel tervezni, amihez a kategóriaátlagosnak mondható, 530 literes poggyásztér is maximálisan elegendőnek mondható. Imhol az egyetlen komprommisszumra kényszerítő része az autónak Egy olyan országban, ahol a Corsa méretosztály is családi autóként funkcionál, nincs értelme azt firtatni, hogy egy Insignia OPC számára mennyire stílszerű, vagy nem a helyi járatot helyettesítő, városi használat. Tény, hogy egy 0,25-ös alaktényezővel rendelkező sportlimuzinnak nem Budapest belvárosa jelenti a hazai pályát, azonban nem árt tudni mivel számoljunk, ha ez gyakran megesik majd velünk. Gyakorlatilag ha megszoktuk az autó dimenzióit, már csak a jelentős többletfogyasztást kell benyelnünk, ami akár 12-15 literes átlagot is jelenthet, stílustól függően száz kilométerenként. Figyelembe véve, hogy a közelmúltban tesztelt négyhengeres, kétszáz lóerő feletti tesztautók közül többnél is hasonló fogyasztást mértünk, nincs okunk ezt az étvágyat soknak nevezni, hiszen a teljesítmény és a saját tömeg tekintetében ez egy reális érték. Maximum annak szúrja a szemét, aki a 6-7 literes átlagokhoz szokott és nincs ínyére a 100-as oktánszámú benzinből ennyit elpöfögni feleslegesen, lámpától-lámpáig araszolva. A teljes teszthét alatti átlagunk 13,7 liter volt, ami csak azért okozott meglepetést, mert a fedélzeti szerint 9,4-11,2 liter/100 km-es érték volt a legjobb és legrosszabb eredmény. A 330 lóerő és az AWD tekintetében ez nem egy fájó fogyasztási érték, ugyanis nemrég egy fronthajtásos, 306 lóerős Volvo V60 T6-os esetében is hasonló átlaggal zárult a teszt Két fontos tényező azonban segített könnyedén átlendülni a pénztárcát nem kímélő, száraz adatok felett: az egyik a motor hangja, a másik pedig a vezetési élmény volt. Előbbiről csak annyit, hogy egy öblös, karakteres hang volt az állandó útitársunk, ami alapjárattól az autópálya tempóig egyfajta jól megkomponált akusztikával, szolidan éreztette velünk, hogy egy 330 tagú ménes gyeplőjét tartjuk a kezünkben. A vezetési élményről pedig csak annyit mondanék, hogy a motorteljesítmény-leadási karakterisztikája, a sebességváltó kapcsolási érzete, a futómű viselkedése mindig olyan volt, amilyennek szerettem volna, hogy legyen. Ugyanis akár limuzinos hangulatban andalogtam, akár sportosan, keményen bántam az autóval, semmiféle retorzióval nem büntetett a verda a szélsőségekért, és ezt a kettősségét könnyű volt megszeretni. Ritka madár ez a véhatos! 5250-es percenkénti fordulaton adja le a maximális 330 lóerőt és a 435 Nm-es nyomatékot is Összegezve tehát a fentieket elmondható, hogy a gyárilag 270 km/h-ig futtatható Insignia OPC tényleg minden családapa álma, hiszen az autó komponensei és műszaki megoldásai rengeteg csemegét tartogatnak az erre nyitott vásárlókzönségnek. Ha csak azt nézzük, hogy a 2.8-as V6-os teljesítményét állandó összkerékhajtással és Brembo fékekkel tarthatjuk kordában, valamint Recaro ülésekből vezényelhetjük a Remus kipufogó-rendszer orgánumát, valamint az egyénre szabható futómű beállításoknak köszönhetően nemcsak egyenesben, hanem kanyarokban is magabiztos az útfekvés, már megérte a 12,36 millió forintos induló árat leperkálni. Más emblémával ugyanezt a konfigurációt és élményt nem kapjuk meg 20 millió alatt. A tekintélyparancsoló és ragadozó mivoltát erősítő rozmár fogak az utastérben is visszaköszönnek