Az egyenként 5,788 millió euróba kerülő járművekből hatot a Közlekedés Operatív Programban (Közop), tizenötöt az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programban (Ikop) finanszíroz a MÁV-Start. A mostani beszerzésből az első hat Flirt motorvonatot az idén októberig, a további tizenötöt jövő év decemberéig szállítja a Stadler. Az aláírást megelőző sajtótájékoztatón Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója kiemelte, hogy az év végéig 102 Flirt motorvonat közlekedik a MÁV-Start kötelékében, és a szolgáltatás színvonalát emeli a mostani beszerzés, amellyel 123-ra emelkedik a vonatok száma. Dunai Zoltán, a Stadler Rail Csoport országigazgatója (b) és Zaránd György, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója az újabb 21 Flirt elővárosi motorvonat szállítási szerződéseinek aláírásán a fővárosi Best Western Hotel Hungaria szállodában 2015. július 15-én. Az egyenként 5,788 millió euróba kerülő járművekből hatot a  Közlekedés Operatív Programban (Közop), tizenötöt az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programban (Ikop) finanszíroz a MÁV-START.  Zaránd György, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója szólt arról, hogy a 21 motorvonat beszerzésére márciusban kiírt közbeszerzés során 9 érdeklődő váltotta ki a tenderdokumentáció, 2 ajánlat érkezett, végül a Stadler nyert, az értékelésben az ár, a fajlagos energiafelhasználás és a fix ülőhelyen fontos szempontot képviselt. A MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója elmondta, hogy a fővárosba 11 vasútvonal fut be, ezeken évi 58 millió embert, az összes utas 54 százalékát szállítják. A Flirt vonatokat elsősorban a főváros 100 kilométeres körzetében állítják forgalomba, az így felszabaduló, Budapest körzetében közlekedő jó színvonalú vonatok vidéken közlekednek majd - tette hozzá Zaránd György. Dunai Zoltán, a Stadler Rail csoport országigazgatója emlékeztetett arra, hogy a svájci központú cégcsoport tíz éve van jelen Magyarországon, 2016 végére a magyar vasúthálózaton 133 Flirt motorvonat közlekedik majd, ebből 123 a magyar államvasutak, 10 a GYSEV kötelékében. Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, Dunai Zoltán, a Stadler Rail Csoport országigazgatója és Zaránd György, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója (b-j) Fotó: Szigetváry Zsolt/MTI A Stadler Magyarországon eddig 16-17 milliárd forintot ruházott be, 450 munkavállalót foglalkoztat, beszállítóinál pedig további 4 ezer ember foglalkoztatása függ itteni jelenlétüktől. A magyarországi beruházások folytatásaként új CNC gépet vásárolnak 550 millió forint értékben a szolnoki gyártóbázisukra és hasonló nagyságrendű pótlólagos beruházással forgóvázgyártást alakítanak ki Szolnokon még az idei év végéig. Az IKOP-ban finanszírozott 15 Flirt vonatokhoz Szolnokon fogják majd készíteni a forgóvázak egy részét - mondta Dunai Zoltán. A Stadler Rail cégcsoport országigazgatója beszámolt arról, hogy a dunakeszi járműjavítóval folytatják az együttműködést elsősorban szervizelés terén, és közös ajánlat kidolgozásában gondolkodnak vonatgyártás területén, amelyben 50-55 százalékot tehet ki a magyar beszállítói hányad.   Forrás: MTI

A közlemény szerint az érdekképviseleti szervezetek hatékony közreműködésének köszönhetően, a fuvarozók igényeinek megfelelően vezetik be az új szolgáltatást. A nemzetközileg is egyedülálló funkció célja a jóhiszeműen tévesztő fuvarozók védelme. Az e-mailes értesítés felhívja a figyelmet az ellenőrzési rendszer által érzékelt téves felhasználói beállításokra. Így az ellenőrzésükkel és kijavításukkal, illetve szükség esetén az egyenleg feltöltésével elkerülhetők a sorozatos bírságok. Az új funkció tesztelésének második fázisa májusban sikeresen lezárult. Ennek alapján a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal, valamint a jogosulatlan úthasználatot szankcionáló rendőrhatósággal történt egyeztetéseket követően a HU-GO rendszerben regisztrált fuvarozó vállalkozások július 15-től használhatják a figyelmezető funkciót. A bírságriasztás funkció a HU-GO rendszerben regisztrált felhasználónak az általuk megadott e-mailcímre figyelmeztetést küld, ha az ellenőrzési rendszer jogosulatlan úthasználatot állapít meg vagy vélelmez. Ezzel kapcsolatban fontos - hívta fel a figyelmet a társaság -, hogy a jogszabályi megfelelés miatt a riasztási rendszer nem változtatja meg a bírságolás rendjét. A jogosulatlan úthasználattal kapcsolatos adatokat a zárt ellenőrzési rendszerben továbbra is átadják a hatóságnak. Forrás: MTI

Hatenberger Sámuel Kassán született, a székesfővárosi József Műegyetemen szerezte gépészmérnöki diplomáját, már fiatalon a Magyar Posta főmérnöke. Nemcsak műszaki felkészültségével, nyelvtudásával is kitűnt, szlovákul, csehül, németül, angolul és franciául, - öt nyelven beszélt. A Magyar Posta már 1896-tól kezdett foglalkozni a levélgyűjtés, csomagszállítás korszerűsítésével, lovak helyett az automobilok rendszerbe állításával. Haltenberger Sámuelt és Kolossváry Endrét bízták meg a Nyugat-európai automobilok tanulmányozásával, Münchenbe, Zürichbe, majd Párizs melletti Audincourt városba utaztak, heteket töltöttek a francia Peugeot gyárban. Haltenberger megtanulta itt az automobil vezetését, hivatalos vizsgát is tett, majd engedélyt kértek és megvásárolták az 1898-as Peugeot Livraison alvázat. Az automobil hajón érkezett Fiuméba, onnan postai küldeményként vasúton szállították Budapestre, a posta telephelyére. Az önhordó alvázra kocsiszekrényt terveztek, amit a Posta kiváló bognárai és a lakatosai készítettek el. Amíg építették a karosszériát, addig Haltenberger három géplakatossal megismertette az automobil teljes szerkezetét, karbantartását, megtanította őket vezetni. A Kőbányai úti jármű-telep udvarán gyakoroltak, ahol a postalovak ijedeztek az automobil hangos és szokatlan pöfögésétől. A Peugeot Livraison nemcsak a legrégibb automobil Magyarországon, hanem az első oktatójármű is,  ős-tanulókocsi! Az eredetileg megvásárolt automobil (balra) a Posta-járműtelep udvarán, faküllős kerekekkel, fúvott gumiabroncsokkal. Huszonöt évig volt üzemben, szolgálta a postai csomagszállítást, sokszor használták tanulókocsinak. Megúszta a világháborúk viszontagságait, szerencsére idejében a Közlekedési Múzeumba került. Az ötvenes években restaurálták, teljesen új karosszériát kapott (jobbra).  Magyarország legrégibb, 117 éves közhasználatú automobilja, elvileg ma is üzemképes, egy alapos szerviz után elindítható lenne. Ez után pedig a Magyar Posta automobil kísérletei olyan jól haladtak előre, hogy 1900-ban már tizenkilenc Peugeot féle, De Dion Bouton rendszerű és az addigra már elkészült két Csonka féle, háromkerekű automobilt vásároltak. Még ugyanebben az évben elindították az első automobilvezetői tanfolyamot is. Haltenberger azzal kezdte a tanfolyamszervezést, hogy a postaállomás személyzetéből kiválasztott harminc lovakat szerető, kerékpározni tudó sofőr jelöltet. Elkezdődtek a reggel nyolctól este hatig tartó foglalkozások, a három hónapos tanfolyam. Műszaki leírás, tananyag nélkül! A gyakorlati megismerésre, a tapasztalásra alapoztak. A vasas szakmák alapműveleteinek elsajátítása után, módszeresen szétszedték, majd összerakták az ismeretlen automobilt. Alaposan megvizsgálták szerkezetét, a legfontosabbnak az automobil karbantartását,  ápolásának teendőit tartották. Csak a műszaki ismeretek alapos elsajátítása után kezdtek hozzá a vezetés gyakorlásához. Minden automobilnak megvolt a gazdája, aki egyénileg felelt műszaki állapotáért. Először a járműtelep udvarán gyakoroltak, majd kivonultak a közeli Népligetbe, az egykori bérkocsis céhek gyakorló pályáját használták. A Posta leendő sofőrjei szlalomoztak, gyakorolták az elindulást, a fékezést, a megállást, de a kisebb-nagyobb vizes árkokban még terepezésre is volt alkalmuk. Innen persze haladtak tovább, a Vajda Péter utca környékén az akkor épülő tisztviselő telepen gyakoroltak, kisebb csoportokra tagolódva, fokozatosan ismerkedtek meg a Kerepesi út és a Baross tér szekerekkel, fiákerekkel, konflisokkal, gyalogosokkal teli forgalmával. Később áthajtottak Budára is, a hegyi utakon is „motoros kocsiztak” az emelkedőn való indulást is gyakorolták.  A három hónapig tartó kemény gyakorlás után - az oktatók javaslatára - a Magyar Posta „automobil-vezető” minősítést, bizonyítványt adott a jelölteknek. A tanfolyam szakmai alaposságára utal, hogy rendkívüli esemény nem történt, sem a posta járműtelepén, sem az utcai forgalomban. Akkor még hivatalos KRESZ nem lévén, a rendőrhatóság is rendben találta Haltenberger Samu úttörő tevékenységét.  Eljött a nap, amikor 1900. november 19-én  a Posta levélgyűjtő automobilistái egyenként kirajzottak a székesfővárosba, a korábbi ló-üzemről teljesen átnyergeltek a motoros üzemre.  Naponta átlagosan 40 km-t futottak, de nem volt könnyű sétagalopp a motoros triciklik vezetése. Csak egy nagyon rövid műszaki leírás: a jármű hátsó tengelyére volt ékelve az egyhengeres alig több mint 2 lóerős motor, lánchajtással, kuplung, sebességváltó és differenciálmű nélkül! A jármű rugózatlan szerkezete, a század eleji rázós, macskaköves utak alaposan próbára tették a vezetőket is. Már az elindulás nagy gyakorlatot, ügyességet kívánt, sokszor izzadásig kellett taposni a pedálokat, hogy beinduljon a motor. A megállási művelet pedig úgy történt, hogy a fékezéssel, a gyújtás kikapcsolásával egyszerűen lefullasztották a motort. A hátsó tengely fölött helyezték el a levélgyűjtő zsákot is, ami esetenként az 50 kg-ot is meghaladta, de itt (a nyereg alatt) volt a 15 literes üzemanyagtartályt is. Amikor a motor beindult és hirtelen megugrott a jármű, a megváltozott súlypont miatt „felágaskodott” vezetőjével együtt könnyen hátravágódott. Ezt a baleseti veszélyt csak járműkezelési ügyességgel, testhelyzet változtatással lehetett csökkenteni. Később a levélzsák áthelyezésével, a jármű átalakításával kiküszöbölték a problémát. Mindemellett is, a háromkerekű motoros járművek, közöttük a Csonka János által készített automobilok is, tökéletesen beváltak a levélkézbesítésben és csomagszállításban. Amíg korábban a lófogatú postai gyűjtőjárat üzemköltsége egy kilométerre számítva 24 fillérbe került, a motoros járatok egy-egy kilométerére 21 fillért költöttek a postánál, ami egy év alatt több mint 10 ezer koronás megtakarítást jelentett! Az automobil tehát gazdaságosságával is bizonyított. A Magyar Posta ez után folyamatosan rendelte a Csonka féle járműveket, amelyek tökéletesen beváltak. Közülük jó néhány még az első világháború után is rótta a főváros utcáit. Nagy szerencse, hogy egy Csonka triciklit is sikerült megőrizni a posta járműtelepén. Túlélte a második világháborút is, az 1950-es évek elején került a Közlekedési Múzeumba. A Csonka féle motoros tricikli a legrégibb magyar tervezésű jármű, ugyancsak ős-tanulókocsi, technikatörténeti büszkeségünk. Haltenberger Sámuel a Magyar Postánál végzett rendkívüli tevékenysége, páratlan tehetsége folytán is, nem mindennapi karriert futott be a magyar automobilizmus korai időszakában. Tagja lett a Magyar Automobil Club műszaki és sportbizottságának, közreműködött az 1910-es országos automobil-forgalmi szabályrendelet megalkotásában, részt vállalt az 1912-ben induló Sofőriskola megalapításában, majd a magyarországi első taxisrendelet kidolgozásában. Automobil szakértő és szaktekintély volt, akit a tisztelet jeléül a taxisok is „csak” Samunak neveztek!  Forrás: - Jánosi János postatörténeti feljegyzései - Bálint Sándor – A legöregebb magyar gyártmányú gépjármű - A Közlekedési Múzeum és Postamúzeum archív anyagai

Mind a limuzin, mind a ferdehátú kivitelben készült Rapid remek fogadtatásra talált az ügyfelek körében, így a Rapid jelenleg a ŠKODA második legkeresettebb modellsorozata. Néhány héttel ezelőtt a ŠKODA Rapid és a Rapid Spaceback átesett néhány frissítésen: még egyszerűbbé és sokoldalúbbá vált a modell, hiszen  továbbfejlesztett biztonsági- és vezetői segédrendszereket, illetve multimédiás eszközöket kapott valamint új, környezetbarát Euro 6-os erőforrások jelentek meg a kínálatban. „A ŠKODA második legnépszerűbb modellsorozataként a Rapid fontos szerepet tölt be a nemzetközi növekedési stratégiánkon belül. A most megjelent műszaki fejlesztések és új motorok pedig még vonzóbbá tették ezt a modellcsaládot.” – nyilatkozta Werner Eichhorn, a ŠKODA igazgatótanácsának a marketing és értékesítés területeiért felelős tagja. A ŠKODA Rapid már 2012 óta elérhető Európában, őt a Spaceback 2013 végén követte. Ezen felül a cseh márka megalkotott egy, az indiai piacra fejlesztett Rapid változatot is, amely Indiában 2011 óta kapható. Világszerte összesen 91 400 ŠKODA Rapid modelleket vehettek át tulajdonosaik az idei év első öt hónapjában, amely a tavalyi év hasonló időszakához képest 12,3 százalékos növekedésnek felel meg. A ŠKODA Rapid 2012-es megjelenésekor – ami akkoriban egy teljesen új szegmens volt a ŠKODA számára – új mércét állított fel a kompakt kategóriában. Általa vált teljessé a cseh márka kompakt kínálata, a Rapid jelentette az átmenetet a Fabia és az Octavia modellek között. A Rapid volt az első olyan sorozatgyártású modell, amelyet a márka új formatervezési iránya ihletett. A Rapid Spaceback egy évvel később, 2013-ban történt bevezetése megnyitotta az utat a márka számára a stratégiailag fontos ötajtós kompakt kategória felé. Skoda Rapid Ahogy azt a ŠKODA márkától megszokhattuk, a Rapid és a Rapid Spaceback nagyvonalú térkínálattal, nagyfokú funkcionalitással, modern műszaki felszereltségekkel és Simply Clever megoldásokkal kényeztet. A tágas belső tér mindkét modellváltozatnál magával ragadó formatervvel párosul: a Rapid és a Rapid Spaceback kiemelkedő formai megoldásait az egyik legelismertebb nemzetközi formatervezői díjjal, a „Red Dot Design Award” elismeréssel jutalmazták. Skoda Rapid Spaceback Az új modellévhez érkezve a ŠKODA felfrissítette a Rapid modellsorozatot. Május óta a Rapid és a Rapid Spaceback  továbbfejlesztett biztonsági- és vezetői segédrendszereivel illetve új erőforrásaival hódít az ügyfelek körében.