„Sosem gondoltam volna, hogy ilyen élmény egy versenykamionban ülni. Az autóversenyzés egy kicsit komolyabb szakma, mint ahogy azt én elképzeltem. Norbi akkor is a gázra taposott, mikor én már két lábbal nyomtam volna a féket. Nem mondom, hogy nem féltem, jobban örültem volna, ha az 5,5 tonnás csoda inkább álló helyzetben marad, de így utólag elmondhatom, hogy fantasztikus élmény volt. Nagyon köszönöm neki ezt a nem mindennapi lehetőséget, ígérem, a koncerten cserébe felhívom a színpadra vokálozni. Én egyébként teljesen visszafogott sofőr vagyok, nagypapás tempóban haladok az utakon, utálok rohanni. Ha tehetem, benyomok egy hangjátékot, így igazából autózás közben is olvashatok” – mesél élményeiről és vezetési szokásairól Ákos.  „Utoljára 25 évvel ezelőtt rendeztek kamionversenyt Magyarországon. Mivel a sorozat címvédője magyar, ezért teltházas futamokra számítunk, és arra készülünk, hogy igazi fesztiválhangulat kerekedik majd a magyar pályán. Szombaton és vasárnap egy - egy időmérő edzést és két-két futamot szurkolhatnak majd végig a kilátogatók. Az Európa-bajnokság a kamionversenyzés csúcskategóriája. A látványos, a teljesítményeket és méreteket tekintve rendkívüli eseményen egyszerre több mint 20.000 lóerővel dübörögnek majd a versenypályán a 12000 cm3-s dízelmotorokkal hajtott, egyenként 1100 lóerős, 5,5 tonnás kamionmonstrumok. A kedvező árú belépőjegyek pedig nem csupán a nézőtérre szólnak: a rajongók a paddockban testközelből tekinthetik meg a kamionokat valamint a csapatok előkészületeit” – beszélt a nagyszabású eseményről Major György, főszervező. Major Benedek, a világ legfiatalabb ex-kamionversenyzője hozzátette, hogy a Kamion EB betétfutama a Swift Cup Europe, amely a gokartozás után belépőkategóriás versenyzési lehetőség, kiváló terep a versenyzési tudás megszerzésére, megmérettetésre és fejlődésre. Ezt követően például a Lotus lehet egy szintugrás, majd ezeken a nemzetközi lépcsőfokokon is végighaladva válhat a fiatalokból profi kamionversenyző. Rengeteg tapasztalat megszerzése után. „Nagyon örülök, hogy szeptemberben végre hazai pályán is megmutathatom, hogy mit tudok kihozni a kamionból. Magyar közönség előtt versenyezni mindenképp fantasztikus érzés lesz, szeretném első helyekkel meghálálni majd a szurkolói támogatást. A kamionsport meglehetősen háttérbe szorult az utóbbi években, így ezek a sikerek arra is kitűnőek, hogy felélesszék és megkedveltessék az emberekkel ezt az izgalmas sportot. Jelenleg a versenyt több mint 70 ponttal vezetem, így egyre közelebb jutok ahhoz, hogy megvédjem a tavalyi Európa-bajnoki címem, ezért mindent meg fogok tenni. A hungaroringi pálya nem csak a vezetési stílusomnak, de a járművemnek is fekszik, így rendkívül optimistán állok a hazai versenyhez” – mondta Kiss Norbi, Európa-bajnok kamionversenyző. Szeptember 5-6. között természetesen nem csak a kamionsport szerelmeseinek érdemes kilátogatni a Hungaroringre, számos izgalmas program várja majd a gyermekeket, családosokat is. A 25 év után újra Magyarországra érkező Kamion EB és Fesztivál szórakoztató játékokkal és hangulatos koncertekkel kedveskedik az érdeklődőknek. Kitelepül a Tropicarium és az Állatkert, a Csodák Palotája, valamint kézműves foglalkozásokkal várja a kicsiket a Kidsoasis. Míg a gyermekek az Alma Együttes dallamaira táncolhatnak majd, addig a nagyobbak szeptember 5-én este a popikon, Ákos nagykoncertjén bulizhatnak.

1911. június 24-én látta meg a napvilágot az argentínai Balcaréban, szülei Olaszországból vándoroltak ki. Az autók bűvöletében élő Fangio katonai szolgálatának letöltése után autószerelő műhelyt nyitott, a jövedelmező vállalkozás tette lehetővé, hogy versenyeken indulhasson. 1939-ben egy saját tervei alapján átalakított Chevrolet gépkocsival már többször győzött, 1940-ben harmadikként futott célba az egyik legnehezebbnek tartott, ezermérföldes argentin versenyen. A második világháború megakasztotta az ígéretes pályafutást, Fangio csak 1947-ben ült ismét versenyautó volánja mögé. Már 37 éves volt, amikor először indult európai versenyen és csaknem negyvenévesen, 1950-ben kezdte Forma-1-es pályafutását - maga a sorozat is ekkor indult útjára. Vetélytársaihoz képest matuzsálemi korban került a versenyek forgatagába, így a "dongalábú", ahogy a hazai szurkolók hívták, eleinte nem sok sikert ért el a számára szokatlan pályákon. A Forma-1-ben akkoriban szinte ismeretlen fogalom volt a biztonság, a versenyzőket szinte semmi sem védte, igaz, a kocsik is lassabbak voltak. Az Alfa Romeo szerződtette az argentint, amit az olasz csapatba olasz versenyzőket követelő itáliai sajtó hazaárulásnak minősített. Fangiót egyáltalán nem zavarta a dolog, de megjegyezte, az apja olasz volt és hazájának érzi Olaszországot is. Az első évben az összetett pontverseny második helyén végzett, a következő évben már világbajnok lett. Az Alfa Romeo 1952-ben kiszállt a száguldó cirkuszból, így Fangio egy Maserati volánja mögé ült. A monzai versenyen súlyos balesetet szenvedett, eltört egyik nyakcsigolyája is, az évad hátralevő részét lábadozással töltötte. 1953-ban a Maseratival a második helyen fejezte be az évadot, második világbajnoki címét 1954-ben szerezte meg a Mercedes csapat pilótájaként, ahova idény közben igazolt át, s az év tizenkét versenyéből nyolcat megnyert. 1955 még jobban sikerült a Mercedes volánja mögött ülő "dongalábú" számára: az összes nagydíjat megnyerte. A Mercedes istálló a sikerek csúcsán - nem lévén már több bizonyítanivalója - kivonult a versenysorozatból. Fangio így 1956-ban a Ferrari versenyzője lett, azautóbalesetben elhunyt Alberto Ascari helyét vette át a csapatnál. Itt is bizonyított: három futamgyőzelmével és második helyezéseivel negyedszerre is megnyerte a világbajnoki sorozatot. Utoljára - immár ötödik alkalommal - 1957-ben lett világbajnok, ismét a Maserati versenyzőjeként. A nürburgringi versenyen mutatott teljesítménye, amellyel bebiztosította végső győzelmét, örökre a Forma-1 egyik emlékezetes pillanata marad. A verseny felénél, egy katasztrofális kerékcsere után 50 másodperces hátrányba került, de sorra állította fel a körrekordokat, az egyikben 11 másodpercet vert rá a többiekre, az utolsó körben pedig az élre állt és három másodperces előnnyel győzött, ezzel egyben világbajnok lett. Az 1958-as évad már nem úgy sikerült, ahogy szerette volna, de izgalmakban ekkor is volt része: a Kubai Nagydíj előtt a diktatúra ellen harcoló Fidel Castro gerillái elrabolták. Bántódása nem esett, egy nap múlva el is engedték, de a versenyt ki kellett hagynia. Utoljára a Francia Nagydíjon indult, de rosszul beállított kocsijával egyre jobban lemaradt, így félő volt, hogy utolsó versenyén lekörözik a "Maestrót". A versenyben vezető Mike Hawthorn azonban tisztelete jeléül a célvonalhoz közeledve lassított, így Fangio végül negyedikként, de körhátrány nélkül ért célba. A kocsiból kiszállva csak ennyit mondott: "befejeztem". Fangio szoros kapcsolatban maradt a Mercedes gyárral, a cég argentínai képviselője, később haláláig tiszteletbeli elnöke volt. Régi versenyautóival gyakran vett részt bemutató versenyeken, 1990-ben helyet kapott az autósport legendáinak csarnokában. Nemcsak kivételes vezetői képességei miatt, hanem sportemberként is mércét állított minden utána következő autóversenyzőnek. Neve olyan a Forma-1-ben, mint Peléé a futballban. Öt világbajnoki címét nyolc év alatt nyerte, négy különböző csapattal. 24 futamgyőzelme 51 verseny alatt jött össze, azaz szinte minden második versenyét megnyerte, ilyen győzelmi mutatóval senki sem dicsekedhet. Bár a német Michael Schumacher megdöntötte rekordját hét vb-címével, kettejük összehasonlításának nincs értelme, annyit változtak azóta a szabályok és az autók. Legnagyobb vetélytársai is elismerték, hogy Juan Manuel Fangio más kategóriát képvisel, csodálták helyzetfelismerését és állóképességét. Sztár volt, de nagyon szerény ember maradt. Így fogalmazta meg versenyzői hitvallását: "mindig azt kell hinned, hogy a csúcsra fogsz jutni, de sohasem szabad azt hinned, hogy már ott vagy". Nyolcvannégy éves korában, 1995. július 17-én hunyt el Buenos Airesben. Szülővárosában, Balcaréban temették el, ahol egy róla elnevezett múzeum is őrzi emlékét, különböző versenypályákon hat szobra áll.

A konszern szerdán közölte: a visszahívás a 2010. május és 2014. november között gyártott modellekre vonatkozik, összesen 160 ezer kocsit érint Európában, 120 ezret Észak-Amerikában és 340 ezret Japánban. A hiba azt eredményezheti, hogy a hibrid rendszer menet közben kikapcsol. Egyelőre nincs olyan értesülés, hogy a szoftverhiba balesetet okozott volna bárhol a világon. A Toyota több mint 7 millió hibrid hajtású autót adott el szerte a világon a technológia 1997-es bevezetése óta.