Az üzemanyag árának emelkedése kapcsán többször firtatjuk a jövőbeni alternatívákat, a bioetanoltól a hidrogénhajtásig. A lehetőségek belépője immáron kétségtelenül a hibrid hajtás, ami manapság már több mint elfogadott megoldás. És a jelek szerint ez a vonal költségszinten is annyira kordában tartható, hogy a legtöbb márka opciós listájában megtalálható. Tulajdonképpen ettől már csak egy ugrás a teljesen elektromos hajtás, ami mondhatnánk, hogy egy egészséges permanencia lenne a hibrid után az alternatív hajtások történetében.  Azonban az energiatárolása és a ritkábban szóba kerülő előállítás negatív környezeti hatásai miatt a magam részéről nem hinném, hogy ez jelenti majd az út végét. Legalábbis a tekintetben nem, hogy az áramot majd külső forrásból vételezzük, függetlenül attól, hogy jelenlegi tendencia mégis csak erre felé halad. Egy biztos, hogy teljesen elektromos hajtásnak a gyártók nem engedik el a kezét, amit ékesen bizonyít az is, hogy már itt van üzemanyagcellás rendszer, ami mindenképpen mérföldkövet jelenthet majd a zéró emisszió és az legújabb kori üzemanyagok életében. Az üzemanyagcellát, amit egy bizonyos Sir William Robert Grove talált fel 1938-ban már jó néhány autógyár leporolt, hiszen ebben a rendszerben hatalmas lehetőségek rejlenek, amit kiválóan demonstrál például a néhány éve megrendezett European Hydrogen Road Tour is. Ennek keretén belül kilenc európai városban, négy nagy autógyár a Mercedes-Benz, a Honda, Hyundai és a Toyota részvételével népszerűsítették ezt a hajtásmódot. A kulcs tehát a hidrogénben keresendő. Ugyanis költséghatékony előállítása és tárolása, tankolása teljes pálfordulást jelenthetne az autóipar számára. Sőt rögtön kettőt is, hiszen az üzemanyagcella mellett már régen ott van hagyományos motorok hidrogénnel történő üzemeltetése is. A BMW-nél már évek óta létezik ilyen meghajtású motor, azonban jelenleg a töltőbázisok szórványos száma miatt egyelőre nem nyert nagy teret ez az alternatíva. És persze a tárolásával is vannak még gondok, de ennek ellenére a gyártók nem hagyják, hogy kikopjon a lehetőségek tárházából. Az elektromos meghajtás nem csak a hétköznapi autózásra, hanem a szabadidőautózásra is jelentős hatással lehet, hiszen a klasszikus motorok és hajtásláncok helyét átveheti a kerekenkénti meghajtás. Ezzel eltűnnek a kardántengelyek, osztóművek, hogy csak az alapvető alkatrészeket említsük. Az autók alja teljesen síkká tehető majd és minden bizonnyal végérvényesen eljutunk oda, hogy a számítógép osztja majd trolibusznyi nyomatékokat a kereke felé.

Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján. -Rendszám: MTU-097 -Gyártmány: Seat -Típus: Alhambra -Gyártási év: 2001 -Motorszám: AUY -Alvázszám: VSSZZZ7MZ1V523607 -Szín: fekete -Lopás időpontja: 2015 július 3 -Lopás helyszíne - város: BUDAPEST -Kerület: XXIII. -Utca, házszám: Bevásárló u.2 -Megjegyzés: Soroksári Auchan parkolójából vitték el érkezésünk után kb.20 perccel. Kamera rögzítette,de sajnos csak azt látni,hogy mi beállunk,majd kb.20 perc múlva kitolatnak vele.

Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján. -Rendszám: NAJ-155 -Gyártmány: Ford -Típus: Fiesta -Kivitel: Titanium -Gyártási év: 2014 -Motorszám: WF0DXXGAKDEG72938 -Alvázszám: SNJBEG72938 -Szín: fekete -Lopás időpontja: 2015 július 3 -Lopás helyszíne - város: Vecsés -Utca, házszám: Lázár Vilmos 16/3 -Megjegyzés: 2015-ös gépjármű

A fékről egy kis ismeretfrissítés A személygépjárművek fékszerkezete ún. hidraulikus fék. Pontosabban: a fék a gépjármű mozgási energiáját súrlódással emészti fel, lassítja, megállítja a járművet. A kerékfékszerkezetet súrlódó párok alkotják, ilyen a közismert tárcsafék és a dobfék. A kerék által forgatott tárcsához vagy dob belső palástjához szorítunk egy nagy súrlódási tényezőjű anyagot, a súrlódó betétet. Ez a betét az autóhoz rögzített. A kettő együtt alkotja a súrlódó párt. Idővel mindkettő elkopik, természetesen, még biztonsági határuk elérése előtt cserélni kell. Ezt mindenki tudja. Remélem azt is, hogy a súrlódó párok és azok apró, finom műszaki megoldásai az autótípushoz fejlesztettek. Ha valaki valóban jó féket akar, a gyári fejlesztésű pótalkatrészekkel, illetve gyári jóváhagyásúakkal szereltesse autóját! A jó fék megnyilvánul a jó fékhatásban, a jó fékerő adagolhatóságban, a zaj és vibráció mentességben, a kellő élettartamban. E kis kitérő után térjünk rá a fékfolyadékra! A hidraulikus fék azt jelenti, hogy a fékpedállal általunk működtetett főfékhenger nyomja előre, csővezetékeken keresztül a fékfolyadékot a kerékfékszerkezet munkadugattyúihoz. A munkadugattyúk fogják a súrlódópárokat egymáshoz szorítani. Nem csak a fékpedállal hatunk a folyadékra, az ABS és „testvére” az ESP, tehát a kitörésgátló önmaga is tudja – villanymotorral hajtott szivattyú segítségével – fokozni a fékfolyadék nyomását, tehát fékerőt növelni (és csökkenteni is). A fékfolyadék tehát egy erőközvetítő közeg, egy folyékony „nyomórúd”. A problémák itt kezdődnek! A fékfolyadéknak helyt kell állnia szélsőséges hőmérsékleti körülmények között is. Télen, sok mínuszban nem szabad megdermednie, és természetesen az autó álló helyzetben is mindig működnie kell a féknek! Nagyobb kihívás a meleg. Fékezéskor a súrlódás nagy hőt termel, egy féktárcsa vészfékezésnél akár pirosra is felizzhat. Ez a hő hat a közelben lévő fékfolyadékra, azt nagyon felmelegíti. Volt szerencsém a TRW cég, nevezetes fékberendezés gyártó (is), valós körülmények közötti fékpróbáinak egyikén részt venni. Az vizsgálati autók az ausztriai Grossglockner szerpentinjén jöttek lefelé szinte állandó fékezéssel (finoman fékezve, nem vészfékezve). Ez az üzemállapot melegíti fel legjobban a féket. Ők a fékbetét viselkedését vizsgálták, miközben mérték a fékfolyadék fékszerkezet közeli hőfokát is. A vizsgálatokhoz mindig friss fékfolyadékot használtak! Mi bajt okozhat a fékfolyadék, ha felmelegszik? Kémikus hölgyek és urak, csináljátok úgy meg a fékfolyadékot, hogy a hőt tulajdonságromlás nélkül elviselje, és mindig legyen munkára kész! A kémikus hölgyek és urak válasza: nem velünk van a gond, mi tudunk ilyet csinálni. A baj ott van, hogy a fékszerkezetbe, a fékfolyadék terébe víz jut be. A víz pedig 100 fokon felforr. Ha a fékhidraulika körében víz van és felforr, az buborékot alkot és összenyomható. A vezető nyomja a fékpedált, a buborék gőze összenyomódik, és nem jut el az erő a fékszerkezethez. A súlyos karambol borítékolt. Gépész hölgyek és urak, csináljatok olyan fék hidraulika kört, melybe nem tud bejutni a víz. A gépész hölgyek és urak válasza: még ha meg is tudnánk csinálni, megtudjuk, de az nem zárható ki, hogy a fékfolyadékba víz ne kerüljön például a fékfolyadékba betöltésekor, a fékfolyadék tárolásnál (kinyitották a flakont és nem jól zárták vissza, a maradékba nedvesség kerül), a környezetből pára csapódik le a fékfolyadék kiegyenlítő tartályban. Ezt gördülő gumimembránnal akadályozzák meg, amit azonban néha elhagynak, hogy a szintjelző úszója elférjen. A flexibilis fékcsöveken át is bejuthat víz ún. ozmótikus hatással. Szóval, ha víz jut be a fékrendszerbe, a fékfolyadékba ÉS a fékfolyadék nem nyeli el (nem köti meg molekulárisan), akkor baj van. Hidegben megfagy és hő hatására 100 °C hőmérsékleten felforr. Mindkettő hatás tragikus „eredményre” vezet. Tehát a fékfolyadék akkor jó (sok más, például korrózió védő hatás mellett), ha higroszkópos, nedvesség szívó hatású. Ha vízzel találkozik és ez a gyakorlatban nem kerülhető el, akkor kösse meg, ne hagyja víz formában. Az eredeti (vízmentes) fékfolyadék ún. száraz forráspontja – fajtától (nem gyártótól!) függően – 205 és 260 °C között van. A nedves forráspontja pedig – ez azt jelenti, hogy 3,7% vizet tartalmaz megkötötten – 140 és 180 °C közé süllyed. Tehát csak ekkor fog felforrni (és nem 100 fokon!). A fékfolyadékok ma általánosan használt besorolását az USA Közlekedési Minisztériuma (DOT – Department of Transportation) készíttette el. A főbb típusok: Típus száraz forráspont nedves forráspont DOT 3 205 °C 140 °C DOT 4 230 °C 155 °C DOT 5.1 260 °C 180 °C Ha egy vészfékes balesetnél, a fékezés közben csökken a fékerő, vagy akár a fékpedál beesik, biztosan felforrt a fékfolyadék. A kialakuló gőzbuborék meggátolta az erő átvitelét. A karambol után lehűl a fékfolyadék, a buborék eltűnik, ezzel együtt „megsemmisül” a bizonyíték is! Mit tegyünk, hogy kiküszöböljük ezt a veszélyforrást? Tartsuk be a gyári fékfolyadék cserére vonatkozó előírást. (Nem a legolcsóbb dolog, de – és ez nem közhely – első a biztonság. A magunké és a másoké.) Mérjük meg a fékfolyadék víztartalmát, hogy dönthessünk a csere szükségességéről. Sokféle mérési módszer van: mi csak egyre szavazunk. Mintát kell venni a fékfolyadék tartályból. A mintát a tesztműszer felforralja, kijelezve a forráspont hőmérsékletét. Mint a kép mutatja, a műszert, annak mintavevő csővégét a fékfolyadék tartályba is belemeríthetjük. Innen szív fel kis mennyiségű folyadékot és azt forralással vizsgálja. A kapott eredménynél a fék munkahengernél lévő folyadékállapot biztosan rosszabb! Ott még kisebb a forráspont. Ezt vegyük számításba! Voltak Magyarországon is – amiről én tudok, az régebben, jó 30 éve volt – reprezentatív sorozatmérések. Az eredmény elkeserítő: a fékfolyadékok forráspontja kb. 110 °C körülire adódott. A versenyautók fékigénybevétele, legyen az bármely csúcskategória járműve, természetesen lényegesen nagyobb, mint civil világ autóié, még akkor is, ha azt sportosan vezetik. A versenyautók fékfolyadékát versenyről versenyre, néha futamról futamra is cserélik. Tudják, hogy miért teszik! Miért nem mérik meg műszaki vizsgán a fékfolyadék forráspontját? Ez egy jó kérdés és a válasz nem is egyszerű. A vizsgára fordítható idő erőteljesen korlátozott, így minden olyan művelet, mely további vizsgálati időt igényel, sajnos szóba sem jöhet. A fékfolyadék forralása viszonylag nagy időigényű, kb. 1 perc. Keressünk helyettesítő mérési eljárást! Ez a fékfolyadék elektromos vezetőképességének mérése. Több vezetőképesség mérés is van, az időigénye „semmi perc”. A fékfolyadék tartályba kell belemártani az elektródákat és máris a kijelző zöld-sárga-piros LED egyike fog világítani. Ez a minősítés csak erősen tájékoztató értékű, és ez már vitára adhat alkalmat. Így nem lehet több, mint kifogásolás nélküli figyelmeztetés. Nagyobb műszaki baj is van: a fékfolyadék tartály számos mai autónál csak borítás-bontással érhető el és van kialakítás, ahol ki kell szerelni a fékfolyadék szintjelzőt is. Ez műszaki vizsgán nem lehetséges. Régi javaslat, hogy műszaki vizsgára csak előzetes – hivatalossá tett – autószerelői átnézés és „lepapírozás” után mehet az autó, ekkor a szerelésigényes átnézés már lehetséges, például a fékalkatrészeknél. Ezt a hatóság, ahányszor csak felmerül, mindig elveti, és csak ajánlja. Mi a megoldás? A gyári előírású időszakos szervizműveletek elvégeztetése, ebbe a fékfolyadék lecserélése. Csináld magad utántöltés – csak a legszükségesebb esetben tegyük ezt meg. Mert vajon tudjuk, hogy milyen fajta fékfolyadék van benne? Van hasonlónk az utántöltéshez? Tudjuk mik a keverhetőség szigorú szabályai? Halaszthatatlanul meg kell keresni, hogy miért fogyott a fékfolyadék. Bízzuk szakemberre! A fékfolyadék cseréjéhez a mai ABS/ESP rendszereknél célberendezés szükséges, csak ezzel lehet gyorsan, biztonságosan és maradéktalanul a cserét elvégezni. A fékfolyadék agresszív anyag, a gépjárműfényezést, festést, védőrétegeket súlyosan károsítja. Biztonságos utat kívánunk! Ne hagyja, hogy egy gőzbuborékon múljék az élet!   Dr. Nagyszokolyai Iván Az Autótechnika főszerkesztője