Szerző: Boros Jenő"Félig magyar vagyok, de a szívem, főleg a szögesdrótok átvágása óta egészen a magyaroké." Így nyilatkozott 1992. márciusában a Népszabadságnak adott interjújában az apai ágon magyar származású Barényi Béla. A már kiskorában is autókat rajzoló Barényi először Pozsonyban tanult, majd katonatiszt édesapjának Bukarest közeli halála után édesanyjával az osztrák fővárosba költözött, ahol 1926-ban végzett a bécsi műszaki főiskolán.Dolgozott Steyrben az Austro-Fiatnál, majd az Adlernél, és már fiatal korában komolyan foglalkozott az olcsó és korszerű tömegkocsi gondolatával. Tervezett is egy népautót, melyet 1929-ben publikált, de nem szabadalmaztatott. A Porsche-féle Volkswagen megjelenésekor és sorozatgyártásnak beindulásakor többen vitatták Barényi elsőségét, aki ráadásul a Bogár ütközéskor életveszélyesen merev kormánymegoldását is kritizálta. A személyét ért gyakori támadások miatt pert indított, és a szakértői véleményeken alapuló bírósági ítélet neki adott igazat 1955-ben, ám a becsületét védő mérnök megelégedett 1 azaz egy márkás kártérítéssel.Több szabadalma volt, mint EdisonnakBarényi 1939-ben került a Mercedeshez, ahol egy száz négyzetméteres műhelyben megalapította, majd korszerű laboratóriummá fejlesztve 1972-ig vezette a biztonságtechnikai részleget, miközben 1959-től a törésvizsgálatokat irányította. Tervezett közben lakóautót, sátortetős táborozó kocsit, de nem ezekkel lett világhíres. Barényi Béla 2500–nál is több szabadalmával egyike volt a legkreatívabb és legtermékenyebb autófejlesztőknek. Edisonnak ezer szabadalma volt. Barényi Béla - a képre kattintva galéria nyílik Úttörő szerepet játszott az autóipar passzív biztonságtechnikai megoldásainak fejlesztésben. A gyűrődési zónákkal rendelkező, és ütközéskor is megfelelő védelmet nyújtó szilárd biztonsági utascella, valamint a teleszkópszerűen benyomódó kormányoszlop, a rejtett ablaktörlő lapát megalkotása maradandóan befolyásolta a járműfejlesztést, és máig meghatározza a korszerű autók konstrukcióját. A fejlesztéseknél az ő tervei alapján tesztelték ütközéssel és borulással is az új modelleket, melyeket gőzrakéta gyorsított, ám néha előfordult, hogy az irányíthatatlanná vált kocsi nem a kijelölt helyre érkezett…Barényi Béla 1955-ben szabadalmaztatta az elütött gyalogos sérüléseit csökkentő autójának tervét.Detroiti elismerésTöbb kitüntetés mellett a műszakiaknak adományozható legtekintélyesebb Rudolf Diesel aranyérmet is megkapta. A Károly-díjat ugyanabban az aacheni teremben vette át, ahol I. Bélát királlyá koronázták, a jeles esemény után ezért Barényit sokszor szólították II. Bélának munkatársai. 1994-ben bekerült az Autóipar Halhatatlanjainak Csarnokába, (Automotive Hall of Fame, Detroit), a Michigan állambeli Dearnbornban ma is külön teremben ismerhető meg munkássága. Barényi Béla 1997. május 30-án halt meg. 2007 márciusában bekerül az autózás meghatározó személyiségeit felsorakoztató European Automotive Hall of Fame csarnokba. Barényi kitörölhetetlen nyomot hagyott az autótechnika történetében, szabadalmai alapján honosodhatott meg az autótervezésben és gyártásban a biztonságközpontú gondolkodás. emlékére utcát neveztek el róla Stuttgart-Maichingenben. Barényi Béla úttörő szerepet játszott az autóipar passzív biztonságtechnikai megoldásainak fejlesztésben. Olyan szabadalmai, mint a gyűrődési zónákkal rendelkező, alakőrző szilárd biztonsági utascella és a biztonsági kormánykerék, maradandóan befolyásolta a járműfejlesztést, máig meghatározza a modern autók konstrukcióját.Nemesi csengésű névvelA magyar származású fejlesztőmérnök Barényi Béla Viktor Károly 1907. március 1-jén a Bécs melletti Hirtenbergben született. A fiú nem véletlenül kapta a császári-királyi csengésű nevet, hiszen édesapja Eugen Barényi katonatiszt, édesanyja Maria Keller, gyáriparos kormányzó leánya volt. Béla négy testvérével együtt nagypolgári környezetben nevelkedett, és nagyapja luxus Austro-Daimlere által már ekkor része a fiú életének az autó. Az I. világháború alaposan megváltoztatta Barényi életét, mert édesapja 1917-ben meghalt a fronton. Az 1918-at követő években nagyapjának gazdasági hatalma elveszett, megözvegyült lánya és unokái életet alaposan megváltozott. A háború előtt a Keller család Ausztria és Magyarország leggazdagabbjai közé tartozott.1927-ben Barényi Béláéknak segélyért kell folyamodnia.A járművek passzív biztonsága már fiatalon foglalkoztatja, mert Barényi valódi baleseteket elemezve felismeri az alkatrészek, például a merev kormányoszlop veszélyét ütközéskor.Saját építésű versenyszánkójába párnázott agyú kormányművet tervez. 1924-ben Bécsben gépészmérnök-technikumi tanulmányokat folytat. 1926-ban vizsgamunkaként hathengeres és 3600 percenkénti fordulatnál 50 lóerős teljesítményű motort épít, technikumi tanulmányait kitüntetéssel végzi el.Útban a Mercedeshez Már ekkor dolgozik a modern autó koncepcióján: a központi csővázas és léghűtéses boxermotoros jármű tervét „érkező Volkswagenként“ mutatja 1934-es címlapján a Motor-Kritik újság. Az 1925 és 1931 közötti rajzolt modell nem kerül sorozatgyártásra. Barényi tanulmányai befejeztével 1928-ban konstruktőr lesz a Steyr-nél, ahol megismerkedik a vele egyidős Karl Wilferttal, aki egy évvel később a bécsi Mercedes-Benz képviselethez kerül, majd még ugyanabban az évben Hans Nibel főkonstruktőr asszisztenseként a Mercedes-Benz kísérleti részlegébe, Sindelfingenbe kerül. Ez a kapcsolat Barényi karrierjében később még döntő jelentőségűvé válik.Barényi a Steyr-nél töltött évei után az Osztrák Autógyárnál (Österreichische Automobil-Fabrik AG), a néhai Austro-Fiatnál helyezkedik el, majd némi munkanélküliség után 1934-ben a frankfurti Adlerwerke-nél dolgozik. Ugyanebben az évben a GETEFO (Műszaki Fejlesztési Társaság) veszi alkalmazásba Berlinben, ahol munkatársaival együtt többek között szilentblokk rezgéscsillapítók fejlesztésén dolgozik. 1935. októberében a GETEFO Párizsba küldi, ahol 1936-ban a Société de Progrès Technique (SOPROTEC) kötelékébe áll. Párizsban ismeri meg későbbi feleségét, Maria Kiliant, és egy Norton motorgyári megbízás alatt Nagy-Britanniában megszerzi a jogosítványt.A merev utascella ötleteBarényi 1937-ben visszatér Berlinbe, ahol a mechanikus terhelésre részenként eltérően reagáló, merev kabinú jármű koncepcióján dolgozott: középen merev, elől és hátul plasztikusan formálódó. Ez már a biztonsági utascella, a gyűrődési zónás karosszéria ötletének alapja volt, mely ellentmondott a kortársak egységesen merev karosszériás törekvéseknek. Már 1937. januárjában bejelentette a „Gépjármű három részre osztott felépítménnyel“ szabadalmát. Az ehhez kapcsolódó kiegészítések és fejlesztések az elkövetkező évek termései lettek, csak az volt a kérdés, hogy melyik autógyártó valósítja meg ezeket a jövőbemutató találmányokat. Barényinek egyértelmű a válasz, ezért 1938-ban jelentkezett Stuttgartban a Mercedes-Benz, mely először elutasította, majd egy évvel később egykori kollégája, Karl Wilfert segítségével sikerült bejutnia Wilhelm Haspel igazgatóhoz, a későbbi elnök-vezérigazgatóhoz.A 32 éves mérnök víziói céltudatosak és meggyőzőek voltak: „A tengelyek, a karosszéria, az alváz és a kormányzás a jövő autójában máshogy kell kinézzenek, mint ahogy most kinéznek“, magyarázta a Mercedes-Benz igazgatójának. Barényi szerint a jövő autóinak nem elsősorban gyorsnak, hanem biztonságosnak kell lenniük. Wilhelm Haspelt meggyőzték a fiatal zseni ötletei és alkalmazta Barényit, aki Sindelfingenben saját műhelyt kapott, melyben az aktuális járművek fejlesztési munkálataitól teljesen függetlenül a jövő autóján dolgozhatott.A Mercedes-Benztől kapott állás bebiztosította Barényi egzisztenciális helyzetét, és 1940-ben megnősült; feleségül vestte Maria Kiliant.Már első munkája során egyértelműen kiderül, hogy a fiatal mérnök tevékenységével egyben megkezdődött a Mercedes-Benz passzív biztonságtechnikai története: Barényi új padlóvázat fejlesztett a 170 V Cabriolethez (W 136 építési sorozat). Ez a padló a széria X-ovális csővázával összehasonlítva kevésbé vitte át a rázólengéseket, és oldalütközésnél nagyobb védelmet nyújtott az utasoknak. Az 1941-ben szabadalmaztatott fejlesztés azonban nem kerül szériagyártásba.Utcaseprés után Terracruiser és ConcadoroBarényit csípőbántalmai miatt nem hívták be katonai szolgálatra, de fiatalemberként az NSDAP (Nemzeti Szocialista Párt) tagja lett Ausztriában, ezért a II. világháború után a Daimler-Benz a törvényi előírásoknak megfelelően elbocsájtotta, ezután utcaseprőként közmunkára kötelezték. Közben otthon járműrészeket, játékokat és háztartási eszközöket tervezett.1948-ban mérnöki irodát alapított, majd októberben a Mercedes-Benz alkalmazottjaként visszatérhetett Sindelfingenbe, ahol bemutatta 1945-ös és 1946-os tanulmánytervét, a „Terracruiser“ és „Concadoro“ koncepciókat. Ezekkel demonstrálta Barényi a passzív biztonságról alkotott jövőbemutató ötleteit.A hatüléses Terracruiser középen merev utascellát kapott, mely elől és hátul egy-egy ütközés esetén a kinetikus energiát elvezető, plasztikusan deformálódó ütközési zónával volt rugalmasan összekötve. A középen elhelyezett vezetőülés is a biztonságot szolgálta. Hasonló biztonság jellemezte a Concadoro tanulmányt, ezt az ötletet a Mercedes-Benz 1991-ben F 100 tanulmányautójában is felhasználta. A Concadoro karosszériája három cellarészből állt, teleszkópos kormányt kapott és ablaktörlői nyugalmi állapotban süllyeszthetőek voltak.Széria a biztonsági utascella és gyűrődési zóna1953-ig kellett várnia Barényinak ahhoz, hogy ötletei szériagyártásra kerüljenek: a W 120-as sorozat, a Ponton már az oldalütközésnél védő padlólemezt kapott. A személygépkocsi biztonsági utascella szabadalmát 1951-ben jelentette be, a védettséget pedig 1952. januárjában szerezte meg. A 854157 számú patent őrzi az első szériagyártásra érett merev kialakítású, gyűrődési zónás biztonsági utascella karosszériájának leírását. Az 1959-es W 111-es sorozatú Mercedesek már ennek alapján készültek.A karosszéria eltérő plaszticitását Barényi elsősorban a hossztartók kialakításával érte el: míg ezek a jármű közepén egyenesen futnak és így a lemezekkel együtt stabil biztonsági cellát adnak, az első és hátsó tartók íveltek. Ütközés esetén deformálódnak, az ütközési energia egy részét elvezetik és a járműben ülőket megvédik az ütközési energia okozta sérülésektől.Ezzel a fecskefarkú, vagyis a Mercedes-Benz Heckflosse az első modern biztonsági karosszériával rendelkező személykocsi lett. A típuson folytatott munkája alatt Barényi előmenetele is szépen alakult a vállalatnál: 1953-ban áthelyezték a fejlesztési részlegre, 1955-ben az akkori Daimler-Benz AG új előfejlesztési részlegvezetőjévé nevezik ki. Ebben a pozícióban a Mercedes-Benz autóinak passzív biztonságával kapcsolatos tervezéseiben továbbra is nagy szabadságot élvez. Barényi és csapata emellett gyakran dolgoznak olyan új járműkoncepciók alapjain, amelyek Rudolf Uhlenhauts kísérleti részlegében keletkeztek.Puha fogantyú, biztonságos kormányA W 111 Heckflosse építési sorozat biztonsági karosszériája nem az egyetlen, amellyel Barényi Béla az építési sorozat fejlesztéséhez hozzájárult. A belső tér veszélyes élek nélküli kialakítása szintén a koncepció része, csakúgy, mint a biztonsági kormány: az 1954-ben szabadalmaztatott koncepció jellemzője a nagyfelületű kormány-ütközőlap, valamint a kormányoszlop plasztikusan deformálódó elemmel az ütközőlap és a tényleges kormányoszlop között. A csillapító részek feladata ütközés esetén a jármű vezetőjének védelme. A puha műszerfal és kárpit, a rugalmas fogantyúk alkalmazása mellett mást is bevetett.A régi járművek merev kormányoszlopainál és párnázatlan kormánykeréknél az úgynevezett lándzsa-hatás miatt az ütközések során a járműben ülők súlyos sérüléseket szenvedtek, amikor frontális ütközésnél a kormányoszlop a jármű vezetője felé a belső térbe hatol. A kockázat annál nagyobb, minél távolabb helyezkedik el a kormánymű a jármű elejétől.A kormányzással kapcsolatos veszélyek enyhítésére Barényi már 1947-ben kifejleszti a rugalmas, deformálható ütközőlapot. A teleszkópvilláról Barényinek nincs túl jó véleménye: ideális esetben frontális ütközés esetén a villa összecsúszik, de oldalsó nyomás esetén ez a konstrukció gyorsan elveszíti rugalmasságát. Alternatívaként Barényi megtervezte a „Gépjármű biztonsági kormánytengelyt“, amelynek lényege a kormányoszlop részeit összekötő elfordulásbiztos, gyengén hajló, több részes tengelycső. Ezt a technikát 1963-ban szabadalmaztatta. Ütközés esetén ez a rész több irányban mozoghat és így megakadályozza, hogy a kormányoszlop az utastérbe hatoljon. Teljes rendszerként a biztonsági kormányzás 1976-ban került a W 123 Mercedesbe.2500 patentTalálmányaiért Barényi Béla több mint 2500 szabadalmat kapott, ezek legtöbbje az autógyártásra vonatkozó fejlesztéseket és változtatásokat tartalmaz. Gyakran azonban évekig tart, míg a zseniális ötletei a szériagyártás részévé válnak. Barényi már 1951-ben olyan süllyeszthető ablaktörlőt fejlesztett ki, amely személykocsival történő ütközés esetén a gyalogost megvédi a sérülésektől. Ezt a rendszer először 1979-től alkalmazzák a W 126 építési sorozat S-osztályában.A különösen stabil tetőkonstrukciót, amelyet Barényi a Mercedes-Benz W 111 építési sorozat (Heckflosse) kísérleti járművéhez tervez ezzel szemben hamarosan, az új Mercedes-Benz SL 230 (Baureihe W 113) kemény tetőjénél (Hardtop) láthatja viszont. A stabilitást és esztétikát magában egyesítő karakterisztikus tetőnek köszönhetően a Mercedes-Benz sportautója a „Pagoda“ nevet kapja.A passzív biztonság melletti elkötelezettsége mellett Barényi olyan előremutató autókoncepciókat is tervez, mint a Mercedes-Benz lakóautó és a K-55 kompakt jármű. A lelkes kempingező sátorfelépítményeket tervez Mercedes-Benz limuzinokra és prototípusával próbautakat tesz Olaszországig, ahol az operakedvelő Barényi és felesége Terracinaban privát kempinghelyként funkcionáló földbirtokot vásárol.Megelőzte a Volkswagen népautójátMiközben Barényi találmányait a Mercedes-Benznél töltött idők alatt a világ nemzetközileg elismert mesterteljesítményként értékeli, a mérnöknek az 1950-ben tanulmányai alatt készített Volkswagen tervei okoznak bosszúságot: az 1920- as évek végén terveiben már számos olyan részlet szerepelt, amelyet később Ferdinand Porsche Volkswagenjében bemutat. Barényi a Volkswagen koncepcióval kapcsolatos szellemi szerzői jogi igényeit 1951-ben több publikációban is vitatták és a stuttgarti mérnököt több helyen plagizátorként sértegették. Hírnevét védendő Barényi bírósághoz fordul, ahol kimondták elsőségét.A vitatott autó eredeti tervét André Caputo francia újságíró publikálta 1934-ben, a farmotoros kocsi kecsesebb volt mint a Bogár, és többféle szerkezeti megoldással is készült volna: Barényi orrmotoros és elsőkerék-hajtású változatot is vizionált. Ez is korát megelőző modell volt, csakúgy, mint a K55-ös szabadidő autó, melyben aludni is lehetett, ezt a prototípuson is bemutatta Barényi.A tetőre került a gumimatrac, az utastérben volt a háló és ruhatároló. A csomagtér optimális kihasználását gyári kofferszett is segítette. A forma finomításába beszállt Paul Bracq grafikusművész, aki később az M1-es BMW sportkocsit tervezte.KitüntetésekBarényi Béla 1967-ben megkapta a Német Feltalálók Egyesületének Rudolf-Diesel emlékérmét. 1972-ben történt nyugdíjazása és felesége 1980-as halála után Barényi összes idejét archív gyűjteményének szentelte. A passzív biztonság úttörője és feltalálója életművéért folyamatosan kitüntetésekben részesült: 1981-ben a Technikai és alkalmazott természettudományok aacheni és müncheni díjával tüntették ki. 1987-ben, nyolcvanadik születésnapjára különleges kiállítást rendeztek „Barényi Béla, az autózás úttörője“ címmel a Deutsche Múzeumban. Ezzel egy időben Sindelfingen város plakettjével tüntették ki, valamint Terracina tiszteletbeli polgárává avatták.Barényi portréját felvették a müncheni Német Szabadalmi Hivatal feltalálói galériájába, a bécsi Műszaki Múzeum több tárlója szól az osztrák születésű feltalálóról. 1989-ben Ausztria tiszteletbeli professzorrá nevezték ki, Baden városa a tudomány területén nyújtott kimagasló teljesítményéért kultúradíjat adományozott neki. 1991-ben Barényi autózás biztonságával foglalkozó Mercedes-Benz reklámfilmben is szerepet kapott.Fejlesztéseinek világszerte elismert jelentőségét végül az koronázza meg, hogy az amerikai Deanbornban az „Automotive Hall of Fame“ épületében külön terem ismerteti munkásságát. 1995-ben Barényi megkapta a Német Köztársaság Becsületrendjét.Barényi Béla 1997. május 30-án Böblingenben hunyt el - életérőr még többet megtud ebből a videóból.

Az előző Mini Clubman legnagyobb különlegessége az aszimmetrikus ajtóelrendezés volt: a baloldalon egy, a jobbon két ajtó volt, de itt a hátsót csak úgy lehetett kinyitni, ha az első is nyitva volt. A Clubman utódján – melyből a Genfi Autószalonon a képeken látható tanulmány ad majd ízelítőt – már hagyományos ajtókat találunk majd, mindkét oldalon kettőt. Annyi különlegesség azért marad bennük, hogy keret nélküliek lesznek.A koncepcióautó vélhetően már nem fog sokat változni a sorozatgyártásig, így valószínűleg a középen osztott, szekrényajtó-szerűen nyitható csomagtérajtó is megvalósul. A több mint 4,2 méteres új Clubman 260 mm-rel hosszabb a réginél, de a szélessége és a magassága is megnőtt 170, illetve 25 mm-rel. Méreteivel még a Countrymanen is túltesz az új Clubman (csak a magassága kisebb 110 mm-rel), így a gyártásakor ez lesz a valaha volt legnagyobb Mini.A Clubman tanulmány orra a ferdehátú Minitől származik annyi különbséggel hogy sokkal több krómot tettek rá, a függőleges hátsó rész viszont teljesen egyedi a vízszintes, 3D-s hatású lámpatestekkel, és a már említett szekrényajtókkal. A luxuskivitelű, bőrrel és igazi fabetétekkel feldobott belső tér várhatóan nem lesz ennyire látványos a sorozatgyártású változatokban, de legalább megmutatja, hogy milyen műszerfalakra számíthatunk a márkától a közeljövőben. Ahogy az új normál Minin, középen trónoló, óriástányér már nem sebességmérőt, hanem csak egy színes képernyőt rejt magában, a sebességmérő a kormány mögé költözött. A könyöklőt és a váltót tartalmazó középkonzolt a többi Mininél magasabban építették be.A Clubman valószínűleg a háromajtósból ismert hajtásláncokkal, vagyis 1,5 és kétliteres, turbós benzines- és dízelmotorokkal, hatfokozatú kézi- és automataváltókkal lesz kapható év végétől. A sorozatgyártású változat nyáron vagy az őszi Párizsi Autószalonon mutatkozhat be.

Az összekapcsolt járműveket mozdony vontatja Ausztrián keresztül Budapestre, és várhatóan pénteken meg is érkeznek a fővárosba. Az új vonatok annak a 42 darabos flottának az első járművei, amelyről a MÁV-START és a Stadler még 2013. márciusában írt alá szerződést. Magyarországra érkezését és a szokásos üzembehelyezési munkálatokat követően az új járművek szigorú hatósági próbafutásokon vesznek részt, amelyek sikeres teljesítése után utasforgalomba is állnak.A MÁV-START Zrt. és a GYSEV Zrt. közös ajánlatkérőként tavaly novemberben indított nyílt közbeszerzési eljárást korszerű alacsonypadlós villamos motorvonatok beszerzésére. A közbeszerzést a Stadler Bussnang AG nyerte meg, amelynek keretében a svájci járműgyártó 42 darab egyáramnemű alacsonypadlós elővárosi illetve regionális villamos motorvonatot gyárt a MÁV-START részére. A szerződés értelmében az első két motorvonatot 2014 októberéig kell átadni a Stadlernek, de a gyártó mindent megtesz annak érdekében, hogy az új járművek minél korábban forgalomba állhassanak. Az utolsó járműveket legkésőbb 2015 szeptember 30-ig adja át utasforgalomra kész állapotban a Stadler.Az új elővárosi vonatok a 2005-ben beszerzett FLIRT flottától eltérően kék-fehér-sárga fényezést kapnak, amely illeszkedik a MÁV csoport járműállományánál általánosan alkalmazott színvilágba. A leszállított 42 új járművel együtt a MÁV-START kötelékében már 102 korszerű FLIRT motorvonat közlekedik majd.Az új járművek a jelenlegi tervek szerint a Budapest-Székesfehérvár, Budapest-Pusztaszabolcs, Budapest-Esztergom, Budapest-Szob, Budapest-Veresegyház-Vác és Budapest-Cegléd-Szolnok vonalakon közlekednek majd. A FLIRT motorvonat egyébként a Stadler legsikeresebb terméke, az elmúlt években a cégcsoport több, mint 940 ilyen típusú motorvonat gyártására kapott megbízást 14 országból.Az akadálymentesített járművek összesen 211 ülőhellyel rendelkeznek, végsebességük pedig 160 km/óra. A motorvonatok a kor követelményeinek megfelelően korszerű utastájékoztató rendszerrel, légkondicionált, tágas, kerekesszékek és kerékpárok fogadására is alkalmas utasterekkel, mozgáskorlátozottak által is könnyedén használható mosdóval, WIFI-vel, illetve mobiltelefonok és laptopok töltésére alkalmas hálózati csatlakozókkal rendelkeznek. A járműveket a gyártó ETCS2 vonatbefolyásoló rendszerrel is ellátja, amely lehetővé teszi, hogy az európai uniós forrásokból felújított vasútvonalakon is 160 km/h sebességgel közlekedhessenek.