Hogy néz ki?  Ha félretesszük az évtizedeken át virágzó erdész romantikát, egy masszív, tagbaszakadt és nagy autót látunk, valójában méretes kombit. Az, hogy az immár hatodik generációs Forester egy makacs terepjáró, használat közben derül ki. Aszfalton bajban van szerény izomzata miatt, de terepen könnyen mozog, siratófalat mászik, meredek lejtőn ereszkedik és a nagy hukkanókon, gödrökön, vízmosásokon úgy ringat át, mint ahogy egy ladik ficánkol a pezsgőfürdőben. Boldogan és alázatosan. Nem beszélve a hófürdőről. Na, ezzel a kocsival lehet csapatni rendesen. Nem kell üres teszkoparkoló, bárhol és bármikor lehet vele hótonnákat mozgatni, keverni, kavarni, pörögni. A Subaru Forester 4,7 méter hosszú, 1,8 méter széles, 1,7 méter magas, tengelytávja 2,67 méter, üresen 17,5 mázsa. Fordulókörének átmérőja 11,7 méter (ADAC német autóklub mérése alapján). Bár szoborszerű alakja japán arculati elemekből építkezik, valójában amerikai ízlésvilágot idéz. Nem mondanám szépnek, de csúnyának sem. Belül otthonos, mint egy családi autó. Sok érintőgombos, nehezen átlátható a műszerfali, 11,6 hüvelykes képernyő, innen vezéreljük a klímát és az ülésfűtést valamint -szellőztetést (a hátsók is fűthetők) - de vannak még fizikai gombok és kapcsolók. A mai fiatalok számára ez a kétezertízes évek milliője, de nekünk, öregebbeknek pont ez tetszik benne (megmaradt még benne az analóg óracsoport is). Nosztalgiát ébreszt, ahogy a boxer bububu hangját is hallani véljük - nagyon mélyről, alapból, pontosan nem is tudjuk, honnan. Vezetéstámogató rendszerekből van bőven (sávtartással kombinált, teljes megállásra képes követőradar, előre és hátra is figyelő ütközéselkerülő, automatikus vészfék), kiemelkedik mindközül a vezetőt listázó kamerás éberségjelző, amely nagy testvérként figyeli minden rezdülésünket. Néha nem ismer fel és nem azonosít az elmentett profilnév alatt, ehhez elég egy napszemüveg, vagy szakáll helyett bajusz, de azt mindig szóvá tette, ha elkalandozott a tekintetem az útról. Van benne vészhelyzeti megállító rendszer is: ha a vezető – például egy egészségügyi vészhelyzet miatt – nem képes irányítani az autót, a rendszer rezgésekkel vagy pulzáló fékhatással figyelmeztet, majd a vészvillogó működtetése mellett teljesen leállítja az autót. Az utastér kényelmes, az ajtók szélesre nyílnak, hátul hatalmas a hely, az ablakok nagyok, fény járja be. A kárpitok tartósnak néznek ki, a bőrülés kényelmes, de túl jó oldaltartást nem ad. A nagy érintőképernyőn tükrözhetjük a telefonunkat, szépen fut rajta az Apple Car Play. Csomagtartója bőséges, 508 literes, az ötödik ajtó elektromos mozgatású, a hátsó üléseket a csomagtérből kallantyúk segítségével is ledönthetjük. Ha a hátsó üléseket lehajtjuk, 1720 liternyi hellyel gazdálkodhatunk. Az ötödik generációs modellhez képest meredekebb lett a hátfal, de ez nem ment a légellenállás rovására. Hogy megy?  A 136 lóerős, 182 newtonméter nyomatékú, atmoszférikus, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses boxer (a dugattyúk vízszintesem, egymás irányában mozognak) benzinmotorhoz fokozatmentes automatikus váltó (7 szimulált fokozattal) csatlakozik. Régi subarus megoldás a tengelyekre jutó forgatónyomatékot altívan változtató, részlegesen zárható központi osztómű. A modern kor szellemében a váltóba helyet kapott a   12,3 kilowatt teljesítményű villanymotor, valamint a csomagtérpadlóba a hátsó tengely fölé épített aprócska lítiumionos akkumulátor (névleges kapacitása 4,8 Ah). A villanymotor 66 newtonméter nyomatékot kölcsönöz a benzinesnek, de azt is úgy adja, mintha fájna neki. A (lágy) hibrid hajtás 110 kilóval nehezíti az autót, ennek a cipelése érződik. Induláskor képes csak villannyal megmozdulni és 40 kilométer/óra sebesség alatt 1,6 kilométert is suhanhatunk így, ha teljesen tele az akksi. A fogyasztás csalódást kelt, egy hibridtől nem várnánk ilyen nagy étvágyat, még akkor sem, ha tél van. A néhány napos teszt során, amikor váltott sofőrökkel is vezettük az autót egy zsűri teszten, közel 10 literes átlagot mértünk 100 kilométerenként. Igaz, ebben benne volt mindannyiunk játéköröme is, nagy hóban nem lehet megállni, hogy ne ökörködjünk. Aszfalton, autópályán, száraz időben nem nagy élmény vele autózni. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 12,2 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége eléri a 188 kilométer/órát. Örömteli, hogy a fokozatmentes váltó szépen dolgozik, nem rángat, nem bőgeti a motort, jól viselkedik automatikus üzemmódban, kézzel nem kapcsoltam, pedig a kormány mögötti fülekkel lehetett volna. A gyorsulás nyúlós érzésén mit sem változtat, sőt. Terepjárásra van többféle offroad üzemmód, néha a biztonság kedvéért bekapcsoltam a havas módot (X Mode). Ahol a gumiprofil engedte, mindig volt tapadás, ahol pedig már nagyon mély volt a hó, ott egy kis csúszkálást követően simán kievickéltünk. Szabad hasmagassága 22 centiméter. Lágy rugózását az isten is terepre teremtette. Aki pedig vontatni szeretne vele, megnyugodhat, 1870 kilogramm fékezett vontatmányt képes kezelni a hibrid Forester. Első terepszöge 20,4 fok, átlépőszöge 25,7 fok, míg hátsó terepszöge 21 fokos. Milyen vezetni?  Végtelenül nyugodt az autó, a szimmetrikus, állandó összkerék-meghajtás és a laposan beépített boxermotor a garancia arra, hogy nem csúszkál, nem borul és nagy tempóval is falja a kanyarokat. Nagy tempó? A kocsival csak egy a baj: halvány a motorja. A 136 lóerős boxer egy kompaktban jól mutat, de ebben a tepsiben kevés, még akkor is, ha a villanymotor besegít baráti 16,6 lóerővel. Valljuk be, ralizni nem ezzel fogunk, viszont bátran kölcsönadjuk gyermekünknek, ha ezzel akar leugrani a balatoni nyaralóba. Légzsákból kilencet ad, az első utas és a vezető között is felfújódik egy, ha nagy a baj. Vezetése átlagos, pontos visszajelzéseket ne várjunk tőle, az érzéketlen kormány holtjátéka nagy, az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futómű puha, de az intelligens 4x4-es rendszer mindvégig az úton tartja, nem billeg. Az összkerékhajtási rendszer alaphelyzetben 60:40 arányban osztja szét a nyomatékot az első és a hátsó tengelyek között, de ha indokolt, 50:50 százalékra is képes változtatni ezt az arányt. A 4x4 hajtás állandó, nem lehet kikapcsolni - emiatt nagy a fogyasztása. Érdekesség, hogy a lejtmenetvezérlő hátramenetben is működik. A fékek átlagosak, vagy annál egy kissé rosszabban teljesítenek. Az ADAC fékezési tesztjén 37 méteren belül állt meg az autó 100 kilométer/óra sebességről vészfékezve. Mennyibe kerül?  15 millió forint sok egy autóért, de ha megnézzük, ilyen felszereltséggel mit kapunk ma a piacon, megdöbbenve tapasztaljuk, hogy a Forester olcsónak számít. Ilyen áron prémium kompaktok és csúcsfelszereltségű alsóközép-kategóriás kombik sorakoznak, összkerékhajtás és hibrid hajtáslánc nélkül. A régi, brutálisan gyorsuló, 2,5 literes Foresterek már kikoptak (Amerikában még ezzel a motorral forgalmazzák a Forestert). Az összkerekes, automatikus váltós, lágy hibrid Subaru Forester ára 15,15 millió forintról indul, a csúcsfelszereltségű tesztautó pedig 17,8 millió forintos (kedvezménnyel) árcédulát visel, melyhez a hároméves gyártói garanciát kiegészítve az importőr Emil Frey plusz 5 év kilométerkorlátozás nélküli garanciát ad. Az alapfelszereltség magában foglalja a LED-es fényszórókat és az azokat összekötő fénycsíkot, a kulcs nélküli nyitást, elektromosan állítható vezetőülést, az utat két kamerával figyelő sávtartós koccanásgátlót és a vezetőmegfigyelő rendszert. A tesztelt Platinum változatban már 18 hüvelykes a könnyűfém keréktárcsa, van tetőablak, bőr a kárpit, elektromosan működtetett a csomagtérajtó, fűthető a kormánykerék, az első mellett fűtöttek a hátsó ülések és van gyári navigáció. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Az 1960-as, 70-es években még úgy próbálták csökkenteni a kabinba beszűrődő működési és gördülési zajokat, hogy több kilónyi zajcsökkentő anyaggal vonták be az autók kulcsfontosságú részeit. Erre szokás mondani, hogy „ezekben még volt anyag.” Azonban ez minden, csak nem hatékony és modern, szóval az autógyártók gyorsan igyekeztek új megoldásokat találni. Például a 90-es évek elején a Lotus Engineering egy Citroen AX-en (mert ez volt a legolcsóbb, legkönnyebb autó akkoriban) demonstrálta, hogy miként lehet a kabinban elhelyezett mikrofonok segítségével csökkenteni a beszűrődő zajt, minimális fizikai hangcsillapítással. Ebből alakultak ki később a ma is elterjedt megoldások, amik az infotainment rendszer hangszóróin keresztül sugárzott ellen hangsávokkal igyekeznek csökkenteni a beszűrődő zaj mértékét. A motortérből szűrődő zajok kiszámíthatóak: egy szenzor monitorozza a fordulatszámot és ennek függvényében küld valamilyen mértékű ellenzajt a hangszórókra, ami már az utasok számára nem hallható. A kabinban elhelyezett mikrofonok segítségével pedig a szélzaj és a külső lemezek rezonanciája szűrhető ki. Ugyanakkor mindez rendkívül költséges mutatvány. Nem véletlen, hogy elsősorban a prémium szegmensben tudott elterjedni ez a megoldás. Ráadásul a kabin akusztikája könnyedén döngő, monotonná vállhat így. Erre igyekezne megoldást találni a ZF, az egyik legnagyobb autóipari beszállító, egy teljesen más megközelítéssel. Ők nem hanghullámokkal, hanem apró ellenmozgásokkal próbálnák legyűrni a nem kívánatos hanghatásokat. A lengéscsillapítókban és a lengőkarokban elhelyezett nyomatékszenzorok segítségével monitoroznák az abroncsok által gerjesztett vibrációkat, hogy aztán azokat apró mikromozgásokkal ellensúlyozzák. Az algoritmusuk képes lenne az abroncsok futófelületének zajmintázatát felismerni – ez állításuk szerint általában 200Hz – és a saját CubiX szoftverük segítségével csillapítani azt. Ezek az ellenmozgások olyan kicsik lennének, hogy nem befolyásolnák az autó vezethetőségével és úttartását. Ráadásul a ZF szerint ez a technológia van olyan olcsó, hogy akár megfizethetőbb autókban is elérhető legyen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki?  A nálunk nem forgalmazott Marvel R utódjaként, az MG S5 a ZS-nél kicsivel nagyobb (12 centivel hosszabb), hossza 4,5 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter, fordulókörének átmérője 10,9 méter.  Csomagtartója bőséges, 453 literes (a német ADAC autóklub mérései alapján szerényebb, 405 literes), ami a  hátsó ülések (60:40 arányban) döntésével 1440 literre bővíthető (ADAC szerint 1420 liter). Elöl nincs csomagtartó, így a kábeleket magunkkal hordozzuk hátul, a padló alatti rekeszben.  Az MG S5 tágas, jól belakható autó, ideális kisebb családok számára. Formaterve nem tesz semmi különöset hozzá az utcaképhez, beleillik a jól megrajzolt kínai tucat szabadidő-autók sorába. Nem okoz izgalmat, de nem kelt megrökönyödést sem. Olyan semmi különös. Főleg ebben a fekete színben. Láttam fehérben is, az jobban áll neki.  Az anyagminőség nem tökéletes, az utastér műanyagjai és kárpitjai zörögnek, ciceregnek, a beltér hangulata szomorkás, kissé igénytelen. A beszállás könnyű, hátul is van hely a lábaknak, fejeknek. Az ülés, főleg az első ülés ugyanakkor meglepően kényelmetlen, egy hét tesztelés alatt sem sikerült úgy befészkelnem magam, hogy pihentető legyen az autózás.   A full HD képernyők korszerűek, a vezető előtti 10,25 hüvelykes (sokrétű és sokoldalú a tájékoztatás), a középkonzolt uraló monitor képátlója 12,8 hüvelyk (MG-ben ez a legnagyobb). A légkondicionálóhoz és az ablakfűtéshez fizikai gombok is tartoznak, minden más digitálisan vezérelhető, a fűtés minősége kielégítő. A kormány apró botocska gombjai megszokást igényelnek, a hangrendszer egyszerű dobozhangon szólal meg.  Hogy megy?  Kisebb (LFP kémiájú) és nagyobb (NMC kémiájú) akkumulátorral is választható, tesztautónkban a nagyobb, bruttó 64 kilowattórás (nettója 62,1 kilowattóra) egység tárolja a villamos energiát. Ez a gyártó szerint 465-480 kilométeres elektromos hatótávot feltételez, de a saját tapasztalataim alapján nem éri el a 400 kilométert sem. Autópályán legfeljebb 250-280 kilométer, országúton és városban pedig 350-360 kilométer a valós (tavaszi körülmények között) megtehető távolság egyetlen töltéssel. A teszten 16 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztást mértem vegyes üzemben, autópályán nem, csak az M0 autóúton használva.  A nagyobb akkus változat váltakozó áramú töltőről legfeljebb 11 kilowattal, egyenáramú DC-töltőről maximum 139 kilowattal táplálható. Esti töltéskor jól jön, hogy a töltőnyílás megvilágított.  Az autó legnagyobb erénye erős motorja. A 170 kilowattos (231 lóerő) villamos gép (legnagyobb forgatónyomatéka 350 newtonméter) könnyedén mozgatja az üresen 17,3 mázsás szabadidő-autót, végsebessége 190 kilométer/óra lehet. Az MG S5 álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,3 másodperc alatt gyorsul fel. Ettől még nem érezzük sportosnak, a kormányzás mellett a futómű sem támogatja a dinamikus vezetést, pedig a hátsó ötkaros, az első pedig MacPherson típusú. Aki szereti cibálni az autót és kihívás számára határon autózni, az örülni fog annak, hogy az ESP viszonylag későn, enyhe sodródást követően avatkozik be - az MG S5 hátul hajt. Kanyarban és fékezéskor bizonytalan az úttartása, hirtelen elindulásnál előfordult, hogy olyan vehemenciával kapar hátul, hogy már nem kapar, azaz megadja magát és nem hajt egy pillanatig. Félelmetes tapasztalat. Szerencsére ritka és nagyon rövid.  Milyen vezetni?  Az MG S5 nem tudta még levetkőzni kínai múltját, azaz mind a futómű, mind a kormányzás minősége messze elmarad az európai, japán vagy koreai versenytársaktól - sőt, élményben az alapjait adó MG4-től is. A kormányzás érzéketlen, ami a kapcsolható sport vezetési módban sem javul. Ennek ellenére az összbenyomásom az autóról pozitív: kellemesen vezethető, kissé nagypapás, de a célnak messzemenőkig megfelel, az elektromos ZS-hez képest szintet lép. Egypedálos üzemmód választható, a visszatöltés szintje szabályozható.  Futóművének sprődsége főleg nagyobb tempónál és rossz úton észlelhető és olyankor nagyon zavaró is.  Mennyibe kerül?  Az összes fontos vezetéstámogató rendszer alapfelszereltségű (Comfort), a vezeték nélküli okostelefon-csatlakozás (Apple CarPlay, illetve Android Auto), fűthető ülések és kormánykerék, navigációs rendszer, LED-es fényszórók, valamint első és hátsó parkolóradar. A gazdagabb felszereltség (Luxury) elektromos csomagtérajtót, 360 fokos kamerát, vezeték nélküli okostelefon-töltést és hőszivattyút is tartalmaz. Ez utóbbi különösen fontos az energiahatékonyság szempontjából, főként télen. Kis akkuval, 170 lóerős villanymotorral március végi kedvezményes áron (1,5 millió forintot engednek el a listaárból) 12,2 millió forint, a tesztelt erősebb változat nagy akkumulátorral 14,7 millió forintba kerül. Az MG S5 mindhárom felszereltségéhez (a Luxury csak a nagyobb akkuval, erősebb motorral érhető el) hét év vagy 150 ezer kilométeres garancia jár. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Ha valaki megfeledkezett volna a Gemeráról azt nem hibáztatjuk. A Koenigsegg négyszemélyes hiperautója még 2020-ban került bemutatásra. A gyártása pedig hat hosszú év után végre elkezdődhetett.  Míg a járműveik hihetetlenül gyorsak, a Koenigsegg gyártási folyamatairól ez már nem mondható el. A vállalat ennek ellenére a közelmúltban kibővítette gyártósorát, lehetővé téve azt, hogy a Gemera hamarabb eljuthasson a megrendelőkhöz.  A Koenigsegg a Facebook-oldalán közzétett bejegyzésében kijelentette, hogy a Gemera termékcsalád a CC850 összeszerelésével párhuzamosan fut. A Sadair Spear pedig hamarosan csatlakozik az előbb említett modellekhez. A Gemera vásárlók biztos nagy örömmel fogadták ezt a bejegyzést, hiszen a bejelentés óta több, mint fél évtizede vártak erre a hírre.  Bár a várakozás hosszú lesz, az autó vezetési dinamikája biztosan lenyűgöz majd minden vásárlót. Ezt az autót a Koenigsegg csak "Mega-GT"-nek nevezi. A hajtásról egy dupla turbófeltöltős, 5 literes V8-as motor és három villanymotor gondoskodik.  Az együttes teljesítménye lélegzetállító, 2300 lóerő és 2028 Nm nyomaték lesz. A hátul található villanymotorok mindegyike 500 lóerő leadására képes, a Dark Matter névre keresztelt motor pedig 800 lóerőt tud leadni. A név mellett pedig a mérnöki munkát is óriási dícséret illeti ezért a teljesítményért.  A motor különböző alkatrészeinek súlycsökkentését szénszálakkal oldotta meg a Koenigsegg, így a Dark Matter teljes súlya mindössze 39 kilogramm.  A 2300 lóerő mind a 4 kerékhez egy kilencsebességes váltón keresztül jut el, amelyet Light Speed Tourbillon Transmission-nek neveztek el.  A Gemera más téren is korszakalkotó: ez lesz a márka első négyszemélyes autója, ami nem meglepő, hiszen a sebességmániások ritkán viszik el családjukat egy hétvégi kiruccanásra, egy 2300 lóerős hiperautóval. A Gemera 2 másodperc alatt képes a 0-100 km/órás gyorsulásra, végsebessége pedig jóval 320 km/óra felett lesz. A 11 hangszórós rendszer pedig majd segít elnyomni a másik 3 ülésben helyet foglaló utas sikolyát...  Képek forrása: Koenigsegg