Frissítés: A 48-as km-nél a bent rekedt járműveket a belső sávon elkezdték elengedni, azonban a 30-as km-nél, Ócsa térségében továbbra is kiterelik az arra közlekedőket. - Már itt is torlódik a forgalom - közölte 4 órával a baleset után az Útinform. Aki teheti, válasszon másik útvonalat. Sokan kerülnek az 5-ös főút felé, ezért már Dabas térségében is telített sávokra kell készülni! Korábban írtuk: A dabasi hivatásos tűzoltók egy embert kiemeltek a járműből, a helyszínre mentő is érkezett. - Az érintett sztrádaszakaszt teljes szélességében lezárták - írta a katasztrófavédelem. Az útinform azt közölte, hogy a 48-as km-nél az autópálya adott oldalát lezárták, a torlódás már így is több km-es. Aki teheti, előtte a 35-ös km-nél, az Inárcsi pihenőhelynél tud lehajtani az autópályáról. Van baj máshol is, a32-es főúton, Jászfényszaru közelében egy kamion és egy személyautó karambolozott. A 12-es km-nél teljes útzár lépett érvénybe, a forgalmat megállították. Erősödik a reggeli forgalom a Budapest felé vezető főbb útvonalakon, így  - az M3-as autópálya fővárosi bevezető szakaszán, valamint a kiépített terelésnél Bag és Mogyoród térségében,  - a 10-es főúton, a solymári körforgalomtól,  - a 31-es főúton, Maglód térségében,  - illetve az 51-es főúton, Dunaharaszti elkerülő szakaszán. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ezen a hétvégén rendezik a híres 24 órás sportautóversenyt a Nürburgringen. Azt gondolhatnánk, a pálya 25 kilométeres régi verziója, a Nordschleife elég nagy területet kínál, ám a szervezők jelenleg helyhiánnyal küzdenek. Ennek okát pedig egy versenyző jelenti: Max Verstappen. Csak most kap igazi értelmet, hogy közel egy éve miért a Franz Hermann álnéven kezdte a GT-kalandját a Red Bull négyszeres Forma–1-es világbajnoka. A németországi vendégszereplése valóságos őrületet váltott ki, ami oda vezetett, hogy sosem látott gyorsasággal fogytak el a jegyek a hétvégi eseményre. A péntek-szombat-vasárnapra szóló hétvégi jegyek, valamint a szombat-vasárnapi versenyre szóló belépők már napokkal ezelőtt mind elkeltek, de már a csütörtöktől vasárnapig szóló bérletekből sem kapható több. Ilyesmi még sosem fordult elő a Nürburgringi 24 órás történetében. Már csak csütörtökre, péntekre és vasárnapra szóló napi belépők érhetők el online, a szervezők pedig jelezték, szombaton ki sem nyitják a kasszákat a pályán, így akinek nincs előre megvásárolt jegye, az be sem fog tudni jutni. A verseny rendezőinek nem volt választása, hiába a nagy érdeklődés, nem tudnak több nézőt fogadni. Elsősorban a parkolóhelyek és a kempingférőhelyek száma, valamint a pályára vezető utak által elbírt forgalom korlátozza őket. A forgalom különösen nagy fejtörést okoz. Máris arra kérték a helyszínre látogatókat, hogy minél korábban induljanak útnak. „Örülünk a régi és az új szurkolók óriási érdeklődésének, akik idén valósággal megrohamoztak bennünket. Közben természetesen szorosan együttműködünk a Nürburgringgel és a hatóságokkal, hogy lehetővé tegyük a látogatók rendezett és biztonságos ott tartózkodását. Emiatt a Nürburgringi 24 órás több mint ötven éves története során először korlátoznunk kellett a jegyek számát” – közölte a versenyigazgató, Walter Hornung. A Verstappen-faktor azonban nemcsak a közönség érdeklődésén érezhető, hanem a résztvevőkén is. A szervezők korábban 150 résztvevő autónál húzták meg a határt, gondolván, hogy ezt úgysem érik el. Az elmúlt években 130 körüli volt az indulók létszáma. Fotók: hirado.hu/Red Bull Idén azonban hamar bejelentkeztek mind a 150 helyre, így az április 22-ével lejárt nevezési határidő után a szervezők összeültek, majd úgy döntöttek, emelik a limitet, és 161 autót engednek elrajtolni a versenyen. Ekkora létszámot 2014 óta nem jegyeztek. A rekord egyébként 2007-ben született, akkor 227 autó versenyzett a Nordschleifén. Ezt a számot a biztonsági és logisztikai okokból bevezetett korlátozások miatt már aligha fogják valaha is megközelíteni. Verstappen a Winward Racing által felkészített 3-as rajtszámú, a Verstappen Racing színeiben induló Mercedes-AMG GT3-as autóval fog versenyezni, Dani Juncadella, Jules Gounon és Lucas Auer csapattársaként, a legmagasabb géposztályban, az SP-9-ben. Ezen kategóriát összesen 41 GT3-as autó alkotja, ami nagy ugrás a tavalyi 27 autós mezőnyhöz képest. Az ellenfelek között Audik, BMW-k, Aston Martinok, Fordok, Ferrarik, Lamborghinik és Porschék is lesznek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Tavasztól őszig a magyarok harmada, ötöde pedig még télen is kerékpározik heti rendszerességgel – derült ki a Cofidis friss, országos kutatásából. A mindennapokban azonban felmerülnek időszakosan zökkenők: a kerékpározók harmada keveredett már konfliktusba az utakon, legtöbbször egy autóssal szemben. Ugyanakkor minden ötödik bringázó ezt fordított felállásban is megélte, vagyis autósként volt vitája más kerékpárossal. Nem ritkák a kerékpáros-gyalogos, illetve a kerékpáros-kerékpáros közötti nézeteltérések sem. Átlag felett konfrontálódnak a kerékpárral dolgozók (56%), a biciklis férfiak (39%), a harminc év alattiak (45%) és a városiak (38%). Továbbá a válaszadók háromnegyede szerint szigorúbban kellene szabályozni a kerékpáros közlekedést – ezzel még a biciklizők 70 százaléka is egyetért. Ráadásul a megkérdezettek közel fele nem elégedett a jelenlegi kerékpáros infrastruktúrával. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Sokféle típus szolgált magyar villamosvonalakon, miközben folyamatosan búcsúztatjuk a régi darabokat, jönnek a korszerűbbek, a Tatra CKD helyett egyre több az immár vidéken is szolgáló CAF. A világ első közforgalmú közúti villamosvasútját már 1881-ben adták át a forgalomnak, a Berlin közeli és akkor még önálló közigazgatású, Gross-Lichterfelde-ben. Magyarországon 1887. november 28-án délután fél háromkor indult el az első villamos a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. A németekhez hasonlóan az első budapesti villamost is a Siemens-Halske cég szállította. A két, zöldre festett kocsi egyvágányú, ezer milliméteres nyomtávú, pályán közlekedett. A sebességet óránként 10 kilométerben korlátozták, az Oktogonon keresztül pedig csak lépésben haladhattak, így közel sem száguldhattak a szerelvények a mindössze egy kilométeres szakaszon. A Siemens cég itt próbálta ki az alsó-vezetékes rendszert, melyet 1924-ig Budapesten is alkalmaztak. Az eredetileg nyári üzemre kialakított nyitott járműveket később beüvegezték és kályhát is szereltek bele. Normálra változott és 1435 milliméterre szélesedett a pálya nyomtávja. Az új szakaszt 1889. július 30-án helyezte üzembe az 1888-ban alakult Budapesti Városi Villamos Vasút (BVVV) társaság. A járat az Egyetem térről a Kecskeméti utcán, a Kálvin téren, a Stáció (ma Baross) utcán át a Köztemető útig (Orczy térig) közlekedett, majd a Podmaniczky utcán is villamos járt. A BVVV a nagykörúti próbavasút helyére is normál nyomtávú vonalat épített. Ezt később a Kerepesi útig (ma Rákóczi út), majd az Üllői útig hosszabbították. 1894-től a Budapesti Közúti Vaspálya Társulatnak (BKVT) már 1873-tól előjogai voltak vaspályák (lóvasút) létesítésére. A század végéig az elektromos áramhoz képest annyira megdrágult a lovak abrakja, hogy 1898-ban - a margitszigeti kivételével - a vonalakat villamosították. A két társaság rivalizálásnak köszönhetően kiépült az összefüggő fővárosi villamoshálózat, a BKVT járatai páratlan, a BVVV vonalai páros számokat kaptak. Az öncélú versengés miatt sokszor átgondolatlanul fejlesztették a hálózatokat, ezért 1918-ban államosították a cégeket, az egyesített vállalat Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven működött tovább. 1923-ban az autóbuszüzem és a BEVV egyesítésével megalakult a Beszkárt, vagyis a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT). A második világháború után a villamoshálózat a háború előtti állapotba tért vissza, több kisforgalmú vonalat nem újítottak fel, végleg megszüntettek. 1949-ben állami intézkedésre a villamosüzemet a Fővárosi Villamosvasút (FVV) utódcég vette át. A metróépítés majd két évtizedes késlekedése miatt a villamosokra fokozott teher hárult. A kiöregedő típusokat Ganz UV villamosokra cserélték, első 1956 áprilisában állt forgalomba a kettes vonalán. Miután a Ganz 1979-ben abbahagyta a villamosgyártást, az 1968-ban alakult Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) cseh Tatra T5C5 típusú villamosokat szerzett be, 2001-ben pedig használtan vett Németországból hannoveri villamosokat. A Budapest közlekedését öt évtizeden keresztül meghatározó UV villamosok utolsó példánya 2007. augusztus 20-án vonult nyugdíjba. 1970-ig a villamosközlekedés volt az uralkodó Budapesten, majd a 2-es illetve 3-as metró megépülése után fokozatosan háttérbe szorult, több a metróval párhuzamos - Váci úti, Thököly úti és a Rákóczi úti - vonalat megszüntettek. Európa legforgalmasabb villamosvonalán, a Nagykörúton, 2006-ban a Siemens cég Combino Supra típusai váltották a GANZ-okat. Az 54 méteres szerelvények akkoriban a világ leghosszabb egyterű villamosai voltak. Ezt a rekordot a szintén Budapesten 2016-ban forgalomba állt spanyol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) által gyártott Urbos villamosok vették át, az 56 méteres járművek az 1-es villamos vonalára kerültek. A villamoshálózatot az 1980-90-es években fejlesztették tovább az 1-es villamos kiépítésével és fokozatos meghosszabbításával, amely 2000-ben elérte a Rákóczi hidat (akkor Lágymányosi híd). 2014-2015-ben folytatták dél-budai meghosszabbítását a Fehérvári útig. Az Etele téri szakasz 2018-ra készült el. 2026. májusától már nem közlekedik menetrend szerint a budapesti villamosközlekedés egyik ikonikus típusa, a klasszikus CKD Tatra T5C5-ös. A járművek nem tűnnek el teljesen azonnal, a megmaradt szerelvényeket tartalékként, járműhiány esetén vetik be. A T5C5-öst a prágai ČKD Tatra gyár 1978 és 1984 között kifejezetten a BKV igényeinek megfelelően fejlesztette és gyártotta, ezért eltért a csehszlovák típus pedálos rendszerétől és kézikaros vezérléssel szállították. Az első két prototípus 1979-ben érkezett meg (4000 és 4001 pályaszámmal), 1980-ban 170, 1984-ben további 150 darab állt forgalomba, leváltva a két világháború közötti időkből származó járműveket. A Tatrak és Ganz ICS villamosok kiváltására folyamatosan érkeznek a CAF szerelvények, amik nehezebbek. A Ganz ICS üresen 35 tonna alatt van, míg egy KCSV7 kereken 34. A rövid, 32,5 méteres CAF 3/5 40 tonna feletti, a hosszú, közel 56 méteres CAF 3/9 pedig 67 tonnás. A 2022-es megállapodás szerint az Európai Unió vissza nem térítendő 54,15 milliárd forintos támogatásával és a Magyar Állam társfinanszírozásával megvalósuló projekt keretében 51 CAF villamos érkezik Budapestre, ezek ára a szerelvény hosszától (34 és 55m) és felszereltségétől függően 2-2,5 milliárd forint.   CAF műszaki adatok (rövid változat) Hosszúság: 32,5 m Szélesség: 2650 mm Magassága áramszedő nélkül: 3250 mm Magassága áramszedővel: 3600 mm Teljesítmény: 336 kW Padlómagasság: 350 mm Belépőmagasság: 335 mm Vezetőállás: 2 db Ajtók: szélső kocsiszekrényeken oldalanként 1 egyszárnyas, kerék nélküli kocsiszekrényeken oldalanként 2 kétszárnyas Férőhelyek száma összesen: 222 (4 fő/m² állóhellyel, fix utastéri ülőhely 42. ) Vidéki vonalak 1911. nyarán indult meg a villamosközlekedés Nyíregyházán, ahol 1969-ben megszüntették a járatokat, mert akkoriban 1 forint 50 fillérbe került egy liter gázolaj, így az olcsóbb üzemeltetésű autóbuszokra váltott a helyi személyszállítás. A szabolcsi megyeszékhelyen akkoriban már volt kisvasúti pálya, 1905-től a városon át közlekedtek a keskeny nyomtávú szerelvények a Nyíregyháza - Balsa - Dombrád útvonalon. A meglévő sínek felett kiépített felső vezetékkel már villamosok is közlekedhettek: 1911. augusztus 7-én k a Huszár utcától a városhoz tartozó üdülőhelyig, Sóstógyógyfürdőig szállították az utazókat. A sárga-fekete kocsik az egykori huszárlaktanya közelében lévő MÁV-bérház mellől indultak, érintették a vasútállomást, majd elhaladtak a városháza előtti Kossuth téren, a vármegyeháza szomszédságában álló kis állomásig. Onnan a Kossuth és a Sóstói úton, illetve a Sóstói-erdő át a Sóstófürdőig. 1968-ban már 4 millió 300 ezer utast szállítottak a kocsik. Az olcsó üzemanyag és az erőltetett buszos motorizáció a nyíregyházi villamosközlekedés végét jelentette. Az utolsó kocsi 1969. május 31-én gördült végig a városon. Nyíregyházán kívül további három városban indult el a villamosközlekedés, többnyire a fővárosban már nem szolgáló szerelvényekkel. 1961 októberében Debrecenben, Miskolcon és Szegeden is elindultak a vidéki közlekedési társaság járatai, melyen többek között a Bengáli becenevűek közlekedtek. A Stefan Lengyel által tervezett a Ganz Benáli és Ganz CSMG csuklós villamosokból 181 készült a budapesti Füzesi Főműhelyben, majd Debrecenben a MÁV járműjavítójában és a helyi közlekedési társaságnál. A három-, öt-, hat- vagy tízajtós, 21-22 méter hosszú, 23-24 tonna tömegű csuklósok. Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata 2011. októberében állapodott meg a 2-es villamosvonal kiszolgálásához szükséges járművek gyártásáról a spanyol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) céggel, mely már leszállított 18 szerelvényt. Fotók: BKV, Fortepan Bp Főv Levéltár Fotótár/Klösz Gyorgy, Saly Noemi, Borbás György, Szémán György, Dr Horváth Miklós, Faragó György, Bojár Sándor, Uvaterv, Domonkos Endre, Magyar Rendőr További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!