Tavasztól őszig a magyarok harmada, ötöde pedig még télen is kerékpározik heti rendszerességgel – derült ki a Cofidis friss, országos kutatásából. A mindennapokban azonban felmerülnek időszakosan zökkenők: a kerékpározók harmada keveredett már konfliktusba az utakon, legtöbbször egy autóssal szemben. Ugyanakkor minden ötödik bringázó ezt fordított felállásban is megélte, vagyis autósként volt vitája más kerékpárossal. Nem ritkák a kerékpáros-gyalogos, illetve a kerékpáros-kerékpáros közötti nézeteltérések sem. Átlag felett konfrontálódnak a kerékpárral dolgozók (56%), a biciklis férfiak (39%), a harminc év alattiak (45%) és a városiak (38%). Továbbá a válaszadók háromnegyede szerint szigorúbban kellene szabályozni a kerékpáros közlekedést – ezzel még a biciklizők 70 százaléka is egyetért. Ráadásul a megkérdezettek közel fele nem elégedett a jelenlegi kerékpáros infrastruktúrával. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Sokféle típus szolgált magyar villamosvonalakon, miközben folyamatosan búcsúztatjuk a régi darabokat, jönnek a korszerűbbek, a Tatra CKD helyett egyre több az immár vidéken is szolgáló CAF. A világ első közforgalmú közúti villamosvasútját már 1881-ben adták át a forgalomnak, a Berlin közeli és akkor még önálló közigazgatású, Gross-Lichterfelde-ben. Magyarországon 1887. november 28-án délután fél háromkor indult el az első villamos a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. A németekhez hasonlóan az első budapesti villamost is a Siemens-Halske cég szállította. A két, zöldre festett kocsi egyvágányú, ezer milliméteres nyomtávú, pályán közlekedett. A sebességet óránként 10 kilométerben korlátozták, az Oktogonon keresztül pedig csak lépésben haladhattak, így közel sem száguldhattak a szerelvények a mindössze egy kilométeres szakaszon. A Siemens cég itt próbálta ki az alsó-vezetékes rendszert, melyet 1924-ig Budapesten is alkalmaztak. Az eredetileg nyári üzemre kialakított nyitott járműveket később beüvegezték és kályhát is szereltek bele. Normálra változott és 1435 milliméterre szélesedett a pálya nyomtávja. Az új szakaszt 1889. július 30-án helyezte üzembe az 1888-ban alakult Budapesti Városi Villamos Vasút (BVVV) társaság. A járat az Egyetem térről a Kecskeméti utcán, a Kálvin téren, a Stáció (ma Baross) utcán át a Köztemető útig (Orczy térig) közlekedett, majd a Podmaniczky utcán is villamos járt. A BVVV a nagykörúti próbavasút helyére is normál nyomtávú vonalat épített. Ezt később a Kerepesi útig (ma Rákóczi út), majd az Üllői útig hosszabbították. 1894-től a Budapesti Közúti Vaspálya Társulatnak (BKVT) már 1873-tól előjogai voltak vaspályák (lóvasút) létesítésére. A század végéig az elektromos áramhoz képest annyira megdrágult a lovak abrakja, hogy 1898-ban - a margitszigeti kivételével - a vonalakat villamosították. A két társaság rivalizálásnak köszönhetően kiépült az összefüggő fővárosi villamoshálózat, a BKVT járatai páratlan, a BVVV vonalai páros számokat kaptak. Az öncélú versengés miatt sokszor átgondolatlanul fejlesztették a hálózatokat, ezért 1918-ban államosították a cégeket, az egyesített vállalat Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven működött tovább. 1923-ban az autóbuszüzem és a BEVV egyesítésével megalakult a Beszkárt, vagyis a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT). A második világháború után a villamoshálózat a háború előtti állapotba tért vissza, több kisforgalmú vonalat nem újítottak fel, végleg megszüntettek. 1949-ben állami intézkedésre a villamosüzemet a Fővárosi Villamosvasút (FVV) utódcég vette át. A metróépítés majd két évtizedes késlekedése miatt a villamosokra fokozott teher hárult. A kiöregedő típusokat Ganz UV villamosokra cserélték, első 1956 áprilisában állt forgalomba a kettes vonalán. Miután a Ganz 1979-ben abbahagyta a villamosgyártást, az 1968-ban alakult Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) cseh Tatra T5C5 típusú villamosokat szerzett be, 2001-ben pedig használtan vett Németországból hannoveri villamosokat. A Budapest közlekedését öt évtizeden keresztül meghatározó UV villamosok utolsó példánya 2007. augusztus 20-án vonult nyugdíjba. 1970-ig a villamosközlekedés volt az uralkodó Budapesten, majd a 2-es illetve 3-as metró megépülése után fokozatosan háttérbe szorult, több a metróval párhuzamos - Váci úti, Thököly úti és a Rákóczi úti - vonalat megszüntettek. Európa legforgalmasabb villamosvonalán, a Nagykörúton, 2006-ban a Siemens cég Combino Supra típusai váltották a GANZ-okat. Az 54 méteres szerelvények akkoriban a világ leghosszabb egyterű villamosai voltak. Ezt a rekordot a szintén Budapesten 2016-ban forgalomba állt spanyol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) által gyártott Urbos villamosok vették át, az 56 méteres járművek az 1-es villamos vonalára kerültek. A villamoshálózatot az 1980-90-es években fejlesztették tovább az 1-es villamos kiépítésével és fokozatos meghosszabbításával, amely 2000-ben elérte a Rákóczi hidat (akkor Lágymányosi híd). 2014-2015-ben folytatták dél-budai meghosszabbítását a Fehérvári útig. Az Etele téri szakasz 2018-ra készült el. 2026. májusától már nem közlekedik menetrend szerint a budapesti villamosközlekedés egyik ikonikus típusa, a klasszikus CKD Tatra T5C5-ös. A járművek nem tűnnek el teljesen azonnal, a megmaradt szerelvényeket tartalékként, járműhiány esetén vetik be. A T5C5-öst a prágai ČKD Tatra gyár 1978 és 1984 között kifejezetten a BKV igényeinek megfelelően fejlesztette és gyártotta, ezért eltért a csehszlovák típus pedálos rendszerétől és kézikaros vezérléssel szállították. Az első két prototípus 1979-ben érkezett meg (4000 és 4001 pályaszámmal), 1980-ban 170, 1984-ben további 150 darab állt forgalomba, leváltva a két világháború közötti időkből származó járműveket. A Tatrak és Ganz ICS villamosok kiváltására folyamatosan érkeznek a CAF szerelvények, amik nehezebbek. A Ganz ICS üresen 35 tonna alatt van, míg egy KCSV7 kereken 34. A rövid, 32,5 méteres CAF 3/5 40 tonna feletti, a hosszú, közel 56 méteres CAF 3/9 pedig 67 tonnás. A 2022-es megállapodás szerint az Európai Unió vissza nem térítendő 54,15 milliárd forintos támogatásával és a Magyar Állam társfinanszírozásával megvalósuló projekt keretében 51 CAF villamos érkezik Budapestre, ezek ára a szerelvény hosszától (34 és 55m) és felszereltségétől függően 2-2,5 milliárd forint.   CAF műszaki adatok (rövid változat) Hosszúság: 32,5 m Szélesség: 2650 mm Magassága áramszedő nélkül: 3250 mm Magassága áramszedővel: 3600 mm Teljesítmény: 336 kW Padlómagasság: 350 mm Belépőmagasság: 335 mm Vezetőállás: 2 db Ajtók: szélső kocsiszekrényeken oldalanként 1 egyszárnyas, kerék nélküli kocsiszekrényeken oldalanként 2 kétszárnyas Férőhelyek száma összesen: 222 (4 fő/m² állóhellyel, fix utastéri ülőhely 42. ) Vidéki vonalak 1911. nyarán indult meg a villamosközlekedés Nyíregyházán, ahol 1969-ben megszüntették a járatokat, mert akkoriban 1 forint 50 fillérbe került egy liter gázolaj, így az olcsóbb üzemeltetésű autóbuszokra váltott a helyi személyszállítás. A szabolcsi megyeszékhelyen akkoriban már volt kisvasúti pálya, 1905-től a városon át közlekedtek a keskeny nyomtávú szerelvények a Nyíregyháza - Balsa - Dombrád útvonalon. A meglévő sínek felett kiépített felső vezetékkel már villamosok is közlekedhettek: 1911. augusztus 7-én k a Huszár utcától a városhoz tartozó üdülőhelyig, Sóstógyógyfürdőig szállították az utazókat. A sárga-fekete kocsik az egykori huszárlaktanya közelében lévő MÁV-bérház mellől indultak, érintették a vasútállomást, majd elhaladtak a városháza előtti Kossuth téren, a vármegyeháza szomszédságában álló kis állomásig. Onnan a Kossuth és a Sóstói úton, illetve a Sóstói-erdő át a Sóstófürdőig. 1968-ban már 4 millió 300 ezer utast szállítottak a kocsik. Az olcsó üzemanyag és az erőltetett buszos motorizáció a nyíregyházi villamosközlekedés végét jelentette. Az utolsó kocsi 1969. május 31-én gördült végig a városon. Nyíregyházán kívül további három városban indult el a villamosközlekedés, többnyire a fővárosban már nem szolgáló szerelvényekkel. 1961 októberében Debrecenben, Miskolcon és Szegeden is elindultak a vidéki közlekedési társaság járatai, melyen többek között a Bengáli becenevűek közlekedtek. A Stefan Lengyel által tervezett a Ganz Benáli és Ganz CSMG csuklós villamosokból 181 készült a budapesti Füzesi Főműhelyben, majd Debrecenben a MÁV járműjavítójában és a helyi közlekedési társaságnál. A három-, öt-, hat- vagy tízajtós, 21-22 méter hosszú, 23-24 tonna tömegű csuklósok. Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata 2011. októberében állapodott meg a 2-es villamosvonal kiszolgálásához szükséges járművek gyártásáról a spanyol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) céggel, mely már leszállított 18 szerelvényt. Fotók: BKV, Fortepan Bp Főv Levéltár Fotótár/Klösz Gyorgy, Saly Noemi, Borbás György, Szémán György, Dr Horváth Miklós, Faragó György, Bojár Sándor, Uvaterv, Domonkos Endre, Magyar Rendőr További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

A MINI mindig is prioritásként kezelte ügyfelei biztonságát. A brit prémiummárka elköteleződését e tekintetben az új autók biztonságát vizsgáló Euro NCAP elérhető legmagasabb, ötcsillagos minősítései időről időre igazolják. A kimagasló eredmények középpontjában a MINI legmagasabb szabványoknak is megfelelő, következetesen továbbfejlesztett biztonsági koncepciója áll, amely a brit prémiumgyártó összes modellje esetében példaértékű biztonságot garantál. A MINI vezetést támogató rendszereinek és biztonsági funkcióinak technológiai alapját tizenkét ultrahangos érzékelő, öt kamera és öt radarrendszer együttese alkotja. A MINI rendkívül széles aktív biztonsági portfólióval szereli fel modelljeit, már alapfelszereltségként is. E rendszerek segítenek a vezetőnek idejekorán észlelni a potenciálisan veszélyes forgalmi szituációkat, szükség esetén pedig a balesetek elkerülésében is aktívan közreműködnek. A MINI alapfelszereltségként kínálja többek között az aktív kormánymozdulatokra is képes, sávelhagyásra figyelmeztető rendszert (Lane Departure Warning), az ütközésre figyelmeztető és automata vészfékező funkcióval dolgozó, frontirányú ütközésre figyelmeztető rendszert (Front Collision Warning), a gyalogosokat és kerékpárosokat érzékelő rendszert, a kereszteződés-figyelmeztetést (Junction Warning), a műszeregységen kijelzett aktuális sebességkorlátozást és a fékező funkcióval dolgozó tempomatot (Cruise Control) is. A MINI mindezeken felül Driving Assistant csomaggal is felvértezi modelljeit, amely többek között olyan funkciókat kínál, mint a holttereket is figyelő, sávváltásra figyelmeztető rendszer (Lane Change Warning), az ajtónyitások biztonságát fokozó Safe Exit funkció, a hátsó ütközésre figyelmeztető rendszer (Rear Collision Warning) és a tolatások biztonságát fokozó, hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer (Rear Cross Traffic Warning). MINI Pre-Crash technológiák: utasvédelem már a baleset előtt A MINI aktuális modelljeinek integrált biztonsága intelligens Pre-Crash funkciókat is magába foglal, amelyek előre felkészítik a járművet a potenciális ütközések előtt. A menetdinamikai adatok, a fedélzeti érzékelők és a környezeti információk átfogó elemzése alapján a rendszer idejekorán felismeri a kritikus vezetési szituációkat és célzott, ám visszafordítható védelmi intézkedéseket kezdeményez. Ilyen többek között az ablakok és a panoráma üvegtetők automatikus bezárása, valamint az üléstámlák előzetes pozícionálása. E preventív intézkedésekkel a MINI már jóval a baleset bekövetkezése előtt fokozza utasai biztonságát. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy a MINI modellpalettájának minden tagja magas szintű aktív biztonságot garantál, már az alapfelszereltség részeként is – nem csupán a nagyvárosi forgatagokban, de a városhatárokon túl is. A MINI Cooper modellcsalád, a MINI Aceman és a MINI Countryman opcionális extrafelszereltségeket egyesítő palettáján a Driving Assistant Plus csomag is megtalálható, amely részben automatizált járművezetést tesz lehetővé és többek között olyan funkciókat kínál, mint a kormányzó és sávtartó asszisztens (Steering and Lane Control Assistant), a Stop & Go funkcióval dolgozó aktív tempomat (Active Cruise Control), illetve az automata sebességkorlátozás-asszisztens (Speed Limit Assistant). A radar- és kameraalapú rendszer segít a vezetőnek tartani a forgalmi sávot, a követési távolságot és a sebességet. A Driving Assistant Professional csomag részeként a MINI Countryman még több biztonsági és kényelmi funkciót kínál, így többek között sávváltási asszisztenst (Lane Change Assistant) és aktív sávnavigációt (Active Lane Guiding) is. Aktivált útvonaltervezéskor a rendszer figyelmezteti a vezetőt a közelgő sávváltásokra és lehajtókra, az irányjelző aktiválása után pedig a technológia a sebesség szabályozásával és enyhe kormánymozdulattal segíti a sávváltást. A csomag része továbbá az autópályákon aktiválódó, oldalirányú ütközést megelőző rendszer (Side Collision Protection), valamint a nagyvárosokban aktív, jelzőlámpákat felismerő rendszer (Traffic Light Recognition) is. Az alapfelszereltségként és opcionális extrafelszereltség részeként kínált funkciók e kimagasló kombinációja a vezetéstámogatás új szintjét váltja valóra. A MINI a magas fokú biztonságot továbbfejlesztett menetkomforttal és a hétköznapok kényelmével párosítja. MINI parkolássegítő rendszerek: precizitás és biztonság a nagyvárosokban A biztonságos és pihentető vezetés szempontjai szerint kifejlesztett funkciók sorát nagyteljesítményű parkolássegítő rendszerek egészítik ki. A parkolóasszisztens (Parking Assistant) manőverasszisztense (Parking Maneuver Assistant), tolatási segédlete (Reversing Assistant), parkolássegítő rendszere (PDC – Park Distance Control) és tolatókamerája minden parkolási szituációban biztonságos és magabiztos manőverezést garantál. Modellváltozattól függően e rendszerek továbbfejlesztett technológiái is elérhetők az opcionális extrafelszereltség részeként. A négy kamerával dolgozó Parking Assistant Plus parkolóasszisztens a MINI modell közvetlen környezetének 360° fokos élőképével segíti a parkolást. A négy kamera nem csupán a rendkívül precíz parkolási manővereket segíti, de a lopási kísérleteket is rögzíti (Anti-Theft Recorder). A Parking Assistant Professional parkolóasszisztens az okostelefonról vezérelt parkolást is lehetővé teszi. A MINI passzív biztonsága: vázszerkezet, légzsákok és biztonsági övek A MINI aktuális portfóliójának összes képviselője átfogó passzív biztonsági csomaggal gurul le a gyártósorról, már alapfelszereltségként is. E csomag a frontirányú, az oldalirányú és a hátulról érkező ütközések esetén is hatékony védelmet garantál. A kimagasló biztonságról rendkívül merev vázszerkezet, precízen megtervezett gyűrődési zónák és csúcstechnológiás biztonsági övek gondoskodnak. Modelltől és piactól függően elöl és oldalt összesen akár kilenc adaptív légzsák is dolgozhat. Németországban például a MINI Countryman alapfelszereltségként hét légzsákot kínál. Ezek egyike a két első utas védelmét fokozó központi légzsák. A MINI Cooper modellcsalád és a tisztán elektromos meghajtású MINI Aceman ezeken felül két kiegészítő oldallégzsákot is tartogat, a hátsó üléssor két oldalán. A biztonsági övek a passzív biztonság kulcsfontosságú elemei. A MINI olyan adaptív erőhatárolókkal és automata övfeszítőkkel fokozza utasai biztonságát, amelyek képesek alkalmazkodni az eltérő ütközési szituációkhoz. A tisztán elektromos meghajtású MINI Cooper és MINI Aceman modellek mindezek mellett az övcsatokban is övfeszítőket alkalmaznak, amelyek ütközés esetén kifejezetten a medence területét stabilizálják. A biztonsági övek bekapcsolására figyelmeztető jelzés ugyancsak fontos biztonsági funkció, amely mindegyik ülés esetében az alapfelszereltség része. A hátsó üléssorban is erőhatárolók és automata övfeszítők dolgoznak. A MINI passzív biztonságának szinte a legtöbb modell esetében az aktív motorháztető is része, amely gyalogossal történő ütközés esetén segít csökkenteni a sérülések kockázatát.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!      

Szicília vészhelyzetben van, amely befolyásolja a fenntartható mobilitást a nyilvános töltőállomások szisztematikus megsemmisítésével – olvasható a sicurauto.it cikkében. Cataniatól Palermóig, Messinán áthaladva, szervezett bandák célozzák meg a vezetékekben lévő „vörös arany” kinyerésére szolgáló eszközöket. A bűnügyi jelenség már több mint 200 infrastruktúrát használhatatlanná tett. Az autósok a járművek újratöltésének képtelenségéről számolnak be, míg az intézmények sürgős cselekvésre szólítanak fel egy olyan illegális tevékenység megállítására, amely súlyosan károsítja a közösséget és visszatartja az új technológiák alkalmazását. A bűnözők gondosan választják ki a töltőállomásokat, előnyben részesítve a nagy teljesítményű oszlopokat, amelyek nagyobb mennyiségű nemesfémet garantálnak. A feketepiacon egy oszlopból ellopott rézért 60-160 eurót fizetnek.  Az üzemeltetőnek okozott kár azonban óriási, a vezetékek cseréje és a sérült elektronikus alkatrészek javítása olyan költségekkel jár, amelyek több ezer eurót tesznek ki, ami súlyos terhet ró a szolgáltatások üzemeltetőire és közvetve az összes felhasználóra. A Büntető Törvénykönyv szerint ez a garázdaság egytől nyolc évig terjedő szabadságvesztéssel szankcionálható, 5000 euróig terjedő pénzbírsággal megspékelve. De ez nem állítja meg a bűnözőket. Az elmúlt hetekben, a helyi hírek szőnyegtámadásokat rögzítettek és a videokamerák sem rettentik el a tolvajokat. A működési mód gondos tervezést sugall, táplálva azt a gyanút, hogy e bűncselekmények mögött a szervezett alvilág keze állhat. Az elektromos autóval rendelkezők kényelmetlensége pedig mindennapossá vált. Azok számára, akik nem rendelkeznek saját garázzsal és töltési lehetőséggel, a sérülékeny infrastruktúra észlelése frusztrációt és haragot okoz és arra készteti a lakosságot, hogy fontolják meg a hőmotorokhoz való visszatérést. Forrás: sicurauto.it