1936-ban, az automobil születésének 50. évfordulója alkalmából a Benz és a Daimler egyesüléséből létrejött Mercedes-Benz megnyitotta első múzeumát. Azóta a vállalat többször is vadonatúj alapokra helyezte történetének prezentálását. Előzmények Két, azaz inkább három motorépítő: Karl Benz, Gottlieb Daimler és Wilhelm Maybach munkásságának köszönhetően 1885-1886. folyamán megszületett a modern automobil. Az 1889-es Párizsi Világkiállítást követően létrejöttek az első autógyártó vállalkozások. Az új iparág szédítő ütemben fejlődött: 1910-ben egy 20 éves autó már „veteránnak”, történelmi tárgynak számított. Ebben az időben alapítottak meg két úttörő tudományos és műszaki múzeumot: a müncheni Deutsches Museum-t és a bécsi Technisches Museum-t. Mindkettő a közlekedés minden aspektusával foglalkozott, és az autót történelmi értékű új eszközként ismerte el, ezért a kurátorok úgy ítélték meg, hogy az autóknak méltó helyet kell biztosítani gyűjteményükben. A Deutsches Museum végül az első világháború után nyitotta meg kapuit - a gépjárműgyűjtemény az 1920-as években. Forrás: Deutsches Museum Oskar von Miller a Deutsches Museum alapítója, akinek sikerült Ludwig bajor herceget megnyerni patrónusnak 1905-ben összeállított egy kivánságlistát, amelyen Benz és Daimler első járművei is szerepeltek. A vállalatok válasza jól mutatja az akkor még külön-külön működő cégek hozzáállását saját történetükhöz. Karl Benz különösebb szívfájdalom nélkül átadta első Patent Motorwagenjét, amely a mai napig megtekinthető a müncheni múzeum-komplexumban. Gottlieb Daimler özvegye – bár különféle korai járműveket és motorokat a múzeum rendelkezésére bocsátott –, az első motoros hintót csak ideiglenesen adta kölcsön. Bár semmilyen dokumentumot erről nem sikerült fellelni, valószínűsíthető, hogy a Mercedes gyártójaként ismert Daimler már akkor is gondozta saját archívumát. Az első fotó, amely egy „történelmi szobát” mutat 1910-1911. körülre datálódik. 1923-ban kibővítették ezt a szobát, amelyről később ezt írták: „az Untertürkheimben található ideiglenes gyármúzeumunk az elmúlt években inkább történelmi járművek és motorok raktárának számított, és szinte senki sem látogatta. Ez az összeállítás szinte ismeretlen volt a nagyközönség, sőt még fiatal munkásaink számára is”. Az első ismert fotó a Daimler történeti szobájából kb. 1910-1911-ből. Forrás: Mercedes-Benz Archívum Idős korára Karl Benz is ráérzett a történelmi múlt fonottáságára: rendszeresen részt vett régi autók találkozóin, és kulcsszerepet játszott az Allgemeinen Schnauferl-Club létrehozásában, amely 1925-ben rendezte meg a „történelmi autók” fesztiválját. Carl Benz az 1925-ös Schnauferl összejövetelen. Forrás: Mercedes-Benz Archívum A Mercedes-Benz Múzeum létrejötte Gyármúzeumra már korábban is volt példa: Németországban a Märklin vállalat központjában volt egy bemutatóterem, amely koncepciójában és kivitelezésében hasonló volt a Daimler történelmi terméhez. A Siemens pedig 1916-ban saját vállalati múzeumot szervezett. A „Memorial Exhibition” (Emlékkiállítás) névre keresztelt kiállítás célja az volt, hogy megemlékezzen a vállalat alapítója, Werner von Siemens 100. születésnapjáról. A kiállítás 1916 decemberében nyílt meg a berlini adminisztratív épületben, és a vállalat és a család történetének „kincseit” mutatta be. Ami a Mercedest illeti: 1926-ban összeolvadt a Benz és a Daimler, s létrejött a Mercedes-Benz. Tíz évvel később felmerült az ötlet, hogy létre kéne hozni egy vállalati múzeumot. Ekkor egy ifjú szakembert, az addig járműkonstruktőrként dolgozó Max Rauck-t bízták meg a múzeum létrehozásának feladatával. Rauck első lépésként egy nagyon fontos körülményre hívta fel a figyelmet: „Történelmi archívumunk is sürgős átalakításra szorul. Értékes tárgyak már elvesztek, és a kevés megmaradt is nagyon hiányos. Közvetlen kampányt kellene indítani azzal, hogy leveleket írunk azoknak az embereknek, akik részt vettek a gépkocsi fejlesztésében, és megkérjük őket, hogy hagyják ránk ... történelmi fényképeiket, amelyek rendkívül értékes anyagot jelenthetnek cégünk számára. Túl sok dokumentum veszik el a tulajdonosok halála miatt. Ez az értékes anyag soha nem fog újra összeállni. Annak érdekében, hogy ne legyünk kitéve ilyen veszteségek veszélyének, meg kell interjúvolni az autóipar még élő úttörőit. Ők már előrehaladott korban vannak, ezért itt az ideje elkezdeni”. Tervére hamarosan megkapta a jóváhagyást. Eközben a múzeum építése is gőzerővel haladt, főleg miután megérkezett Hitler jóváhagyása. A cél a vállalat múltjának bemutatása volt a hazai és nemzetközi közönségnek és a saját munkavállalóiknak is. Akadt perszde néhány zökkenő: „sjnos a fejlesztés legfontosabb darabjai közül néhány már nem beszerezhető. Mint minden Daimler, Benz és Daimler-Benz termék, ezek a járművek és motorok is évtizedekig hűségesen szolgáltak, és nem őrizték meg őket történelmileg fontos tárgyakként, hanem csak elavult mindennapi használati cikkeknek tekintették, és (megsemmisítették) azokat” áll egy feljegyzésben. A múzeum bejárata az 1950-es években. Forrás: Mercedes-Benz Archívum A múzeumot egy átalakított üzemcsarnokban hozták létre. A hivatalos megnyitóra 1936-ban került sor, az autó születésének 50. évfordulójára időzítve – vagy pontosabban az autó születésének évfordulójára, ahogyan azt a Daimler-Benz vállalat bemutatni kívánta. Harminckét teljes autó és több motor, amelyeket közúti járművekben, léghajókban és repülőgépekben használtak, került kiállításra. A tárgyakat rendeltetésük szerint csoportosították: motorok, személyautók, versenyautók, vasúti járművek, tűzoltóautók, motorcsónakok, léghajómotorok és repülőgép-motorok. Több autó motorját külön állították ki. A tárgyakat időrendben mutatták be. A feliratok minimálisra voltak korlátozva, de a 1938-ban kiadott hivatalos katalógusban a tárgyak részletes leírása szerepelt, amely főként a műszaki szempontokra összpontosított. A gyűjtemény nagyrészt épségben vészelte át a második világháborút. Néhány jármű eltűnt, amelyek közül a legtöbb az 1950-es években újra felbukkant Drezdában, amely akkor a Német Demokratikus Köztársasághoz tartozott, és a Verkehrsmuseum Dresden gyűjteményének részévé vált. A két német állam újraegyesülése után ezek a járművek visszakerültek a Mercedes Múzeumba. A múzeum az 1950-es években. Forrás: Mercedes-Benz Archívum Az 1950-es években egyre több külföldi látogatót regisztráltak. 1956-ban az amerikai „Horseless Carriage Gazette” újságírói látogatták meg a múzeumot: „közel száz jármű és ötven motor teszi a stuttgarti Daimler-Benz AG gyári múzeumát az antik autók szerelmeseinek Mekkájáv. Ez a kivételes múzeum a vállalat 1883-ig visszanyúló termékeit mutatja be, és tavaly közel 80 000 látogatót vonzott, akik több mint egyharmada Németországon kívülről érkezett”. A múzeum megtartotta a korábbi elrendezést, amelyben az autók időrendben, két csoportban voltak kiállítva: közúti autók és versenyautók. Kiállították a Daimler, a Benz és a Daimler-Benz vállalatok által gyártott autókat, valamint a Daimler motorral hajtott autókat. A kiállítás „csúcspontja” a legújabb 300 SLR versenyautó volt, amely az 1950-es években sikeresen versenyzett.   A múzeum az 1950-es években, amikor a legnagyobb sztár a vadonatúj 300 SL versenyautó volt. Forrás: Mercedes-Benz Archívum Egy vadonatúj múzeum Az 1950-es években Nyugat-Németország példátlan gazdasági növekedésen ment keresztül: 1950 és 1959 között a GDP évente közel 8 százalékkal nőtt, gyorsabban, mint bárhol máshol Európában... Németország gyors növekedése egy évtized alatt megduplázta az életszínvonalat. Az 1960-as évek elejére Németország visszanyerte Európa legnagyobb és potenciálisan legbefolyásosabb gazdasági és pénzügyi hatalmának státuszát”. A Mercedes-Benz eladásai is szárnyaltak. A múzeum népszerűsége arra ösztönözte a Daimler-Benz AG-t, hogy új, reprezentatív helyet hozzon létre a gyűjtemény számára. Kapóra jött egy újabb jubileum: 1961-ben ünnepelték a modern autó születésének 75. évfordulóját. Az 1961-ben felavatott új múzeumépület. Forrás: Mercedes-Benz Archívum Az 1950-es évek második felében döntés született egy új múzeum felépítéséről. A tervek szerint az új helyszínt „Wallfahrtsstätte”-nek azaz zarándokhelynek szánták. Ezt a szót általában szent épületekkel és helyszínekkel társítják. A múzeum státuszának ilyen szintre emelésével a Daimler-Benz a vezetői szerepet hangsúlyozta, és a múzeumot eltávolította az ipari tárgyak tárolóhelyének szerepétől. Azzal, hogy a látogatást egyfajta zarándoklatként kínálta, a vállalat azt akarta, hogy a látogatók is emelkedettnek érezzék magukat. A múzeum új szlogenje is hangsúlyozta a vállalat vélt vezető pozícióját: „75 év a közlekedés motorizálása”. Az 1961. február 25-én megnyitott új múzeumépület teljes alapterülete 3500 négyzetméter volt, három emelete pedig egy kiterjesztett bemutatóteremnek számított, ahol történelmi járművek voltak kiállítva. Ezt aláhúzta az a tény is, hogy a vállalat legújabb modelljei a bejárat közelében voltak kiállítva. Múzeum-bemutatóteremként úgy tervezték, hogy modern környezetben ismét kiemelje a Daimler-Benz vállalat és elődei vezető szerepét. Több mint 100 történelmi tárgyat és korabeli dokumentumot állítottak ki. Bár 1961-es megnyitása után „történelmi járművekkel teli bemutatóteremként” írták le, ez a múzeum már nem csak régi autók tárháza volt. Az akkori legújabb technikai megoldásokat mutatta be, beleértve filmvetítéseket, amelyek „betekintést nyújtottak a sport- és műszaki folyamatokba, valamint a vállalat stuttgarti Untertürkheim, Sindelfingen, Mannheim, Gaggenau és Berlin-Marienfelde telephelyeinek gyártási folyamatába”. Korai versenyautók a Múzeumban. Forrás: Mercedes-Benz Archívum A látogatók több nyelven magyarázó idegenvezetői szolgáltatást is igénybe vehettek. A múzeumhoz hasonlóan az új katalógus is kivételes tartalommal készült. Fritz B. Busch, a korszak egyik legismertebb szakírója kapott megbízást a katalógus összeállítására. Az 1970-ben először megjelent „Das Daimler-Benz Museum” keménytáblás könyv volt, nagy méretű színes fotókkal. Mint a háttérben látható, már nem csupán az automobil fejlődését mutatták be. Forrás: Mercedes-Benz Archívum A múzem frissítésére 1986-ban, az „autó 100. születésnapján” került sor. Teljesen átalakult az elrendezés: 26 téma köré csoportosították a látnivalókat. Ezek között szerepelt pl. a „Versenyzés története” és a „Császár autója”. A szöveges feliratokat kiegészítettükaz új „hangstick” technológiával, amely további hanginformációkat közvetített. Elrendezésével és infotainment megoldásaival a Mercedes-Benz Múzeum egy ipari múzeum üzenetét közvetítette, amelybe a márka luxusértékei is beépültek. Újabb húsz év elteltével a régi múzeum helyébe egy különleges épület lépett, amelyről néhány éve mi is írtunk..  

Az eredeti SU7 volt a Xiaomi első tömeggyártású elektromos autója, amelyet 2023 decemberében mutattak be. A várakozások szerint az SU7 modell értékesítése jövőre kezdődik meg Európában. A Standard, Pro és Max kivitelben elérhető modell 2026‑os frissítésének egyik leglátványosabb eleme az áttervezett első rész, amelybe beépítettek egy radart, valamint nagy nyomású tisztítórendszert a kamerákhoz, elöl és hátul egyaránt. Új elemként jelentek meg a fekete tükörburkolatok, a kovácsolt 21 colos felnik és a piros féknyergek. A belső térben egységesítették a prémium hatású fekete dekorbetéteket. Az első ülések 18 irányban állíthatók, masszázzsal és oldaltartás‑szabályozással. Hátul kényelmesebb fejtámlák és új, „nulla gravitációs” üléspozíciók várják az utasokat. A Max változat különlegessége az intelligens árnyékolású, kétzónás panorámatető. Mindhárom változat a V6s Plus villanymotorra épül, amely 94 százalékos energiaátviteli hatékonyságot kínál. A Max modell 3,08 másodperc alatt gyorsul fel százra, végsebessége pedig eléri a 265 km/h‑t. A CLTC szerinti hatótáv 720 és 902 kilométer körül alakul függően a típustól. A szilícium‑karbid alapú nagyfeszültségű platform Standard és Pro esetében 752 voltos, míg a Max 897 voltos rendszert használ, ami ultragyors, tíz percnél alig hosszabb töltési időt tesz lehetővé tízszázalékos töltöttségről nyolcvanra. A vezetéstámogató funkciók alapból 25 elemet tartalmaznak, a Max pedig tovább bővíti a palettát többek között kilenc légzsákkal, nagy szilárdságú acélmerevítésekkel és háromszoros redundanciát nyújtó ajtókilincsekkel. Továbbfejlesztették az autóba épített mini hűtőt is, amely immár –6 és 15 °C között hűt, illetve 35–50 °C‑ra melegít, 4,4 literes űrtartalommal.  

Az 1957-ben bemutatott Fiat 500 a háború utáni Olaszország mobilitásának szimbóluma lett, és gyorsan a stílusos, mégis elérhető városi közlekedés ikonikus szereplőjévé vált. Azóta generációk nőttek fel vele, miközben a modell folyamatosan megújult, de megőrizte karakterét. Klasszikus formák, könnyed elegancia és a „dolce vita” szellemisége jellemzi. Krupp Tünde Krupp Tünde, a Fiat magyarországi márkavezetője az új hibrid 500-as premierjén arról beszélt, hogy az autók szürkék, feketék vagy fehérek, nincsenek igazán színek az utakon. Szerinte az újdonság nem feltétlen a technológiáról szól, hanem inkább arról, hogy merünk élni. Nem a racionalitás bajnoka, hanem az érzelmeké, szint, vidámságot, hangulatot ad. Beszélt arról is, hogy a Topolino első darabjait már gyártják, hamarosan hozzánk is megérkezik. Csontos Kata termékmenedzser azt hangsúlyozta, hogy túl van már a 7 milliós darabszámon az 500-as Fiat. Dante Giacosa tervező egykor nagyot alkotott a kicsi modellel. Az autó azóta majdnem kétszer olyan súlyos lett, motorjának hengerűrtartalma is kétszerese az elődének. Az új hibrid Mirafioriban gurul le a gyártósorról, ott, ahol a régi 500-asok is készültek. Az egyliteres szívó benzines motor a termoli gyárból érkezik az autóba. Csontos Kata és Csikós Zsolt kolléga Az új hibrid modell a legendás formát ismét egy takarékos belsőégésű hajtáslánccal és modern technológiával ötvözi. A Fiat 500 Hybrid Torino Edition különleges kiadása a márka otthonának, Torinónak állít emléket, modern stílusjegyekkel és karakteres részletekkel. A modell ikonikus 500-as vonalait elegáns vonalak, 16 colos könnyűfém felnik és full LED fényszórók egészítik ki, miközben az egyedi Torino embléma a tradíció és a mai városi életstílus találkozását ünnepli. A fedélzeten a jelen technológiája is helyet kapott: a 10,25” -os érintőképernyő, vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto, valamint intuitív infotainment-rendszer és vezetéstámogatók széles arzenálja biztosítják, hogy minden utazás örömteli legyen. Napfény, mediterrán hangulat A bevezető Torino Edition mellett az 500 Hybrid modellcsalád három szintű felszereltséggel érhető el Magyarországon: • az alap Pop, amely a letisztult, funkcionális városi mobilitást kínálja; • az Ikon, amely a technológia és kényelem egyensúlyát testesíti meg; • valamint a prémium La Prima, amely még gazdagabb, exkluzív funkciókkal emeli az élményt a csúcsra. Ezek mellé csatlakozik a bemutató autóként is szereplő különleges Torino Edition, amely elsőként hozza el a modell új korszakát hibrid hajtással. A sajtóbemutatón az új, napfény sárga Fiat 500 Hybrid Torino Edition mellett egy klasszikus, 1970-es gyártású Fiat 500 is helyet kapott. A két modell egymás mellett látványosan szemléltette, hogyan építi a márka következetesen a hidat tradíció és innováció között: az ikonikus formavilág megmaradt, miközben a technológia és a hajtáslánc a mai városi igényekhez igazodott. Jól megnőtt a kis Fiat... Az első magyarországi nyilvántartásba vétele 2020 tavasza volt a BERLINA 500 L modellnek. Ötszáz köbcentis motorjának teljesítménye mindössze 14 kW. A 4 üléses, 4 sebességes, 520 kilós saját tömegű autó hivatalosan további 320 kilóval terhelhető. Utolsó, 2024. májusi műszaki vizsgáján 26 974-et mutatott a kilométeróra – bő négy év alatt mindössze kétezer kilométert gurultak a régi kis kék 500-assal. Az új modell hazai bevezető ár 6 150 500 forint, amely versenyképes ajánlatnak számít a városi kisautók között és jól tükrözi a Fiat azon elköteleződését, hogy elérhető, mégis stílusos mobilitást kínáljon minden korosztály számára. A Dolce Vita Hetek keretein belül, a márka különleges ajánlatokkal készült a teljes modellpalettára. Így nemcsak a Fiat 500 Hybrid és a különleges Torino Edition, hanem a Fiat 600, a Grande Panda és a QUBO L is kedvezményes árakon érhető el. Vidám, de igényes belső További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Észak-Amerika autópiaca több szempontból különleges. Ott még mindig túlméretes autókkal járnak, s az egyik legnépszerűbb kategória a pickupoké. Mivel sokat adnak el ezekből, a gyártók változatos kínálattal vonzzák a vevőket. A csúcson a nagyteljesítményű, úgynevezett power pickupok állnak, ebbe a ligába 450-500 lóerő alatt nincs esély bekerülni. Ezt a mezőnyt uralta az elmúlt években a Ford F-150 Raptor, ám a Toyota most trónfosztásra készül. Hivatalosan meg nem erősített információk alapján készül ugyanis a Tundra csúcsmodellje – amely a Toyota hagyományai szerint a hibrid rendszerre épít. A márka az USA-ban már le is védette a TRD Hammer típusnevet, azaz a japánok kalapáccsal támadnak a kategória csúcsragadozójára. A Hammer fejlesztése ismerős recept alapján zajlik: szélesített nyomtáv, megerősített futómű, extrém rugóutak és legalább 37 colos terepgumik. Ez a konfiguráció a klasszikus sivatagi „desert runner” iskola alapja, ahol nem a lassú, technikás sziklamászás a cél, hanem a nagy tempójú, hullámos terepen való kontrollált száguldás. A TRD Hammer várhatóan hosszabb lengőkarokat, speciális lengéscsillapítókat és komoly alvázmerevítéseket is kap – azaz olyan hardvert, amely eddig főként amerikai off-road ikonok sajátja volt. A lemezek is változnak némiképp, hiszen a ballonosabb abroncsokhoz szélesebb kerékjárati ívek dukálnak, a motor nagyobb teljesítménye pedig méretesebb légbeömlőket követel. Ami azonban valóban izgalmassá teszi a projektet, az maga a hajtáslánc. A jelenlegi Tundra i-Force Max hibrid rendszere már most is 437 lóerőt és tekintélyes nyomatékot kínál. Egy TRD-specifikus, agresszívebbre hangolt változat könnyedén 500 lóerő fölé tolható, miközben a villanymotor azonnali nyomatéka komoly előnyt jelenthet laza talajon. Aztán persze ott vannak a Toyota valóban nagy dobásáról szóló pletykák is: a márka állítólag új fejlesztésű, akár 4,0 literes, duplaturbós V8-as erőforráson dolgozik, amelyet szintén hibridrendszerrel kombinálna. Az így létrejövő teljesítmény 650 lóerő körül alakulhat, a nyomaték pedig meghaladhatja a 800 newtonmétert. Ha ez megvalósul, az nemcsak a jelenlegi Raptor szintjét lépi át, hanem a legerősebb csúcsmodellek elitjébe helyezi a Toyotát. Ha a V8-as csúcsgép létrejön, az azt jelenti, hogy a Toyota hallgat a vásárlóira: a Tundra rajongóinak legnagyobb bánata ugyanis éppen az volt a legújabb generáció bemutatásakor, hogy nem volt hozzá elérhető az elpusztíthatatlan V8-as. Érdekesség, hogy a félig titkos projektet már versenykörülmények között is tesztelte a Toyota: a Mint 400 terepversenyre a Toyota egy módosított hibrid Tundrát nevezett be, és meg is nyerte vele a futamot, ami megerősíti a TRD Hammer valós potenciálját. A Mint 400 olyan évente megrendezett futam, amelynek távja 400 mérföld (640 km), és a Mojave-sivatagban, főleg homokos síkságon, de olykor köves, sziklás utakon futják. Így a győzelemhez nem elég a technikás sofőr, a járművektől elvárt a nagy végsebesség, a tartósság és a potens terepképességek ötvözete is. A Tundra TRD Hammer karaktere túlmutat a puszta számokon. A Toyota alapfilozófiája ugyanis a tartósságra és a kiszámítható működésre épít, így a modell extrém igénybevétel mellett is megbízható marad majd. Ha tehát tényleg lesújt a Toyota kalapácsa, akkor a Ford F-150 Raptornak fájhat a feje. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!