A Toyota mindenkit meglepett, amikor 2025 januárjában, a Tokiói Autószalonon bemutatta a GR Yaris M-et. Bár nem ez volt a cég első középmotoros koncepcióautója (ott volt többek között a 2008-as Aygo Crazy is), azért is keltett nagy feltűnést, mert nagyjából akkor érkezett, amikor pletykák kezdtek keringeni az MR2 lehetséges visszatéréséről. Annak ellenére, hogy a GR Yaris karosszériájába építették be a középmotort, nagyon valószínűtlen, hogy a készülő sportkocsi szériaváltozata ferdehátú formát öltene, a bemutatott prototípus feltehetően csak arra szolgál, hogy feltűnés nélkül lehessen tesztelni benne az új elrendezést és az új turbómotort. A Toyota fejlesztés alatt álló kétliteres, négyhengereséről (G20E) már most olyan pletykák keringenek, hogy komoly módosítás nélkül is ki lehet hozni 700 lóerőt belőle, de a szériaváltozatok esetében a gyár valószínűleg megelégszik majd típustól függően 400-600 lóerővel. Tehát a meglévő 2,4 literes turbómotorhoz képest a G20E lényegesen nagyobb teljesítményt nyújt, miközben magasságban és térfogatban is 10%-kal kisebb, így széles körben lehet majd alkalmazni a sportkocsiktól a teherautókon át az egyéb nehézgépjárművekig. Nemrég a brit Auto Express magazinnak adott interjújában Hajasi Mikio, a Toyota Gazoo Racing marketingmenedzsere elárulta, hogy a GR Yaris M projekt jól halad. Még arra is utalt, hogy egy sorozatgyártású autó is úton lehet a motorjával: „a Toyota napról napra jobbá teszi ezt az autót. Mindazt a tudást és sok visszajelzést, amelyet a koncepcióautó motorsportban történő fejlesztése során szereztünk, a jövőben esetleg valami másban – egy közúti autóban vagy tömeggyártású modellben – fogjuk felhasználni. Ezt az utat követjük.” Amikor pedig arról kérdezték, hogy felélesztenék-e a legendás MR2 nevet, amelyet utoljára közel 20 éve használtak, Hajasi a „köszönöm a javaslatot” választ adta, ami teret engedett a találgatásoknak. A Toyota a bemutatása óta is folyamatosan teszteli és fejleszti a GR Yaris M-et. Többször is megjelent japán versenypályákon a tanulmányautó, a japán Super Taikyu sorozat 2025-ös nyitó futamán, Motegiben legyőzte a v359 lóerős Subaru WRX STi High Performance X Version II koncepcióautót is. Aztán október végén, a bajnokság hatodik fordulójában, Okojamában a negyedik helyre kvalifikálta magát 31 autó között. Rövid ideig vezette is a versenyt, miközben folyamatosan rótta a köröket. Az eredmény – harmadik hely a csoportban – messze jobb volt, mint amire számított a Toyota, amely egy célba éréssel is elégedett lett volna. Néhány kisebb probléma ellenére a GR Yaris M koncepcióautó komolyabb műszaki gond nélkül teljesítette a négyórás tavaszi és a háromórás őszi futamot is. A Super Taikyu sorozatban végzett intenzív teszteléssel az a Toyota célja, hogy megvalósítsa a „vezetőközpontú” autógyártást, amelynek során a járműveket addig hajtják, míg el nem romlanak, majd a versenyzés szélsőséges körülményei között javítják ki őket, közben felhasználva a Morizótól (Tojoda Akio, a Toyota elnöke), a hivatásos versenyzőktől és a közúti tesztelőktől érkező visszajelzéseket. A hagyományos GR Yarisban az orrmotoros összkerékhajtás azt jelenti, hogy a jármű összes funkciója – a megállás, a kanyarodás, a gyorsítás – az első rész körül koncentrálódik. Ez az elrendezés nagy terhelést ró az első gumiabroncsokra, amelyek gyorsabban kopnak, háromszor olyan gyakran kell cserélni őket, mint a hátsókat. A fokozott kopás alulkormányzottsághoz is vezethet. Morizo a kanyarvétel során az alulkormányzottság miatt bekövetkező irányíthatatlanság pillanatait úgy írja le, mint „az imádkozás ideje Istenhez”. Egyszerűen fogalmazva a Toyota fejlesztőcsapata azért alkotta meg a középmotoros, négykerék-meghajtású csomagot, amelyből a GR Yaris M lett, hogy ne legyen szükség vezetés közben imádkozásra. A motornak és a többi nehéz részegységnek a jármű közepéhez közeli elhelyezése drámaian javította a kanyarodási képességeket, és csökkentette az alulkormányzottsági hajlamot. Ugyanakkor a középkonzolos autó ügyes kezet igényel a kormánynál, mivel ha megcsúszik, nehezebb korrigálni, mint az orrmotoros változatát, emiatt haladó tudású sofőröknek is ideális jármű. „A középmotoros elrendezés a mi módszerünk volt arra, hogy olyan autókat készítsünk, amelyeket a vásárlók élvezetesen vezethetnek. Az, hogy miért választottuk a középmotoros összkerékhajtást, az MR2-ig vezethető vissza. A középmotoros, de csak hátsókerék-meghajtású modell hasonlóképpen hihetetlenül kiegyensúlyozott súlyelosztással rendelkezett az első és a hátsó tengely között, de hajlamos volt a megpördülésre. Ami miatt az autó olyan jól fordult, az ahhoz is vezetett, hogy könnyen túlkormányzottá vált a kanyarokban" - mondta a Toyota Gazoo Racing elnöke a Toyota Times-nak. Takahasi Tomoja hozzátette: "Azzal, hogy a hátsókerék-meghajtást négykerék-meghajtássá alakítjuk, a jármű megpörgését okozó erőt olyan erővé alakítjuk, amely előre húzza az autót, javítva a stabilitást a kanyarokban. Ezért vállaltuk a középmotoros összkerékhajtás kihívását, a gyorsabb és stabilabb kanyarvételt célozva. Amikor a volán mögé ül valaki, reméljük, hogy az első dolog, amit észrevesz majd, az az autó kivételes kanyarodása” Úgy hírlik, a GR Yaris M fejlesztése során a fő probléma a motor hűtése volt. Az orrmotoros autókban a hideg levegő már a vezetés hatására bejut az első részbe. Ezzel szemben a középmotoros elrendezésnél a motor a vezető mögött helyezkedik el, ahol sokkal kevésbé áramlik a hűtő levegő. Számtalan kísérlet és speciális pályateszt során a csapat kimerítően tesztelte a hűtésre szolgáló levegő bevezetésének különféle módjait, a hátsó kerekek előtt lévő hatalmas légbeömlő nyílások is ezt a célt szolgálják. Jamada Hirojuki, a GR projekt vezérigazgatója tavaly szintén az Auto Express-nek mesélte el, hogy a komoly motorerő miatt szükségessé vált négykerékmeghajtás további bonyodalmakat jelentett a középmotoros sportautó fejlesztése során. De megérte a küszködést, a gyári alkalmazottak ugyanis állítólag azon a véleményen vannak, hogy a GR Yaris M még agilisabb, és még intenzívebb vezetési élményt ad, mint a normál, orrmotoros GR Yaris. Jamada azt is elárulta, hogy a Porsche Caymant tekintik a középmotoros sportautók mércéjének, és a fejlesztéskor ahhoz hasonlították a prototípus viselkedését. Valószínűleg az új, negyedik generációs MR2 már nem Toyota, hanem Gazoo Racing modell lesz, mivel a gyári sportrészleg a GR GT sportkocsi bemutatása óta önálló márkának számít a cégcsoporton belül. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hadnagy József hangsúlyozta, a Can-Am homokfutói, quadjai és trike-jai a világ legjobbjai közé tartoznak, és a Kunmadár brand is arra törekszik, hogy a világ nagy autós, motoros rendezvényei között tartsák számon. Bóday Pál a Jet Power Hungary Kft képviselője kiemelte, Kunmadár nem csak egy világraszóló autós, motoros programsorozat, de a települést a térséget is feltette Európa programturisztikai térképére. - Hadnagy József a Kunmadár brandet nagyjából akkortájt kezdte el építeni, amikor mi a Can-Am magyarországi importőrei lettünk - fogalmazott Bóday Pál, hozzátéve: “míg a Jet Power Hungary Kft a Can-Am és a See-Doo márkák egyik legelismertebb importőrcégévé nőtte ki magát az elmúlt több, mint két évtizedben, Hadnagy Józsi vezetésével Kunmadár az  egyik legismertebb és külföldön is elismert magyar brandé vált. Büszkék vagyunk arra, hogy a szervezők idén a Can-Am Spyder Canyon és a Can-Am Traxter modelljeinkkel biztosítják a mobilitást. Bízunk abban, hogy ez a két különleges gép önmagában is komoly látványossága lesz a rendezvénynek.” Bóday Pál hozzátette: fontos része Kunmadár és a Jet Power Hungary Kft együttműködésének, hogy Hadnagy József főszervezővel  közösen úgy döntöttünk: a társadalmi felelősségvállalás jegyében idén Kunmadár immáron az állatvédőket is hazavárja. A rendezvény vendégei a Szurkolók az állatokért mozgalom állatvédő aktivistái lesznek. 9 különböző program egy eseményen belül, 1 jegy áráért! Motul Kupa motoros gyorsulás KD Turbo-Toyota Road Service Kupa autós gyorsulás 2000 lóerős Pro Mod Show 10.000 lóerős Jet Car Show 5. Országos Tuning találkozó Junpiautó Drift Show Mugen Race Stunt Show Sétarepülési lehetőség Formula 3-as versenyautó show Április 30)-Május 1-2. 5321 Kunmadaras, Katonai Repülőtér

Nem sok mindent tudott élvezni Max Verstappen eddig az F1 2026-os szezonjából. A hatodiknál jobb helyen még nem ért célba, az autója nehezen vezethető, problémás és nem túl versenyképes, ráadásul az F1 szabályaival is nehezen békül ki, mert háttérbe szorítottak bizonyos meghatározó tényezőket, amiket igazán szeretett a királykategóriában és a versenyzésben. Max Verstappen. Fotó: Red Bull Jobb kedve egyelőre csak akkor van a hollandnak, amikor GT-autóban ül és Nordschleifén versenyez. A Red Bullnál tudják, ezen ők is változtathatnak. Laurent Mekies szerint nem feltétlenül a Miamiban életbe lépő szabálymódosítások hatásának függvénye, hogy Verstappen visszanyeri-e a motivációját és a kedvét. „Az a Max, akit mi látunk, egy teljesen elkötelezett Max. Egy gyors autót akar, és segít a csapatnak egy gyors autót összehozni. Minden energiáját ennek szenteli” – mondta a Red Bull csapatfőnöke a Sky Sportsnak. Kiemelte, az F1-gyel szembeni kritikákkal Verstappen csak jót akar a sportnak. „Szenvedélyesen szereti a sportot. Igen, felemelte a hangját, amikor úgy érezte, tenni kell dolgokat. Miamival kezdve előrelépünk a szabályokkal. Ő is elfogadja ezt. Hogy elég lesz-e? Együtt idővel látni fogjuk, hogy elég lesz-e vagy sem.” A Red Bull főnöke úgy véli, Verstappen hangulatára jótékony hatással lenne, ha csapatuk összeszedné magát és versenyképesebbé tenné az RB22-est. A tavaly nyugdíjba vonult tanácsadójuk, Helmut Marko nemrég egy interjúban azt mondta, ezzel a kiszámíthatatlanul viselkedő autóval még az általa sokat emlegetett Max-faktor sem tud érvényesülni. Mekies szerint első lépésként ezt kéne visszahozniuk. „Tisztában vagyunk vele, hogy az elsődleges, hogy adjunk neki egy olyan autót, amivel igazán nyomhatja. Ennek nincs sok köze a szabályokhoz. Tudjuk, hogy egy bonyolult autót adtunk neki és Isacknak az első három versenyen, és most olyan autót kell biztosítanunk számunkra, amivel folyamatosan nyomhatják. Ha ez meglesz, az még nem jelenti azt, hogy elég gyors lesz bizonyos helyezésekhez, de azt jelentheti, hogy visszatér a Max-hatás, és akkor elkezdhetünk fejlesztéseket tenni az autóra.” „Biztosra veszem, hogy ha Miamira nem is oldódnak meg dolgok, a csapat a mélyére fog ásni, mik gátolnak minket, éppúgy, ahogyan tette a múlt évben is. És akkor majd többször látunk mosolyt Max arcán is” – fejtegette Mekies. A Red Bull autója várhatóan jelentősen átalakul Miamira – akárcsak több riválisé, például a McLarené és a Ferrarié. A holland Telegraaf úgy tudja, a csapat 12 kilogramm súlyfelesleggel indította az évet. Értesülésük szerint ezt a hátrányt a mostani új csomaggal 6-7 kilogrammra sikerült csökkenteniük, vagyis nagyjából felezték. Ez már önmagában jelentős javulást hozhat számukra. Persze minden relatív, hiszen a hírek szerint a McLaren és a Ferrari is fogyókúráztatta az autóját az áprilisi szünetben. Mekies szerint a hátrányukból körülbelül 0,3 másodperc eredeztethető a motorjuk teljesítményéből. Habár a Mercedes kikiáltotta a legjobbnak a Red Bull erőforrását, a bikások úgy látják, távol állnak attól, hogy a legjobbak legyenek. „Hogy a miénk a legjobbak szintjén van-e? Egyáltalán nem. Úgy gondoljuk-e, hogy azok közé tartozunk, akiknek lehetőséget kell adni a felzárkózásra? Igen, mindenképpen reméljük, hogy ebben a kategóriában vagyunk” – mondta Mekies, utalva a 2%-os teljesítményhátrányra, ami a határa annak, hogy egy gyártó extra fejlesztési lehetőséget kapjon a belső égésű motorjával. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Volvo életében történelmi pillanat a mostani: az EX60 az első olyan teljesen elektromos modell, amelyet teljes egészében Svédországban terveztek, fejlesztettek és ott is gyártanak. A hazai büszkeség mellett a piaci siker is borítékolható: a gyártó már most jelezte, hogy a hatalmas európai érdeklődés miatt – különösen Svédországban és Németországban – növelniük kellett a 2026-ra tervezett gyártási kapacitást. Az EX60 legvonzóbb tulajdonsága kétségkívül az elektromos autózással kapcsolatos aggályokat eloszlató hatótávolsága. A modell akár 810 kilométer megtételére is képes egyetlen feltöltéssel (WLTP szabvány szerint), ami a kategória egyik legjobb értéke. Emellett a töltési idő is drasztikusan lerövidült: a 10-ről 80 százalékra való feltöltés mindössze 16 percet vesz igénybe a megfelelő gyorstöltő hálózaton. A modell érkezésére a Volvo mintegy 10 milliárd svéd koronás beruházással készítette fel a torslandai gyárat. Bevezették az úgynevezett „mega casting” technológiát (nagyméretű öntvények alkalmazása), új akkumulátor-összeszerelő üzemet hoztak létre, és teljesen modernizálták a fényező- és összeszerelő sorokat is. Ez a hatékonyság teszi lehetővé, hogy a gyár történetében először idén nyáron még a szokásos leállás alatt is folytassák a munkát, kiszolgálva a felfokozott igényeket. Az első szerencsés tulajdonosok már 2026 második felében átvehetik új EX60-asaikat. A Volvo elkötelezett amellett, hogy az elektromos mobilitás ne csak egy opció, hanem a prémium életérzés alapköve legyen. Így a váltás a tisztán elektromos hajtásra minden eddiginél ésszerűbb döntés a vásárlók számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!