Hogy néz ki?  A Chery Tiggo 8-ast észreveszik az utcán, hossza 4,7 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,7 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter. Bár szabad hasmagassága 23 centis, 4x4-es hajtás Európában nem járhat hozzá még felárért sem, így terepen csak korlátozottan használható. 19 hüvelykes kerekei szinte kicsinek tűnnek a nagy testhez képest. Vonalvezetése egyszerű, nem hivalkodó, méltóságot és nyugalmat áraszt (talán azért is, mert dizájnja még a múlt évtized trendjeit tükrözi). És ilyen bent is: békés, kedves és kellemes. Tágas, öt felnőttnek nagyon kényelmes, de szükség esetén heten is utazhatunk benne, igaz, a leghátsó sor szűkössége miatt csak gyerekeknek lehet alkalmas. Én bepréseltem magam és beszorultam, pedig állítólag szépen lefogytam. Az otthonos utastérben bőr borít szinte minden felületet, kevés a kellemetlen tapintású műanyag. A középkonzolon és a műszerfalon nem találunk vezérlőgombokat, minden kényelmi és szórakoztató funkciót (a fűtés, ülésfűtés és a szellőztetés parancsait is - csak a klíma beindítását és a páramentesítőt vezérelhetjük külön gombokkal, amelyeket a pohártartó mellett találunk) a nagy érintőképernyőn érünk el. A 10,25 hüvelykes digitális műszeregység mellett egy hatalmas (15,6 hüvelyk képátlójú - nagyobb, mint a laptop, amelyiken a cikket írom…), kiváló képminőségű érintőképernyő uralja a belteret. És szélvédőre vetített kijelző is van, persze. A tükröket csak menüből állíthatjuk, ami elég kényelmetlen, a klíma használata sem egyértelmű. A 12 csatornás hifi a Sonytól érkezik, jól szól, de ne várjunk csodát tőle. Furcsa, hogy ülésmasszázs csak a jobb első utasnak jár, ezen én változtatnék, az ülések párnázása és kényelme amúgy megfelelő, oldaltartásuk gyenge. A jobb első ülés a hátsó sorból is mozgatható, a kínaiak szeretik a sofőrös autókat. Mi pedig inkább vezetni szeretünk, ez az, amit a kínai autót gyártók még nem teljesen értenek, vagy nem teljesen jól alkalmaznak - de erről később. Praktikus és öblös tárolók sokasága áll rendelkezésre, a csomagtér a konnektoros változatban kalaptartóig mérve 494 literes (hét üléssel 117 literes), az ülések lehajtásával, tetőig pakolva 1,9 köbméteresre növelhető a mérete. Nehéz tárgyak emelésekor nem kell bajlódni a csomagtartó peremmel, a hátsó ülések 60/40 arányban teljesen síkba dönthetők. Hogy megy?  Az elsőkerék-hajtású, üresen is két tonnát nyomó Chery Tiggo 8 CHS (így nevezik a kínaiak a plug-in hibridet) 143 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 215 Nm), négyhengeres  benzinmotorja másfél literes (termikus hatásfoka 44,5 százalékos), a 204 lóerős villanymotorral együtt 279 lóerős teljesítményre képes (345 Nm maximális forgatónyomatékkal). 18,3 kilowattórás lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorával akár 90 kilométert is megtehet egyetlen töltéssel, csakis elektromosan. Villanygépből van egy gyengébb is, ami generátorként üzemel.  Bár a benzinmotornak mindig résen kellene lennie, előfordult velem, hogy erőltetett villany üzemmódban (van ilyen, hogy minél többet autózhassunk elektromosan) elfogyott a rendszer ereje (az akkumulátor töltöttsége 4-5 százalék körülire esett vissza) és alig bírtam 80 kilométer/órás tempóval befejezni egy előzést - a benzinmotor csak késlekedve kapcsolt be, pedig padlóig nyomtam a gázpedált. Ez lehetett egyszeri megakadás, mindenesetre jeleztem a kereskedésben a tapasztalatot. Az autó akkumulátorát tölteni váltakozó áramról (AC) 6,6 kilowattal, egyenáramról (DC) 40 kilowattal lehet. Több DC-oszlopot is kipróbáltam, gond nélkül ment a töltés. A Tiggóval külső fogyasztókat is lehet árammal ellátni, V2L funkcióval, akár 3,3 kW-ig. A kocsi benzintankja 57 literes, így a teljes hatótáv meghaladhatja az 1000-1100 kilométert.  Milyen vezetni? Indítógomb nincs, az induláshoz elég a fékre lépni és D-be húzni a Mercedeseket imitáló jobb oldali kart és már megy is az autó. Korszerű, elöl MacPherson rugóstagos, hátul többlengőkaros futóműve a kínai autóktól megszokotthoz képest kifinomultabb menetkényelmet ad, kanyarokban jól tart, de kormányzása még steril és érzékeny az úthibákra. Erőltetve kanyarban jelentős az autó karosszériájának a dőlése és a futómű puhasága, ennek ellenére bírtam vele az autózást: a kocsi nyugalmat és magabiztosságot áraszt - kivéve azt az egyszeri alkalmat, amikor pont nem… Vezetőtámogató rendszerből 26 van, ezek nagyon agresszíven avatkoznak be a vezetésbe, többségük kikapcsolható. Ki is kapcsoltam, minden elindulás előtt. Vezetés közben nehezebb, nagyon sokat kell matatni a képernyőn, ami balesetveszélyes. A fék kissé puha, nehezen adagolható, fékezéskor érződik a jármű nagy tömege.   Városban simán elég a villanymotor teljesítménye, autópályán pedig a két motor együttes erejében bízhatunk. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,4 másodperc alatt gyorsul fel az autó, a végsebessége 180 kilométer/óra. Van sportmód, de inkább vicces, mint sportos ilyenkor az autó viselkedése. Olyan, mint egy álmából felugrasztott aggastyán, aki botját emelne harsány csatakiáltással indul az ellenség ellen, de aztán visszaalszik. Csakis villannyal hajtva 100 kilométerenként 20 kilowattóra körüli fogyasztást mértem, csak benzinnel használva beérte 7-8 literrel (autópályán nem közlekedtem vele). Vegyes használatban 7 liter alatti volt az átlag 100 kilométerre vetítve. Mennyibe kerül?  Az EuroNCAP szigorú töréstesztjén a 7-es és a 8-as Tiggo is csak négy csillagot ért el, ami versenyhátrányt jelenthet az európai, de még a jobban teljesítő kínai modellekkel összehasonlítva is. A leminősítés oka egy hibásan működő függönylégzsák, valamint egy nem elég hatékonyan védő térdlégzsák volt, a ráncfelvarrásig bizonyosan kijavítják a hibákat.  A Chery Tiggo 8 plug-in változata cikkünk írásakor adott kedvezménnyel 15 millió forintért rendelhető a hazai márkakereskedésekben. A márka hét év vagy 150 kilométer garanciát vállal az autóra. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A megmérettetés nemcsak kamionsofőröknek szól: kisteherautó- és furgonvezetők, fuvarozó cégek, munkáltatók és munkavállalók számára is hasznos lehet. 2026. július 1-től a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó szabályok már a 2,5–3,5 tonna össztömegű járművek vezetőire is kötelezőek lesznek, így sok új érintettnek kell majd naprakész tudással rendelkeznie. A résztvevők 30 kérdésből álló online teszteket töltenek ki, amelyek 10 alkalommal, előre meghatározott időpontokban érhetők el, alkalmanként 30 perces időkeretben. A pontos részletek a verseny hivatalos szabályzatában találhatók. A nevezők a verseny előtt 10 gyakorlóteszthez is hozzáférést kapnak, így nemcsak a megmérettetésre készülhetnek fel, hanem a mindennapi munkájukhoz is hasznos tudást szerezhetnek. A legjobbak ráadásul komoly elismerésben részesülnek: az első helyezett 500.000 forint értékű tárgynyereményt és „A legjobb elméleti tudású magyar gépjárművezető 2026” címet nyeri el, de a dobogósok és az első tíz helyezett is értékes díjakra számíthat. A nevezés 2026. április 19-ig lehetséges online. A verseny legfontosabb üzenete: A biztonságos közlekedés a tudással kezdődik!        

Olaszország a végrehajtási szakaszba léptette az ittas vezetők számára kötelező alkohol-interlock programját. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) beszámolója szerint az olasz közlekedési minisztérium közzétette az engedélyezett készülékek és beszerelő műhelyek listáját az állami autós portálon. Ez azt jelenti: a rendszer nem politikai ígéret, hanem működő, adminisztratívan is alátámasztott gyakorlat. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council (ETSC) egy brüsszeli székhelyű független szakmai szervezet, amely a közúti halálozások és súlyos sérülések csökkentéséért dolgozik Európában. Kutatásokkal, szakpolitikai ajánlásokkal és összehasonlító elemzésekkel támogatja az uniós és tagállami döntéshozókat. Az ETSC rendszeresen értékeli a tagállamok teljesítményét olyan kulcsterületeken, mint az ittas vezetés visszaszorítása, a járműbiztonság vagy a sebességszabályozás. Célja a „Vision Zero” (zéró halálos áldozat) megközelítés előmozdítása Európában. Az alkohol-interlock – közkeletű nevén alkolock – a jármű gyújtásrendszeréhez kapcsolt eszköz. Indítás előtt levegőmintát kér a vezetőtől, és ha a mért érték meghaladja a beállított határértéket, a motor nem indul. A rendszer tehát nem ellenőriz, hanem fizikailag megakadályozza a szabályszegést. Olaszországban 0,8 g/l feletti véralkoholszint (BAC – Blood Alcohol Content) esetén már büntetőeljárás indulhat, pénzbírsággal és akár szabadságvesztéssel. Amennyiben jogerős ítélet születik, az elkövető köteles interlock eszközt telepíteni minden általa használt járműbe. A kötelező használat időtartama két év, ha az érték 0,8 és 1,5 g/l közé esik, és három év, ha meghaladja az 1,5 g/l-t. A telepítés becsült költsége mintegy 2000 euró, amelyet teljes egészében az elkövető fizet, ráadásul az éves kalibrálás és az eldobható szájcsutorák költsége is őt terheli. Bepiálva nem röffen a motor, így mindenki megmenekül… Az ETSC évek óta szorgalmazza az interlock-programok szélesebb körű alkalmazását Európában. Az általuk publikált Alcohol Interlock Barometer összehasonlító képet ad arról, mely országok vezették már be kötelezően vagy bírósági döntés alapján az eszközt. A trend világos: a hagyományos szankciókat egyre inkább technológiai kontroll egészíti ki. A cél nem csupán a büntetés, hanem a visszaesés megelőzése. A kérdés már nem az, hogy működik-e az alkolock, hanem az, hogy mely országok merik vállalni a bevezetését. A rendszer ugyanis világos üzenetet küld: a közlekedésbiztonság nem pusztán egyéni felelősség, hanem rendszerszintű kontroll kérdése is. Az Alcohol Interlock Barometer (magyarul: Alkohol-interlock Helyzetkép Európában) az ETSC rendszeres összehasonlító jelentése, amely bemutatja, hogy az egyes európai országok milyen formában alkalmazzák az alkohol-interlock rendszereket. A kiadvány áttekinti, hol kötelező az eszköz visszaeső ittas vezetők számára, hol rendelhető el bírósági döntéssel, és mely államok készülnek a bevezetésére. A Barometer célja, hogy átlátható, adatvezérelt képet adjon a szabályozási trendekről, és ösztönözze a bizonyítékokon alapuló (evidence-based) közlekedésbiztonsági döntéshozatalt Európában. Magyarországon zéró tolerancia van érvényben, ám a visszaeső ittas vezetők esetében jelenleg nem alkalmazunk széles körű interlock-programot. Az olasz példa azt mutatja, hogy a jogosítvány elvétele önmagában nem feltétlenül a leghatékonyabb eszköz. A technológiai alapú feltételes visszavezetés – amely ellenőrzött körülmények között engedi vissza a sofőrt a forgalomba – csökkentheti a visszaesés kockázatát és a halálos balesetek számát. Egy olyan európai környezetben, ahol a közlekedésbiztonsági célok teljesítése egyre nagyobb nyomás alatt áll, Magyarország számára is releváns lehet az interlock mint célzott, arányos beavatkozás. Az Autószektor az elmúlt hetekben több oldalról is bemutatta, hogy Európa közlekedéspolitikája technológiai és szabályozási fordulóponthoz érkezett. A „Brüsszel rákapcsol: soha nem látott pénz a közlekedésre” című cikk rávilágított arra, hogy uniós szinten jelentős források állnak rendelkezésre a biztonság és a digitalizáció erősítésére. A „Végre fékeznek: a britek nekimennek a közúti halálozásnak” című írás azt mutatta be, hogy az Egyesült Királyság kormányzati szinten is új lendületet ad a közlekedésbiztonsági stratégiának. A „Nem a sofőr a gyenge láncszem – hanem a rendszer” című elemzés pedig arra hívta fel a figyelmet, hogy a balesetek megelőzésében a rendszerszintű megoldások sokszor hatékonyabbak az egyéni hibák utólagos szankcionálásánál. Az olasz alkolock-program pontosan ebbe az irányba mutat. Olaszország döntése tehát túlmutat egy nemzeti szabályozási lépésen. A kérdés az, hogy Európa – és benne Magyarország – mennyire hajlandó technológiával alátámasztani azt az alapelvet, hogy az ittas vezetésnek nincs helye az utakon. Forrás: European Transport Safety Council, Alcohol Interlock Barometer, UK road safety strategy signals long-overdue shift. Képek: AI generált, ChatGPT 5.2, ETSC  

A Volkswagen Haszonjárművek kínálatában egy új funkció jelent meg, amely egy harmadik utastéri és szállítási megoldást hoz létre: egy fix válaszfalat az ID. Buzz busz változatához. Ezzel az elválasztórendszerrel az ID. Buzz az utastérben ötszemélyes modellként, a raktérben pedig a Cargo változathoz hasonlóan használható – ideális választás személyek és anyagok egyidejű szállítására. Ezt a megoldást a holland Snoeks Automotive vállalattal közösen fejlesztették ki. Fotó: VW Gyárilag rendelhető válaszfal: az elválasztó elem közvetlenül az új jármű felszereltségének részeként választható ki, beépítése pedig a gyárban történik a jelen esetben ötszemélyes ID. Buzz második üléssora mögé. Az utastér így teljes mértékben elválik a rakodótértől, utóbbi pedig a Cargo kivitelhez hasonlóan vehető igénybe. Ez magában foglalja a legkülönfélébb áruk tetőmagasságig történő berakodását is. A válaszfalnak köszönhetően a rakomány okozta szennyeződés és zaj nem jut be az utastérbe. Ez azt jelenti, hogy az utasok és a szállítmány optimálisan elkülönülnek egymástól. A válaszfalon elhelyezett ablakon keresztül biztosított a rálátás a hátsó részre. Kisebb méret, nagyobb hatékonyság: az automata klímaberendezés még eredményesebben temperálja a belső teret a lecsökkent légtérnek köszönhetően. A Snoeks Automotive Compax© anyagból készült válaszfala mindkét tengelytáv-kivitelhez rendelkezésre áll. Ez egy könnyű és tartós kompozit anyag, amely prémium megjelenésű, kiváló minőségű, lágy tapintású felületekkel büszkélkedhet. A válaszfal részét képezi egy beépített ablak is. A raktér felőli válaszfal előtt, a jármű padlójába süllyesztve egy felnyitható tárolórekesz kapott helyet az ID. Buzz töltőkábele számára. Fontos megjegyezni, hogy a hátul található biztonsági övek és oldallégzsákok a válaszfal jelenléte mellett is korlátozások nélkül használhatók. A válaszfal a rövid tengelytávú ID. Buzz modellhez rendelhető, a Freestyle, Pure, Energy és Pro felszereltségi szintek esetén. A két magasabb felszereltségi szint, az Energy és a Pro esetében a válaszfal a hosszú tengelytávval kombinálva is konfigurálható. A németországi ár 1856,40 euró1, beleértve a töltőkábel tárolórekeszét is. Hét évtizede töretlen partnerségben: A Volkswagen Csoport és a Snoeks Automotive immár 70 éve dolgozik együtt. A Volkswagen Haszonjárművek a Snoeks megoldásait az ID. Buzz mellett a Caddy, a Transporter, a Caravelle, a Multivan (a belga piacon) és a Crafter modellsorozatokban is használja.