Az okok nyilvánvalóak: A sportautó-gyártó számos célt elmulasztott. Alapfizetés plusz változó összetevő – így épül fel a kompenzáció. Az éves bónusz célja, hogy ösztönözze a főnököket a legjobb teljesítményre. De 2025-ben semmi sem a tervek szerint alakult. Oliver Blume 2025-ben vezette mind a Volkswagent, mind a Porsche-t – mindkét munkakörben tavaly jó 7,4 millió eurót kapott. Ebből körülbelül 1,9 millió a Porsche-tól származott. Ez magában foglalta a fix fizetést, a nyugdíjjárulékokat és a hosszú távú bónuszokat – beleértve a tőzsdei bevezetéshez kapcsolódóakat is. 2024-ben körülbelül hárommillió euróval többet keresett. Az év eleje óta Blume a Volkswagennél betöltött vezető pozíciójára összpontosít. Michael Leiters vette át a posztot Stuttgart-Zuffenhausenben. A nyereség 91 százalékkal zuhant A számok drámaiak: Az adózott nettó nyereség 91,4 százalékkal zuhant – ​​csaknem 3,6 milliárd euróról (2024) mindössze 310 millió euróra. A bevétel majdnem tizedével, körülbelül 36,3 milliárd euróra esett vissza.

A mestervizsga célja, hogy a szakemberek számára biztosítsa a fejlődés és egzisztenciális életpálya modell, karrier kialakításának lehetőségét, valamint a tanulóképzéshez és vállalkozásvezetéshez szükséges ismeretek elsajátítását. A támogatási szerződés korlátozott számban lehetőséget teremt arra is, hogy a duális képzésbe bekapcsolódó cégek munkavállalói támogatást kapjanak mesterképzéshez és a vizsgához. Támogatott képzések esetében a támogatás önrész vállalása mellett nyerhető el, melynek összege 2026-ban bruttó 204 ezer forint. A karosszérialakatos mestervizsgára felkészítő képzés időtartama 180 óra, amely a szakmai foglalkozások mellett 30 óra vállalkozásvezetési és 40 óra pedagógiai ismereteket is magába foglal. Jelentkezési határidő: 2026. március 20., a képzés elindulásának várható időpontja: április-május. Mesterképzésre való jelentkezését ITT küldheti el.  A karosszérialakatos képzésnél elsőbbséget élveznek a mestervizsgával gyakorolható tevékenységek, illetve azon gazdálkodók, akik már foglalkoztatnak szakképzési munkaszerződéssel tanulót. Előny az önkéntes kamarai tagság, és az is, ha a gazdálkodó még nem vett részt támogatott mesterképzésen a CSKIK szervezésében. A hatályos mestervizsga követelményeket és mesterképzési programokat az MKIK honlapján érheti el. A Csongrád-Csanádi Kereskedelmi és Iparkamara 2026-ban országos felhívást ír ki mestervizsgára a járműfényező szakmában. Fontos, hogy a vizsgára való felkészülés önálló formában történik. A Magyar Kereskedelmi és Iparkamara területi kamaráinál szervezett mestervizsgák alapdíja egységesen – szakmától és helytől függetlenül – kamarai tag esetében bruttó 120 ezer forint. Nem kamarai tag regisztrált vállalkozásnál, vagy magánszemélynél ez bruttó 140 ezer forint. „A vizsgadíjon felül fizetendő még anyag és műhelyköltség is, egyedi, a mesterszakma specifikumait figyelembe vevő kalkuláció szerint.” Előzetes jelentkezését IDE kattintva tudja elküldeni az érdeklődő. Fontos tudni, hogy minimum 8 fő jelentkezése szükséges a vizsga megszervezéséhez!  A Csongrád-Csanádi Kereskedelmi és Iparkamaránál nem előzmény nélküli a járműiparral kapcsolatos támogatott mesterképzés, illetve a mestervizsga, legutóbb például az autószerelőknek szerveztek ilyet, illetve avattak mestereket. Portálunk is bemutatott két frissen vizsgázott szakembert, Széll Imrét és Nógrádi Krisztiánt. Az autoszektor.hu követi a szegedi, Csongrád-Csanád megyei szakképzést is, erről itt és itt olvashat bővebben.  

Amarok Mi köze van ennek az autónak Mike Oldfield tizenkettedik nagylemezéhez, amin egy sor instrumentális dal is szerepel? Az album, és a pickup neve is farkast jelent. A Volkswagen 2010-ben mutatta be újdonságát, amihez kerestek egy jók csengő nevet, és mivel a farkas, mint szimbólum már korábban is feltűnt a márka háza táján, így született meg az Amarok is. Régen is volt pickup a kínálatban, bár a Caddy első generációjának megmaradt példányai mára már csak a gyűjtőknél pihennek, de valaha még a forgalomban is találkozhattunk velük akkor, amikor munkás autók voltak, aztán szépen kikoptak a forgalomból. Vajon miért gondolta úgy a Fauvé, hogy megint megpróbálkozik ezzel a karosszéria kialakítással? Nos, házon belül ott volt a négykerékhajtás, meg a megbízható dízel motorok, így sokat nem kellett gondolkodni, hogy milyen csomagból építkezzenek, és készítsék el a járművet. De kellett valami, ami kiemeli a konkurensek közül, és a nagyobb jobb elven indultak el. Hátul akkora a plató, hogy az EU raklap keresztbe, és hosszába is befér. Kényelmes hely van a fülkében a hátsó utasoknak is, és még olyan funkcionális extrákra is gondoltak, mint a kapcsolható raktér világítás. Egyszóval látszik, hogy az autót azoknak tervezték, akik nem csak a garázs előtt polírozzák rajta a krómot, hanem terepen, éles bevetéseken is használnák. Az autó stabil, megbízható, és extrém körülmények között is jól teljesít. De persze pénz az exkluzív csomagból jön, így szépen felextrázható, mint a tesztelt Aventura kivitel, ami optikailag is elkülönül a hátköznapi kivitelektől, és egy sor extrával is kényezteti utasait. A tesztelt legújabb széria már nem saját gyermek, a Ford Rangerrel közös fejlesztés, így sok hasonlóságot is felfedezhetünk, de persze minden ízében igyekszik Volkswagen maradni. Jó hír, hogy a gyár komolyan tervez vele, hiszen bevezetése óta már 800.000 darabot értékesítettek belőle világszerte. Az Argentínai gyártás, és a Forddal közös együttműködés pedig biztosan optimalizálja a gyártási költségeket, így még sokáig velünk lehet a behemót óriás. Van egy kiterjedése Nem mondom, hogy elbújt a tesztautó a parkolóban, sötétfekete színével, és hozzá passzoló króm kiegészítőivel kifejezetten tetszetős, férfias megjelenést hoz, jelen van a térben, és kihasználja a szabvány parkolóhelyet. Az első meglepetés, hogy SUV-khoz képest is mennyivel magasabb, hiszen fel kell lépni a fülkébe, viszont a megfogalmazás cinikus, hiszen egy prémium autó kényelmével egyenértékű minden az utastérben. Az extrák listája végtelen, az anyaghasználat, és minőség minimum Passat szintű, az érzés, hogy mindenkitől legalább egy fejjel magasabban ülök pedig megfizethetetlen. Azonnal bekapcsolt nálam egy gombot, amitől azt éreztem, hogy minden akadályon átvághatunk együtt, és nincs megközelíthetetlen úticél. Ebből a szempontóból nem változott az elődhöz képest, ami korábban egy hétig volt nálam tartós teszten. De miközben ezen gondolkodtam szerettem volna kikapcsolni a klímát, hogy hallhassam a motor hangját, és csalódás, hogy itt sem lehet fizikai gombbal megtenni ezt, mert ott a belső teret méreteiben is uraló központi kijelző, azon kell keresni. Még jó, hogy 3D-ben tudunk parkolni, CarPlay, és minden trendi funkció ott van a "nagy dobozban", na meg a Harmann Kardon hifirendszer, ami átlagon felül szól. De attól még nekem, mint öreg motoros, analóg muksónak, sokkal jobban esett, amikor leengedtem az ablakot, és hallgattam, hogy tölt, meg fúj le a turbó. Nem tudom mitől, de itt sokkal jobban lehet ezt hallani, tényleg olyan, mintha kihajóznék egy nagy teherszállító hajóval a forgalomba. A minden irányba elektromosan állítható ülést tökéletesen magamra tudtam állítani, és nagyon nagy segítség volt a nagy tükör is a szűk manővereknél. Hogy mozog? Nézzük most már, mit mutat menet közben! Az első meglepetés, hogy milyen régen ültem ilyen autóban, és elszoktam tőle, hogy a futómű, és a magas építés miatt mekkorát dől, és bólint a kasztni. Az elődben még benne volt az állandó összkerékhajtás, torsen difi, és laprugók. Az újabb kivitelben viszont kapcsolható összkerékhajtás dolgozik: választhatunk összkereket vagy felezőt, vagy egyszerűen csak hagyjuk automatában és akkor az autó eldönti, hogy mikor mit kapcsol. Ha már szóba került a terep, akkor meg kell jegyezni, hogy komoly gázlómélységgel rendelkezik, és megsüvegelendő terepszögekkel. De én mégis inkább egy Jimnyvel indulnék bóklászni a vadonba, mert terepen túl hosszúak vagyunk ezzel a karosszériával. De egy biztos, hogy a hatalmas V6-os motort már nagyon kevesen engedhetnek meg maguknak. Igazából a Fordon, és  Volkswagenen kívül nem is igen van a kínálatban olyan pickup amit nem egy négyhengeres motor hajtana, így különlegesség a V6-os dízel, a gőzmozdonyi nyomatékával, ami alulról építkezik, így nyomatékos, és sokszor csak a fékerő, vagy a karosszériadőlés feledteti el velem azt, hogy majdnem 2,5 tonnát kell mozgatnia. Milyen használtan? Kevesebb, mint két tucat Amarokot találtam a legnagyobb használt autó keresőben, így kijelenthető, hogy nem gyakori a típus. A 14-15 éves 3-400.000-et futott autókat három és félmilliótól kínálják, a csúcson a tesztelt autóhoz hasonló fiatal, makulátlan állapotú pár éves darabok állnak 15-20 millió forint között. Tehát jól látható, hogy elég nagy a szórás, és ennek megfelelően alaposan át kell vizsgálni a kinézett darabot megvétel előtt. Ezeket a kocsikat munkára használták, így a hajtáslánc, a motor, és az utastér is jobban kopik, mint a polgári változatoknál. A modern, közös befecskendezéses dízelmotorok kétszázezer kilométer után már előbb utóbb kérni fogják a magukét, így erre is tartalékolni kell majd, és persze az alkatrész árak is közép, vagy felsőpolcosak, tehát nem az olcsón üzemeltethető autók közé tartozik, de a legtöbb helyen megdolgozik az áráért, így a tulajdonosaik is más szemmel néznek rájuk. Sok okos megoldásával, tartósságával, és méreteivel jó segítség lehet azoknak, akik gyakran elhagyják az aszfaltozott utat, és egy alapos ellenőrzés, majd hivatalos szakszervizes nullrevízió után az Amarokkal megbízható igáslovat tudhatnak magukénak. Használttesztünk ehavi autóját a Das WeltAuto Centrum Budaörs biztosította. További használttesztek itt olvashatók.

Mostanában forró téma, hogy a kínai elektromos autók átveszik-e az uralmat az európai piacokon. Noha a kínai gyártók részesedése a piac egészét nézve egyelőre elenyésző Európában, ráadásul meglehetősen tördelt a jelenlétük, számtalan gyártóval, azért az EU így is megkongatta a vészharangokat. Az Európai Bizottság több lépcsős, ám mindenképp borsos vámot szabott a kínai villanyautók importjára, ahol az állami befolyás mértékétől függ a vám mértéke. Erre reagálva a kínai gyártók egyrészt elkezdték Európába mozgatni a gyártást, amivel csak tehették, másrészt elkezdtek egyre kevesebb tisztán elektromost exportálni az európai piacra. Azonban nem ez az egyetlen oka a kínai offenzíva átalakulásának. Az adatokra tekintve az látszik, hogy 2020 előtt elsősorban csak belsőégésű motoros autó érkezett Kínából Európába. Elenyésző számban érkeztek még konnektoros hibridek, azonban emissziómentes elektromos autóknak nyoma sem volt. Aztán 2020-tól kezdve fokozatosan érkezett egyre több elektromos modell Európába, ami teljesen tudatos döntés volt. Ekkor még úgy tűnt, hogy az európai vásárlók ezekre fogékonyak a leginkább. Míg 2020-ban csak a kínai import 8,9%-át tették ki a tisztán elektromos modellek, addig mind 2023-ban, mind a 2024-ben már 41% volt az arányuk. Továbbra is szép számmal érkeztek benzines és PHEV modellek is. Majd 2025-ben, azaz a tavalyi hírek hallatán valami megfordult. Mindenhol arról lehetett olvasni, hogy stagnálnak, bizonyos esetekben vissza is estek az EV eladások Európában. Vagy a kedvezmények kivárása miatt, vagy azért, mert kicsi volt az újra vásárlás aránya. Erre pedig megdöbbentő gyorsasággal reagált Kína. Már 2024-ben 5,1%-nyi FHEV-et, azaz full hibridet hoztak Európába, míg 2025-re ez az arány 13,2% lett, 2026 első hónapjaiban pedig a kínai import 16,8%-át teszik ki az FHEV-ek. Erősen nőtt a konnektoros hibridek aránya is: 17,7%-ról 30%-ra. Azért így is a villanyos import a legerősebb, 33,5%-ot tesznek ki, míg a benzinesek aránya mindössze 19,7%-ra csökkent. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!