Speth, a patinás brit luxusautó-gyártó konglomerátum vezérigazgatója a Financial Times londoni gazdasági napilap csütörtöki kiadásának nyilatkozva elmondta: a vállalatnak évente 1,2 milliárd font (440 milliárd forint) többletköltséget okozna, ha európai exportját a brit EU-tagság megszűnése után vámok terhelnék, és ez a cég puszta fennmaradását sodorná veszélybe. Kijelentette: a JLR-nek bizonyosságra van szüksége az EU-val folytatandó jövőbeni kereskedelmi kapcsolatok ügyében ahhoz, hogy végrehajthassa a következő öt évre tervezett 80 milliárd fontos (több mint 29 ezer milliárd forintos) nagy-britanniai beruházási tervét. Speth szerint a Jaguar Land Rover már eddig 10 millió fontot költött készenléti tervek elkésztésére arra az esetre, ha Nagy-Britannia úgy lép ki az EU-ból, hogy tagságának megszűnéséig nem születik kereskedelmi megállapodás az unióval, és emiatt a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) általános szabályrendszere lép életbe a kétoldalú kereskedelemben. A WTO-szabályozás azt jelentené, hogy vámok jelennének meg az Európai Unió és Nagy-Britannia jelenleg teljesen vámmentes kereskedelmében, mivel az EU számára Nagy-Britannia kereskedelmi szempontból külső országgá válik. Az Európai Unió vámuniós rendszere alapján a tagországok egységesen meghatározott külső vámtételeket alkalmaznak azokkal a külső exportőrökkel szemben, amelyekkel az EU-nak nincs kedvezményes kereskedelmi megállapodása. A Jaguar Land Rover vezérigazgatója szerint egy ilyen forgatókönyv esetén a cégnek nagy-britanniai üzemeket kellene bezárnia. Hangsúlyozta: a tulajdonosváltás után - amikor a Fordtól az indiai Tata Motors járműipari csoport vásárolta meg a céget - "nyolc év  alatt építettük fel ezt a vállalatot, de az egész nagyon gyorsan el is úszhat". Hozzátette: a JLR már most is csak nehézségekkel tud magasan képzett külföldi munkaerőt toborozni, és kénytelen lesz külföldre költözni, ha "ez marad az egyetlen lehetőség a vállalat megmentésére".   A JLR évente 600 ezer járművet állít elő, és 40 ezer alkalmazottat foglalkoztat Nagy-Britanniában, de Speth becslése szerint a vállalat nagy-britanniai jelenlététől a beszállítói hálózatot is beleszámolva összesen 300 ezer brit munkahely sorsa függ. A cég éves exportjának értéke 18 milliárd font. A brit kormány címére egymás után érkeznek a hasonló figyelmeztetések a brit ipari szektor legnagyobb vállalatai és szervezetei részéről. A brit autógyártók és -kereskedők szövetségének (SMMT) minap közzétett féléves beszámolója szerint a tavalyi azonos időszakhoz képest csaknem 50 százalékkal zuhant a brit autóiparban bejelentett új beruházási tervek értéke az idei év első felében, mindenekelőtt a brit EU-tagság megszűnésének folyamatát övező bizonytalanságok miatt. Az Airbus európai repülőgépgyártó konzorcium néhány napja közölte, hogy kérdésessé válna további jelenléte a brit gazdaságban, ha Nagy-Britannia a jövőbeni kapcsolatrendszer feltételeiről szóló megállapodás nélkül távozik az Európai Unióból.     Az Airbus 25 nagy-britanniai telephelyétől közvetve vagy közvetlenül 100 ezer brit munkahely függ. A minap a Siemens német ipari konglomerátum 15 ezer alkalmazottat foglalkoztató nagy-britanniai érdekeltségének vezérigazgatója, Jürgen Maier a BBC-nek nyilatkozva úgy fogalmazott: ha a Brexit "jelentős súrlódásokat" okoz a cég által Nagy-Britannia és a kontinens között szállított óriási mennyiségű részegység határforgalmában, és ez komoly költségnövekedéssel jár, ezt a cég "a nagy-britanniai beruházások elleni érvnek" tekintené. MTI

A tavalyi TCR International Series ezüstérmese, Tassi Attila izgatottan várja a hétvégét, hiszen a hazai pálya az egyik kedvence. Nem is csoda, hiszen tavaly itt aratta első futamgyőzelmét, illetve – mint azt már többször is hallhattuk tőle – a magyar közönség mindig nagyon motiválóan tud hatni a versenyzőkre. Tassi csapattársa, a brit Josh Files azonban először jár Magyarországon, így a Hungaroring is teljesen ismeretlen pálya számára.  Files-nak azonban most lehetősége nyílt kicsit közelebbről megismerni hazánkat, habár csak egy egészen kis részét. A szerdai napot ugyanis Borsod-Abaúj-Zemplén megyében töltötte, ahol először a HELL ENERGY Szikszón található gyárát nézte meg testközelből, ezt követően az Avalon Park gokart pályáján küzdött meg csapattársával. „Most járok először Magyarországon, de nagyon tetszik, amit eddig láttam. A HELL ENERGY töltőüzemében tett látogatás rendkívüli élmény volt, egészen lenyűgözőnek találtam a gyárat! Gokartban kissrác korom óta nem ültem, így egyértelműen hátrányból indultam, főleg, hogy Tassi elég gyakran jár ide, ha jól tudom, már szó szerint csukott szemmel is végig tud menni a pályán. Ettől függetlenül nagyon élveztem a tegnapi napot. Edzésnek, felkészülésnek nem tekintem a vezetésnek ezt a fajtáját, de szórakozásnak mindenképpen jó volt, és hálás vagyok a HELL ENERGY és az Avalon Park munkatársainak, amiért rászánták az időt, hogy körbe vezessenek a gyárban és a parkban. Mostantól viszont teljes mértékben a hétvégi versenyre koncentrálok és igyekszem minél többet pihenni.” – mondta Files a kimerítő nap után. A fiatal versenyzők jó viszonyt ápolnak, ennek ellenére, vagy talán éppen ezért, egész nap ugratták egymást és a HELL Kart & Event Center pályáján is viaskodtak kicsit. „Szerintem elég különböző a személyiségünk, de ettől függetlenül jóban vagyunk, viszont, ha versenyre kerül a sor, mindenki ellenfél, így Files is. A gokart pályán persze inkább csak szórakoztunk most, de a Hungaroringen már ugyanolyan vetélytársam, mint bárki más. Örülök, hogy elfogadta a meghívást és eljött erre a napra, jó érzés volt, hogy megmutathattam neki azokat a helyeket, ahol én is sok időt töltök, és jó volt kicsit kikapcsolódni még a futam előtt.” – vélekedett Tassi a közös programról. A versenyhétvége menetrendje: Július 7., péntek: 12:00 – Első szabadedzés 16:00 – Második szabadedzés Július 8., szombat: 9:55 – Időmérőedzések 13:40 – Első futam (Sport 1 élő közvetítés) Július 9., vasárnap: 11:50 – Második futam (Sport 1 élő közvetítés)  

Az első időkben a környék nagyobb vállalatai számára végeztek kisebb-nagyobb lakatos és hegesztési munkákat. A gazdasági világválságot követően jó meglátással és üzleti érzékkel a testvérpár az előre menekülés taktikáját választotta és 1932-ben új névvel innovatív megoldásként pótkocsikat kezdtek gyártani. A szerkezetek különlegessége az volt, hogy amíg abban az időben a pótkocsi-alvázakat szegecseléssel állították össze, addig a Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek (Van Doorne pótkocsi gyára) apró üzemében hegesztéssel készültek az alvázak. Ez nagyobb teherbírást és kisebb önsúlyt eredményezett. A testvérpár 1936-ban konténerszállításra tervezett könnyű pótkocsijával forradalmasította a közút-vasúti szállítást, hiszen, hasonlóan a ma használatos konténerszállító pótkocsikhoz, ez a szerkezet is képes volt fogadni és rögzítve szállítani a vasútról átemelt, akkor 3,5 tonnás konténereket. Hub és Wim a hatvanas években (DAF archív) A kezdeti kis üzem ekkor már 100 főt foglalkoztatott, az alkalmazottak létszáma alig pár év leforgása alatt pedig megháromszorozódott. A második világégés alatt, a megszállt országban sem állt le a fejlesztés és a gyártás. Elkészült egy új pótkocsi terve és emellett három, tehergépjármű prototípus is. A háború után új koncepcióval folytatta munkáját a testvérpár, hiszen óriási igény jelentkezett ekkor a főleg mezőgazdasági profilú országban szállítójárművekre. A vállalatot 1949-ben újjászervezték, és Van Doorne’s Automobiel Fabriek néven folytatták munkájukat, tehát a DAF rövidítés megmaradt. Ezzel együtt szintén Eindhovenben – a gyár egy része a mai napig itt működik – megkezdődött az 3, 5 és 6 tonnás A sorozatú önjáró tehergépkocsi-alvázak gyártása, amelyet később egy egytonnás modell is követett. Ekkor még nem komplett tehergépjárművek készültek, csak az alváz, a kormánymű és a hajtáslánc került fel a szerkezetre, a karosszériát és a felépítményt az igények szerint külső cégek építették meg. Mivel a világégés következtében az ipari termelés is megsemmisült Európában, így amerikai és angol import motorokat szereltek az alvázakba, így a korai, a hűtőmaszkon hét vízszintes krómcsíkkal ellátott modellekbe Herkules benzin illetve Perkins dízelmotorok kerültek. Az első időkben csak alvázak készültek (DAF archív) A gyártói kapacitás szinte exponenciálisan emelkedett, már saját, modernizált, jobb légellenállású fülkékkel, rugós vezetőüléssel 1955-ben elkészült a tízezredik, egy évre rá pedig már a húszezredik DAF. Ezzel egy időben katonai járművek fejlesztésébe is kezdtek a honi hadsereg gépesítésének javítására. Már saját fülkés A széria egytonnás változata 1955-ből A termelés felfutása és az újabb típusok megjelenésével együtt saját motorok gyártása is megkezdődött. Először Leyland licensz alapján, később saját fejlesztéssel készültek immár DAF erőforrások a tehergépjárművekbe. Az innovatív szellemet jól mutatja, hogy a DAF szerelt elsőként turbófeltöltőt tehergépjármű-motorjaira 1959-ban és szintén ez a gyártó kezdte el a közbenső töltő-levegő hűtő, az intercooler alkalmazását az 1973-ban újonnan megjelent és legendás 2800-as típusban. (Ezt a típus itthon is jól ismerhetjük, hiszen ennek a licensze alapján készült évekig a RÁBA vontatója, amely akkoriban meghatározta a Hungarocamion járműparkját). A folyamatos fejlesztések és újítások alapozták meg a ma ismert hosszútávú közúti áruszállító járművek arculatát, egyes technikai megoldásait, mint például a dönthető fülkét a szerelés megkönnyítése érdekében. A 2800-as, ugye ismerős? A későbbi években a DAF sorra aratta a sikereket, számos díj és elismerés, emellett technikai újítás jellemzi a márkát, amely önálló vállalatként, de ma már a PACCAR csoport részeként működik. Legutóbb az idei évre nyerte el az XF nehézvontató az Év Tehergépjárműve címet. A DAF nem csak történetében, hanem a hagyományok tiszteletében is szinte egyedülálló értéket képvisel. Alig van olyan gyártó, aki rendelkezne olyan múzeummal, mint a DAF. A több ezer négyzetméteres, több szintes látogatóközpontnak is nevezhető intézmény az eredeti gyár épületében kapott helyet, így megtekinthető a szintén eredeti szerszámokkal felszerelt első műhely is a 30-as évekből. Az első műhely, megőrizve a 30-as évekből A gyár összes szériában és egyedileg gyártott modellje, motorja, járműve megtalálható itt, szinte kivétel nélkül. Így a holland királyi család részére egyedileg gyártott luxusautóbusz és rattan belsővel felszerelt, futurisztikus karosszériával ellátott mini cabrio is, a DAF Kini, amelyet a híres formatervező Giovanni Michelotti álmodott meg. A DAF Kini A tárlat egy jó részében nem is tehergépjárművek, hanem apró személyautók sorakoznak számtalan kivitelben. Hub van Doorne zseniális mérnökként a hatvanas évek végére előállt egy újfajta, fokozat nélküli sebességváltóval, ami a ma is használt CVT váltókkal szinte mindenben megegyezik. A Variomatic sebességváltóval ellátva 850 ezer kéthengeres, léghűtéses motorral szerelt személygépjármű is készült a DAF égisze alatt. A személyautó részleg a hetvenes évek végén a Volvo-hoz került, ott, még egy pár évig a 66-os típusban élt tovább a koncepció, majd az is elhalt. A fokozatmentes váltókat a robogókban használták sokat, majd fejlesztett változatát ismét felfedezte az autóipar a kétezres évektől. Múzeumi csendélet Amellett, hogy az eindhoveni múzeum puszta megtekintése is sokkot okoz minden járműkedvelő számára, a 90-es évfordulóra szervezett sajtóút másnap nyújtott igazi meglepetést. A DAF tesztpályáján a vadonat új járművek mellett, vagy egy tucat, a gyártás történelmét felölelő, csodálatos állapotban megőrzött és felújított veterán tehergépjármű és szerelvény várta a meghívottakat. Nem csak utazni lehetett ezekben a csodajárművekben, némelyik modellt vezetni is lehetett! Ez egyszerűen hangzik, de az ötvenes és kora hatvanas években a tehergépjárművekben még nem volt divat a szervokormány vagy a szinkronizált sebességváltó, tegyük hozzá a hangszigetelés sem, a klímaberendezésről nem is beszélve. Az elmúlt 60 év DAF módra Igazi kardio edzés egy ilyen ősrégi járművet terelgetni. A kuplungpedált minden sebességváltásnál kétszer kell lenyomni, a gázzal játszani és hozzáigazítani a motor fordulatszámát a sebességi fokozathoz és a haladási sebességhez. A szervo nélküli kormány elfordítása főleg lassú menetben komoly erőkifejtést kíván, ezen nem segít a kisujjnyi vékony műanyag burkolat sem. Az üléspozíció messze az ergonomikustól, a motorzaj natúr és mindent túlharsog, az ülések közötti motorsátoron, főleg nyáron tojást is lehetne sütni, a szellőzésről a letekert ablak gondoskodik valamelyest. Mégis, a járműkedvelő, mint jómagam, letörölhetetlen mosollyal az arcán száll ki egy ilyen masinából, még akkor is, ha belegondol, eleink ezekkel a technikákkal sok százezer kilométernyi fuvarfeladatot teljesítettek. Akkor még más volt a világ, persze kisebb volt a forgalom, és talán ilyen hőség sem volt nyaranta, ami már valóban elviselhetetlenné teszi egy ilyen technikai csodában a hosszú időtöltést. A kipróbálható járművek sorából nem maradhattak ki a DAF variomatic váltóval szerelt miniautói sem. A talán még a Trabantnál is kisebb masinába 180 cm fölött kihívás a be- és kiszállás, no meg a „kényelmes” üléshelyzet beállítása. Az élmény mégis feledhetetlen, a gyorsulás a kis kéthengeres szerény teljesítményű motor ellenére meglepő és fokozatmentes, mint egy 50-es robogón. Törpék az óriások között: DAF 44 és 31 A DAF méltán lehet büszke múltjára és persze jelenére is. A folyamatos fejlesztés most sem áll le, az új vontatók és motorcsalád bemutatása után a szállítmányozás és az árufuvarozás hatékonyságának növelése a gyártó új iránya. Több, európai projektben együttműködő partnerként vesznek részt új szállítási megoldások kialakításában, alternatív üzemelésű járművek fejlesztésében vagy az országúti, félig önvezető konvojozási rendszerek fejlesztésében. DAF evolúció A DAF munkatársai és a program szervezői a meghívottak számára a bemutatókkal és a múlt nem hivalkodó, mégis tiszteletet érdemlő felelevenítésével tették felejthetetlenné az évfordulót, méltón tisztelegve a van Doorne testvérek hagyatéka előtt.