Hagyomány, hogy a múzeumok éjszakája keretében, a Magyar Nyelv Múzeumában rendezett programon jelentik be, mi is lett a hazai nyelvész közösség szerint az év szava, antiszava, ifjúsági szava és költői szava. Minya Károly, a Nyíregyházi Egyetem főiskolai oktatója, szókincskutató az MTI-nek a döntést azzal indokolta, hogy a Bubi környezetbarát és közösségteremtő kerékpár-kölcsönző rendszer. A név a szolgáltatás elindulása óta közismertté és közkedveltté vált, "könnyen megjegyezhető és polgárjogot nyert a magyar nyelvben" - mondta. Az év "antiszava" a plázaterepjáró, a "tömzsi formájú, magasított alvázú, tuningolt, hivalkodó" jármű, főként a plázák parkolóiban jelenik meg. Az indoklás szerint az autó "a fogyasztói társadalom felületességének a fuvarozója" és egy nem túl szimpatikus életérzést közvetít. Az év ifjúsági szava az egoszörf. Minya Károly kiemelte: ez az énkeresés sajátos módja, amely nem filozófiai értelemben, hanem a digitális térben következik be. Mint mondta, az egoszörf azt jelenti, "hogy beütjük a nevünket az internetes keresőbe, és elolvassuk, milyen felületeken vagyunk jelen, kik és mit írnak rólunk. Mindez tekinthető önimádó cselekedetnek, de lehet praktikus is, hiszen naprakész információt nyújt rólunk" - tette hozzá a nyelvész.  Az év költői szava a hímes templom, ami egy festett, színpompás mennyezetű, kazettás templomot jelöl. Ez egy sikeres szófelújítás, egy néprajzkutató érdeme - mondta Minya Károly.

Az Aygo első nemzedéke még 13 évvel ezelőtt lépett piacra, s eddig 760 ezer példány kelt el belőlük. Érdemes megjegyezni, hogy a kisautó a csehországi Kolinban a Peugeot-Citroen (PSA) csoporttal kooperációban készül: műszaki tartalmát tekintve mindhárom márka esetében egyforma modell kerül le a gyártósorokról. A Toyota Aygo, a Peugeot 108-as és a Citroen C1-es csupán emblémájukban és a márkára jellemző dizájnelemeikben különböznek egymástól. A francia cégcsoport azonban – feltételezhetően piacmegosztási egyezség alapján – nálunk már nem értékesíti ezeket a gyártmányait, ami tovább szélesíti a japán gyártó eladási lehetőségeit. A sajtótájékoztatón elhangzott, hogy az Aygo itthon már 14,6 százalékos részesedéssel a harmadik legnépszerűbb típus az a-osztályban, s most a kisautóból évi 350 darabos eladást céloztak meg. A Toyota törpéje már eddig is inkább fiatalabb vásárlóréteg járművének számított, s a japán márka most – szóhasználatuk szerint – „perszonalizációval”, magyarán a személyre szabható dizájnváltozatok bővítésével akarja a megcélzott fiatal autósok vásárlókedvét tovább fokozni. Maradt a jellegzetes x formájú orrkialakítás, de az elöl, hátul megújult ledes lámpatestek, az újabb díszítőelemnek és kocsiszínek, köztük a kéttónusú fényezések, valamint a könnyűfém keréktárcsák kiemelik a kis kompakt karosszériájának szemet vonzó, a tömegből kitűnni akaró vonalvezetését. A vidámságot árasztó járműbelső kialakításában is láthatóan a fiatal felhasználók igényeit tartották szem előtt. Ezek sorában fontos szempont a teljes konnektívitás, a digitális szolgáltatások hangvezérléssel is a műszerfali képernyőre varázsolhatók. Ami a hajtáslánc megoldásait illeti, maradt a háromhengeres, egyliteres motor, de a teljesítmény már 72 lóerő, az Aygo 13,8 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/óra sebességre, a végsebesség pedig 160 km/óra. A gyártó szerint javult az átlagfogyasztás, méghozzá a korábbi 4 liter felettivel szemben 100 kilométerenként már megelégszik 3 alattival is, (miközben teljesítik a legújabb, Euro 6-os emissziós normát). A járműleírásokból az is kiderül, hogy javítottak a kormánymű szoftverén, a kocsiszekrényben több hangszigetelő és -elnyelő anyagot helyzetek el, aminek eredményeként csökkent a belső zajszint, nőtt a menetkényelem. A Toyota pöttömét ugyanakkor egy sor olyan biztonsági felszereléssel látták el, amelyek nem is oly rég még csak a nagyobb és drágább kategóriák kiváltságának számított. Így például az Aygo ütközés előtti biztonsági rendszere (PCS) 10 és 80 km/óra sebességtartományban már képes észlelni az autó előtt feltűnő járműveket és elkerülni a városi közlekedésben gyakran előforduló ráfutásos baleseteket. Ha a rendszer ütközésveszélyt észlel, hang- és fényjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, hogy taposson a fékpedálra. Az Aygo négyféle kivitelben (x, x-play, x-cite, x-treme) felszereltséggel lép piacra. A választék (és az ártartomány) kétségtelenül csábítóan széles: a „mezítlábas”, háromajtós hatchback belépő modell 2,690 millió forintba kerül, de a gazdagon felszerelt változat már jócskán meghaladhatja a négymilliót. Mindezért automata váltót, légkondicionálót, automata fényszórót, nyomógombos indítást, s még számos, korábban a törpeautókban elképzelhetetlen szolgáltatást kínálnak. Bár az Aygónak nincs hibridváltozata, László Richárd, a Toyota Magyarország ország igazgatója és Varga Zsombor sajtófőnök a kisautó bemutatóját kihasználva szót ejtettek a japán márka látványos hibridsikereiről is. Mint emlékeztettek, a távol-keleti autógigász – mindenkinél előbb, a vetélytársak nem kevés kétkedése közepett – még bő két évtizede vágott bele a benzines-elektromos erőforrásokkal szerelt hibridtechnika fejlesztésébe. Mára az erőfeszítések annyira beértek, hogy a Toyota toronymagasan vezet a hibridizált négykerekűek világméretű eladásában. Az év első negyedében az eladott több mint egymillió ilyen környezetbarát kocsi mintegy fele Toyota/Lexus gyártmány. Nem kevésbé látványos eredmény, hogy a szóban forgó időszakban, a magyar újautó-piacon annyi elektromos/hibrid személyautó talált gazdára, mint a dízel meghajtásúakból. 2017-ben – a 2014-es eladásokhoz viszonyítva – már több mint nyolcszor annyi részben, vagy teljesen elektromos újautó talált gazdára Magyarországon, s a hibridforgalom oroszlánrészét, 81 százalékban a Toyota-Lexus jegyzi. (Itthon az öt legnépszerűbb hibrid mind Toyota gyártmány: Auris, C-HR, RAV4, Yaris, valamint Lexus NX, s a cég összesen 16 hibridmodellt kínál, miközben a dízellel felhagynak.) Mindennek nyomán az idén több mint 5100 új hibrid kocsi eladását remélik, ami azt jelenti, hogy a két japán márka egy év leforgása alatt 50 százalékkal növelheti összforgalmát, illetve 20 százalékkal az összes, a hazai utakon futó hibrid-elektromos autó számát. A cég képviselői megjegyezték, hogy a zöld rekorderedményt segítette a dízeltechnika mélyrepülése is: az év első négy hónap során az új személyautó-forgalomnak mindössze 7,6 százalékát tették ki a gázolajosok, amit a hazai környezetbarát-autózás irányába mutató fejlődés újabb nagy fejleményeként értékeltek. HEIMER GYÖRGY

A K-Byte koncepció egy elektromos szedán. Hossza 4,95, szélessége 1,95, magassága másfél méter kereken. Azonos platformra épül a start-up által már korábban bemutatott szabadidő-autóval. Stílusnyelve letisztult, az ízléses kulcsin mögött modern szenzorok és nagy felbontású kijelzők lapulnak. Benoit Jacob vezető dizájner szerint több tetszetős megoldást sikerült ötvözni, és az összkép fiatalos és megnyerő. A háromméteres tengelytávnak köszönhetően a beltér tágas és jól felosztott. A Byton SUV-hoz hasonlóan közös kijelző található a pilótafülképen a “Shared Experience Display” elvnek megfelelően. A szedán még a korai prototípus fázisában van, egyelőre főleg az a szerepe, hogy a külső stílus előfutáraként tetszelegjen autós kiállításokon és rendezvényeken. A Byton a „Bytes on wheels” elvnek megfelelően autóiban is ki kívánja fejezni a digitális márka nagyságát és önmagát. Az elektromos SUV 2019 év vége felé érkezik a piacra, míg a K-Byte szedán 2021-re várható. A tervezési szolgáltatásokért az Edag felel, a könnyűszerkezetes építésmód az ő szakterületük. Az első 4-es szintig önvezető képességekkel felruházott tesztmodell 2020 elején tűnhet fel.