A kocsiak delegációjának mindig ott a helye a Tuning Show-n, a Magyarok a világ járműgyártásában pavilonnál, demonstrálva, hogy Kocs mindennek a bölcsője.  Milyen érzés? Ilyenkor repes a szívünk. Szegedi Sándor ezért is találta ki a különleges versenyt. Az alapötletet a Redbull-futam adta. Úgy gondolta, hasonló Kocson is kivitelezhető lenne, beépülve a kocsitoló fesztiválba. A cél, hogy ösztönöztük az ötletembereket: találjanak ki különleges meghajtású, saját építésű járműveket, és induljanak velük a (N)agymenők versenyén. Az első évben még nem volt teljesen világos, kiket is akarunk megszólítani. Meghívtunk mindenkit, akiről azt gondoltuk, helye lehet egy ilyen versenyen. Engem bíztak meg, vegyem fel a kapcsolatot emberekkel, közösségekkel, tanintézetekkel. Rektorokkal leveleztem, szórólapokat gyártottam, telefonáltam. Nem csoda, hogy Ön lett a keresztapa. Egy ideje már a verseny körül forogtak a gondolataim. Épp vásároltam, amikor beugrott a „N”Agymenők elnevezés. Büszke vagyok a névadásra. Pedig ez lehetett talán a legkönnyebb az egészben. Így van. A főszervező, Szegedi Sándor kettőnket, Bottlik Csabát és engem kért meg, hogy vegyük kezünkbe az első „N”agymenők futam lelkes szervezését. Azt mondta: a kocsitoló versenytől markánsan eltérő, rendhagyó bulit szeretne alternatív meghajtású, saját készítésű járművekkel. A verseny egyszerre legyen ötletparádé és fesztivál. Kimondva egyszerűnek tűnik. Hamar kiderült, hogy ennél jóval bonyolultabb az ügy. A bonyodalmak már a versenykritériumoknál kezdődtek. Hamar kiderült, hogy nem lehet túlságosan magas követelményeket szabni a sufnituningban készülő járművek számára. Úgyhogy addig faragtuk a dolgot, míg megállapodtunk: nem kell négykerekűeknek lenniük, elég, ha legalább két nyomvonalon haladnak. Vagyis a háromkerekűek is indulhatnak. És a többi kritérium? Csupán néhányat szabtunk. 1. A járműnek legalább egy személy szállítására alkalmasnak kell lennie. 2. Legyen kormányozható és fékezhető. 3. A rajt és a cél között nem lehet külső segítséget kérni. 4.Teljesíteni kell a teljes távot. Ami nagyon fontos: úgy döntöttünk, hogy a futam nem időre megy. Ez egyfajta biztonsági szempont is volt. A zsűri sem arra kíváncsi, mennyire gyorsak ezek a járművek, hanem arra, biztonságosan eljutnak-e A-ból B-be. Tudják-e teljesíteni a versenytávot, vagy szétesnek menet közben. A pályát is ilyen megfontolások alapján alakították ki? Igen, raktunk bele egy kanyart a kormányozhatóság kipróbálására. Felállítottunk különböző kerületű akadályokat, hogy lássuk, tudnak-e manőverezni. A célba tettünk egy lassítási pontot: ahogy beérkeznek, a befutónál el kell kanyarodniuk, és vissza kell jönniük, vagyis fékezniük kell. Arra törekedtünk, hogy minél egyszerűbb, könnyen teljesíthető pályán lehessen bemutatni: a jármű megfelel a versenykritériumoknak. Akkor beszéljünk a legfontosabbról, az alternatív meghajtásról.   Valamilyen innovatív megoldást várunk. Persze, ha ez ilyen egyszerű lenne, akkor az Audi és a Bosch főnökei ott ülnének a célban, és hátradőlve várnák a csodát: mi olyat tudnak kitalálni a versenyzők, amit az autógyártók még nem álmodtak meg. Ez persze naivitás lenne. Sejtettük, hogy kezdetben eleve nem lesz sok induló, ha pedig túl magasra tesszük a mércét, nem marad senki. A végén egyetlen feltételben egyeztünk meg: olyan jármű legyen, ami nem gyári készítésű, kereskedelmi forgalomban nem kapható. Az alkatrészek azonban származhatnak más, szétszerelt járművekből. A lényeg, hogy a versenykocsit a csapat tagjai maguk készítsék. Milyen ötletekkel jelentkeztek? Az elején nagyon sok sűrített levegős meghajtást láttunk, főleg az egyetemisták, főiskolások részéről. A másik irány a Shell-féle megközelítés volt. A cég Hollandiában rendez minden évben egy olyan versenyt, ahol egy- illetve kétütemű járművek indulhatnak. A cél az, hogy minél kevesebb üzemanyaggal minél messzebbre jussanak. Több induló ilyen „economy” megoldással jelentkezett. Igazi kuriózum volt a Bosch támogatásával induló csapat. A kis favázas, négykerekű, gokartra emlékeztető autójuk szíve 16 darab akkumulátoros fúrógép volt. Ezek áttétellel hajtottak meg egy fogaskereket és egy láncot, az meg a kerekeket. Jöttek napelemes és lábmeghajtású járművekkel is. Az egyik kocsi család óvodás kisfia látta a Kőkorszaki szakikat a tévében. Addig rágta a szülei fülét, míg a végén apuka és anyuka elkészítettek egy gyönyörű Flinstone-autót. Beöltöztek Frédinek és Béninek, aztán lábbal végighajtották a kocsit a versenypályán. Hatalmas sikerük volt. Úgy tűnik, a Nagymenők futama elsősorban mégiscsak buli, és csak másodsorban ötletbörze. Azt mondom: is-is. Nagyon sok egyetem és főiskola csapata is elindult nálunk. Ők aztán rájöttek, hogy ez a verseny igazából nem nekik való. Más típusú, magasabb kvalifikációjú versenyekhez vannak szokva. Természetesen innovációban gondolkodunk, de más keretek között. Arra próbálunk összpontosítani, hogy a versenyzők mutassák meg magukat, esetleg nyerjenek is valamit, a nézők pedig élvezzék a kocsi napokat. Az üzenetünk úgy szól: Kocson egyszer már kitaláltak valamit, ami meghatározó lett egy egész iparág számára. Ki tudja, hátha inspirálni tudunk most is valakit egy olyan innovatív technológia feltalálására, ami a későbbiekben a járműgyártásban akár úttörő is lehet. Várjuk az illetőt az idei versenyre, ami a július 10. és 12. között megrendezendő Nemzetközi Kocsitóló Fesztivál egyik kiemelkedő eseménye lesz. Helybéliek is jelentkeznek a „N”Agymenőkre? Sőt: többnyire kocsiak és a környező településen élők építettek járműveket. Dobogón végzett például egy olyan környékbeli csapat, amelyik kitűzte: maximum 40 ezer forintból megépítik a járművüket. Két biciklit összehegesztettek, csináltak egy egész felépítményt rá, és ezzel indultak. Kocson lakik a kamionsofőr Erdők László, aki napelemes maghajtást alkalmazott egy kisméretű, általa összehegesztett járművön. Kívülről ugyan egy mosolygós mozdonyra emlékeztet, de ha az ember jobban megnézni, akkor kiderül: komoly szaktudást igényel az elkészítése. Előzetesen válogatnak a jelentkezőkből, vagy csak a helyszínen derül ki, ki indulhat és ki nem.  Idáig a helyszínen is lehetett regisztrálni, de a sok bonyodalom miatt az előzetes regisztráció mellett döntöttünk. A jelentkezőknek le kell adniuk egy nevezési lapot, amelyen rajta vannak a jármű alapadatai, a csapat és a tagok neve, a meghajtás módja. Azt, hogy végülis a jármű alkalmas-e az indulásra, azt a helyszínen a zsűri dönti el a regisztrációs sátornál. Utána jön a mustra: a csapatok leparkolják a járműveiket az iskola előtt. Itt a zsűri és a közönség is részletes „szemlét” tart. A csapatok itt tudják „eladni” a járművüket: hogyan építették, mennyibe került, van-e valamilyen innováció, új gondolat. Pluszpontot jelenthet minden információ. Mikortól indul be a nagyüzem az Ön számára? A verseny napján nem alszom, mert reggel 8 órára az egész helyszínt elő kell készítenünk. Hajnalban egy furgonba és egy utánfutóba felpakolunk mindent – bójákat, regisztrációs sátrat, hangosítást –, és megyünk a terepre. Négy órakor már áll a sátor, 8 körül már működik a hangosítás, kész a pálya. Miután felállítottuk a regisztrációs sátrat, várjuk a csapatokat.  Ott csak arra kell figyelnünk, hogy a 14 és 18 év közötti indulóknak hozniuk kell szülői beleegyezést, a 14 alattiak esetében pedig a szülőnek is jelen kell lennie a verseny alatt. Kiosztjuk a rajtszámokat, és minden készen áll a startra. Hogy zajlik maga a futam? Egymás után indítjuk a járműveket. A 300 méteres pálya különböző pontjain ellenőrök állnak talki-walkival. Ha valaki lerobban, a pályasegítők letolják az erre kijelölt zónákba. A rajtnál és a célnál is van egy-egy kommentátorunk, akik a közönség számára hangosbeszélőn közvetítik végig a futamot. Addig nem indulhat a következő, amíg az előző jármű a pályán tartózkodik. A befutók a cél után egy másik parkolóba állnak, és bevárnak mindenkit. Milyen biztonsági szabályokat alkalmaznak? A minimum, hogy legyen mindenkin bukósisak. Aztán nyilatkozni kell, hogy mindenki a saját felelősségére indul, a saját maga által készített járművével. Nagyobb baleset hála istennek nem történt, de nem is olyan gyorsak ezek a járművek, hogy kockázatos legyen akár egy bukás is. A pályát is úgy szűkítjük akadályokkal, hogy ne lehessen száguldozni. Egyedül a kanyar lehet veszélyforrás, oda szalmabálákat teszünk. A rendezők számára a legnagyobb kihívás a futam utáni szalmasöprés. A „N”Agymenők után ugyanis jön a kocsitoló verseny. A szalma csúszik a betonon, ha nem söpörjük gyorsan össze, abból baj lehet. Mi alapján rangsorol a zsűri? Mi ebbe nem szólunk bele. Olyan szakmai ítészekről van szó, akiknek a véleménye megkérdőjelezhetetlen és megtámadhatatlan. Ez benne is van a szabályzatban. A tavalyi győztes az Edutus főiskola csapata egy sűrített levegővel működő járművel. Hogy szavaz a közönség? Ha mindenki célba ért, még egyszer lehetőség van egy közönségmustrára, majd szavazólappal szavazni. A versenyt lebonyolítók és a hozzátartozók természetesen nem szavazhatnak. Fél óra alatt megszámlálják a voksokat, és a zsűri is meghozza a döntését. Addig mi szalmabálákból kis emelvényt építünk, kihirdetjük az eredményt, a szakmai zsűri és a közönség rangsorát, majd kiosztjuk a díjakat. Az első helyezett 150 ezer forintot, a második 100 ezret, a harmadik 50 ezret kap. Az első díjat az Autós Nagykoalíció ajánlotta fel, 100 ezret Kocs község önkormányzata, 50 ezret pedig egyéb támogatók. Igyekszünk vállalkozókat megnyerni, hogy vagy pénzösszegekkel, vagy egyéb felajánlásokkal, kuponokkal, szolgáltatásokkal segítsenek. Volt olyan év, amikor több díj gyűlt össze, mint induló. A szavazók között is sorsolunk jutalmat: tavaly például egy wellness hétvégét, de volt olyan, aki ejtőernyős tandemugrást nyert. Hogy érzi, mennyi valósult meg abból, amit eredetileg terveztek? Milyen irányba akarják továbbfejleszteni a „N”agymenőket? A problémánk még mindig az, hogy nem tudunk igazán eljutni a szélesebb publikumhoz. Nagyon sokan jelzik, mennyire tetszik nekik a „N”agymenők, de meg kell találnunk azokat a fórumokat, amelyeken keresztül rá tudjuk venni az embereket az ötletelésre. Vannak lelkes támogatóink, ilyen például Knezsik István, az Autós Nagykoalíció vezetője, aki sokat segít a kocsi rendezvények propagálásában, hozzájárul a résztvevők díjazásához. A kocsitoló verseny főszervezője, Szegedi Sándor például középiskolákban tartott népszerűsítő előadásokat, rágta a fiatalok és az oktatók fülét, hogy használják ki a műhelyeiket, készítsenek saját járműveket, és jöjjenek el. Nyolc iskola megígérte, eljött kettő. Az indulók száma ezért nagyon változó. Az interjú korábbi részében már említette, mennyi mindennel foglalkozik: rockzenész, néptáncos, versenyszervező. Honnan van ennyi energiája? A legtöbb időt és energiát most épp nem ezekre, hanem a nemrég született kislányomra fordítom. Emiatt kevesebb időt tudtam szánni a „N”agymenők szervezési előkészületeire. Inkább a logisztikával foglalkozom: a pálya kialakításával, a versenynap problémamentes levezénylésével. Év közben persze rengeteg a megbeszélés. Egy-egy alkalommal képesek vagyunk éjszakába nyúlóan egyeztetni. Ez órákban számolva még mindig nagyon sok, de nem lehet összemérni az első év szervező munkájával.  Most már a verseny lebonyolítására koncentrálok. Mi a civil foglalkozása? Van köze a járműgyártáshoz? A hétköznapokban a Hilltop Neszméy Borászati Zrt-nél vagyok a szőlészeten irodavezető. De Kocson születtem, ami meghatározó az életemben. Ezen túl azonban a gépjárművekhez csupán annyi a közöm, hogy van autóm és használom. Tudom, hogy mitől forog a kormánykerék. Korábban volt egy Fiat Pandám, amit még meg is tudtam szerelni. A mai autókhoz azonban már nem értek.      

A Shazam integrálása minden SEAT DriveApp for AndroidAuto rendszerrel szerelt SEAT modellbe lehetővé teszi az ügyfelek számára, hogy vezetés közben biztonságosan és könnyedén azonosítsák kedvenc zeneszámaikat. Ez a lépés közelebb viszi a SEAT márkát ahhoz a céljához, hogy korszerű, egyszerűen kezelhető és személyre szabott összekapcsolhatósági élményt kínáljon, ami nem vonja el a vezető figyelmét. A SEAT elnöke, Luca de Meo így nyilatkozott az együttműködésről: „A zenerajongóknak mostantól az autóban ülve is csupán egy érintésre van szükségük egy kedvenc dal felismeréséhez. A Shazam integrálásával sikerült közelebb kerülnünk célunkhoz, hogy maximális biztonságot kínáljunk ügyfeleinknek és nullára csökkentsük a közúti balesetek számát.” Törekvés, hogy az összekapcsolhatóság területén úttörő szerepet töltsön be a márka A Shazam és a SEAT partneri együttműködése az autókban kínált összekapcsolhatósági élményt népszerűsíti. Hasonló példa erre a törekvésre az Amazonnal közös kooperáció, amelynek során Alexa, a hangvezérelt virtuális asszisztens segíti az autóban helyet foglalókat illetve a Google navigációs rendszere, a Waze alkalmazása a márka járműveiben. “A Shazam modelljeinkbe történő integrálása óriási fejlődést hoz a SEAT digitális ökoszisztémájába és természetesen hozzásegíti a márkát az összekapcsolhatóság terén betöltött vezető szerepéhez.” – jelentette ki a SEAT elnöke, Luca de Meo. A zenefelismerés működése A Shazam alkalmazásával az autózás közbeni zenehallgatás egyszerűvé és biztonságossá válik. Amint a felhasználók eljutottak az infotainment rendszer kijelzőjén az AndroidAuto oldalára, egyetlen érintéssel kiválaszthatják az autós felhasználási területet és a Shazam alkalmazása máris használhatóvá válik. Az ikon megérintésével megkezdődik az aktiválás, az alkalmazás pedig elvégzi a további feladatokat. A Shazam az ügyfelek mobil eszközébe épített mikrofont használja, hogy a zenei anyag digitális ujjlenyomatát létrehozza és másodpercek alatt párosítsa azt a több millió zeneszámot tartalmazó adatbázis megfelelő darabjával. A felhasználók ezután megkapják a dal címét, az előadóját illetve további információkat, mint például a dalszöveget vagy további ajánlott zeneszámokat. Természetesen lehetőség van az adott dal meghallgatására vagy megvásárlására a Shazam valamely partnerének szolgáltatását használva. Az ügyfeleknek nem kell aggódniuk amiatt sem, ha esetleg megszakad a mobil kapcsolat az utazás során. A Shazam zenefelismerését ugyanis internetkapcsolat nélkül is elindíthatják. A zeneszám digitális ujjlenyomata így is elkészül és az alkalmazás tárolja azt. Amint ismét létrejön a stabil internetkapcsolat, a Shazam automatikusan megkezdi az azonosítást és az új találatokat hozzáadja a My Shazam listához. A Shazam minden olyan SEAT modellben elérhető lesz, amely képes a SEAT DriveApp for AndroidAuto alkalmazás használatára. A technológia jelenleg Spanyolországban, Németországban és Svájcban érhető el, de hamarosan Ausztria, Franciaország, Olaszország és az Egyesült Királyság országaival bővül ez a kör, amelyet további AndroidAuto kompatibilis piacok követnek majd.

„Ahogyan azt az egyesült államokbeli motorsportos események kapcsán már megszoktuk, a szervezők lehetővé tették, hogy mi válasszunk magunknak rajtszámot.” – mondta a Volkswagen Motorsport igazgatója, Sven Smeets. „Kifejezetten kértük a 94-es rajtszámot, hiszen az az „I” és a „D” betűket szimbolizálja, mint a kilencedik és a negyedik betű az ábécében.” A két elektromos motorral szerelt, 500 kW (680 LE) rendszerteljesítményre képes I.D. R Pikes Peak a jövőbeli, sorozatgyártásba kerülő elektromos modellcsalád sportos előfutára. Az I.D. modellcsalád piacra dobását 2020-tól kezdi meg a Volkswagen. A szerelők a beállítások véglegesítésére koncentrálnak a hivatalos tesztek során. Vasárnapig Dumas minden egyes pillanatot kihasznál, hogy ráhangolódjon az autóra. A 40 éves pilóta úgy ismeri a hegyre felvezető utat, mint a tenyerét, hiszen mostanáig már három alkalommal állhatott a dobogó legfelső fokán a Pikes Peak-i Nemzetközi Hegyi Felfutó versenyen. Az idei évben a cél az elektromos versenyautók kategóriájában jelenleg érvényes, 2016-ban felállított 8 perc 57,118 másodperces rekord megdöntése. Már az időmérőn megmutatta Romain Dumas, hogy mire képes az I.D. R Pikes Peak. A francia futotta a legjobb időt, 3 perc 16.083 másodpercet, 11.049 másodperccel volt gyorsabb, mint a második Simone Faggioli, aki belső égésű motoros autóba ült. A kvalifikációs futamon a versenyzők a majdnem 20 kilométeres pálya első 8.3 kilométerét tették meg, ez az időmérő döntött a vasárnapi rajtsorrendről. Így a négykerekűek közül Romain Dumas és az I.D. R Pikes Peak áll elsőként a rajthoz 24-én helyi idő szerint reggel 10 órakor, hogy megdöntse kategóriájának rekordkörét, 8 perc 57.118 másodperc alatt érjen fel a csúcsra.

Donald Trump a Twitteren közzétett üzenetében arra szólította fel az európai vállalatokat, hogy inkább az Egyesült Államokban gyártsák autóikat, ne az Európai Unióból exportálják azokat. Az európai autógyártók árfolyama csökkent a fenyegetés elhangzása után: a Fiat Chrysler több mint 3 százalékos, a BMW 2 százalékos, a Daimler és a Volkswagen pedig 1 százalékos mínuszba került.  Az amerikai elnök fenyegetése éppen aznap hangzott el, amikor életbe léptek az amerikai termékekre kivetett európai védővámok, amelyeket az Egyesült Államok által bevezetett importvámokra válaszul fogadott el az Európai Bizottság. Az Európai Unió péntektől 25 százalékos védővámot vetett ki mintegy 2,8 milliárd eurónyi amerikai termékre, válaszul az acél- és alumíniumkivitelt sújtó új importvámokra. A megadóztatott amerikai termékek listáján egyebek mellett a mogyoróvaj, az áfonya és a narancslé is szerepel, megtalálhatók rajta mezőgazdasági termékek, számos vas- és acéláru, ruhák, ágyneműk, dohánytermékek, motorkerékpárok, jachtok, illetve a bourbon whiskey is.  Trump elnök május végén jelentette be, hogy az alumínium- és acéltermékekhez hasonlóan nemzetbiztonsági megfontolások miatt védővámmal sújthatják a külföldi járművek és alkatrészek importját is. Wilbur Ross kereskedelmi miniszter vizsgálatot indított annak feltárására, hogy a nagymértékű import nem tette-e tönkre a belföldi autógyártást, illetve az, hogy a belföldi autó- és autóalkatrészek gyártásának hanyatlása mennyire csökkentette az innovációt és az új technológiák alkalmazását. A határidő 2019 februárja, de Ross jelezte, hogy valószínűleg július végére, augusztusra lezárják a vizsgálatot. Az Egyesült Államokban a személyautók importját jelenleg 2,5 százalékos, a platós terepjárókét és a kisteherautókét pedig 25 százalékos vám terheli. Az Európai Unióban 10 százalékos vám sújtja az amerikai autókat. Trump elnök az autógyártókkal május 11-én a Fehér Házban tartott tanácskozáson azt mondta, hogy 20-25 százalékos vámmal sújtana bizonyos importjárműveket, és élesen bírálta Németországot az autókereskedelemben felhalmozott többletéért.  Az utóbbi két évtized alatt az Egyesült Államokban értékesített külföldi autók aránya 32 százalékról 48 százalékra nőtt. Tavaly 192 milliárd dollár értékben, 8,3 millió járművet importált az Egyesült Államok, ebből 2,4 milliót Mexikóból, 1,8 milliót Kanadából, 1,7 milliót Japánból, 930 ezret Dél-Koreából és 500 ezret Németországból. Ugyanakkor az Egyesült Államok 57 milliárd dollár értékben, közel 2 millió járművet exportált.