A Ferrari Genfben mutatta be a 488 GTB Pista verziót, amely 90 kilogrammal könnyebb az „alapváltozatnál” miközben úgy félszáz lóerővel izmosabb annál. A Pista 720 lóerős és 770 Nm nyomatékú, végsebessége közelít a 350 km/h-hoz, százra pedig úgy 2,9 másodperc alatt gyorsul. A brutális kocsiról már készült látványos videó, a napokban pedig a motorversenyző legendának, a sokszoros világbajnok Valentino Rossinak adott lehetőséget a Ferrari, hogy kipróbálja, mit tud a kocsi. Rossi pedig – aki már F1-es autót is vezetett – nem finomkodott, a képek és videók alapján alaposan meghajtotta a gépet.

Az ART_05-ös versenyautó prezentációja annyiban különbözött a korábbiaktól, hogy a rendezvénynek a Széchenyi István Egyetem K0 és K1 kollégiumi épület földszintje között újonnan kialakított laborban került sor. Gudra Gábriel csapatvezető elmondta, a Formula Student egy olyan mérnökverseny, amelynek statikus és dinamikus versenyszámai is vannak. Magyar futamát sokáig a gönyűi kikötőben rendezték meg, tavaly először az egyetem környéke adott otthont a versenynek. A győriek tavaly négy versenyen vettek részt, az idén a magyar futam mellett az osztrák és a német versenyen állnak rajthoz. A korábbi évek autói. Fotók: Farkas Zsolt/ Arrabona Racing Team Ez utóbbira kijutni különösen nagy elismerés, a magyar csapatok közül ez mindig csak a győrieknek sikerül. A Formula Student Monte-Carlo-ja Hockenheimben van – jelezte Feszty Dániel, az Audi Járműmérnöki Kar Járműfejlesztési Tanszékének vezetője, hogy a német futamra kijutni óriási siker egy csapat számára. Beszélt arról is, hogy a Formula Student kiváló példája a tapasztalat alapú oktatásnak, akik ebben részt vesznek, olyan tudás birtokába kerülnek, amelyet csak itt tudnak megszerezni. A csapat fő támogatója az Audi Hungaria, de rajta kívül nagyon cég állt az Arrabona Racing Tream mögé. Feszty Dániel: a Formula Student kiváló példája a tapasztalat alapú oktatásnak. A papír türelmes – idézett egy angol mondást a tanszékvezető, amely arra utal, a terv csak akkor ér valamit, ha meg is valósul. A most bemutatott új autó tervezése lezárult, megkezdődik a gyártás. Sok újdonsággal szolgál az ART_05, a hangsúlyt a járműdinamika fejlesztésére és a vezethetőségre helyezték, s szinte minden alkatrészt optimalizáltak – hallhattuk a Design Freeze  rendezvényen. A tavalyi év során még az volt a terv, hogy nem fogunk nagy változásokat eszközölni a 2018-as autón, ez a terv viszont borult – mondta el portálunknak Gudra Gábriel. - Első pillantásra megszólalásig hasonló az előzőhöz, ha valaki nem fordít kellő figyelmet a részletekre. Ez abból adódik, hogy a leglátványosabb elemek, az orrkúp, oldaldobozok, valamint a felnik és gumiabraoncsok nem, vagy csak kis mértékben változtak az ART_04-hez képest. Ezzel ellentétben szinte minden más, több mint az alkatrészek 90%-a nagymértékű fejlesztésen esett át. Sőt sok alkatrész tervezése, ahogy szokták mondani az üres laptól indult. Így volt ez a futómű esetében is. A tavalyi manőverezhetőségen mindenképpen javítanunk kellett, hiszen volt amikor alulkormányzott, volt amikor túlkormányzott volt az autónk. Ennek javítása érdekében változtattunk a futóműgeometrián, aminek tervezése más konstrukció kialakítását vonta maga után. Ilyen lesz az idei FS-autó. A tavalyi stabilizátor nélküli, direktbekötésű kialakítást is leváltottuk vonórudas konstrukcióra. Idén az autónkat stabilizátorokkal vérteztük fel, ahogy korábban az ART_02-nél és ART_03-nál tettük – folytatta a csapatvezető. -. Ellenben sokkal szélesebb tartományban állítható, mint elődjei, valamint a tömegét több mint 60%-kal csökkentettük. Az új futóműösszeállítás több mint 18 alkatrésszel bővült, beleértve a himbákat, vonórudakat, stabilizátor rudakat és pengéket, de a tömegéből mindezek ellenére is sikerült faragni. Az új geometria természetesen hatással volt a többi részleg munkájára is, így a váz kialakítását is jelentősen befolyásolta. A másik nagy kihívást, a váz tervezése során, a motor vázban való rugalmas ágyazása jelentette. Hiszen mindezidáig a motor rögzítése mereven, szilentblokkok nélkül történt, ami eddig a váz torziós merevségének 35%-át tette ki. Ezt új geometriával, más dimenziójú csövekkel, a szabályzat adta lehetőségeket jobban kihasználva, valamint extra csövekkel tudtuk kompenzálni. Ezeknek köszönhetően nem csak a kellő merevséget illetve a tavalyi torziós merevséget sikerült elérnünk, hanem összességében 3 kilogrammal lett könnyebb a váz a CAD modell szerint. A rugalmas ágyazás új konstrukciót követelt meg a hajtáslánc esetében is. Ebből adódóan, valamint szem előtt tartva a javíthatóságot és szerelhetőséget a differenciálművünket rendhagyó módon egy segédkereten rögzítettük a nagy szilárdásgú alumínimumból készült topológiailag optimalizált differencálműtartókkal együtt. Minden alkatrész FEM szimulációkat és nagy számú iterálást követően nyeri el végleges formáját. Idén először váltunk 520-as láncról 420-asra, továbbá a vele párhuzamosan a lánckerék is gyökeresen megváltozott az elmúlt másfél év során. Nemcsak az anyagminőséget tekintve volt változás az, hogy acélról alumíniumra váltottunk, hanem az eddigi szerelt kivitelt is leváltottuk. Ezáltal elhagyva a különálló lánckereket, kötőelemeket és a lánckerék adapterét. Ezen alkatrészeket immáron egy alkatrész váltotta ki, ráadásul sokkal kedvezőbb forma is megvalósíthatóvá vált így csökkentve a feszültségeket és a nem kívánt deformációkat. Ezeken kívül az aerodinamikai elemeket is optimalizáltuk annak érdekében, hogy a tengelyterhelés kedvezőbb legyen, ezáltal több tapadást és jobb járműdinamikát biztosítva. Természetesen az autó elektronika nélkül csak esztétikai élményt tud nyújtani. Rengeteg egyedi elektronikai eszköz került kifejlesztésre, valamint 2 szoftvert is terveztünk, amiknek köszönhetően idén először finomhangolhatóak, paraméterezhetőek az elektronikai eszközök. A másik szoftver pedig a tesztek során mért, gyűjtött adatok egy helyen való összegyűjtését, elemzését teszi lehetővé, ami pedig az autó beállításában, illetve a tervezési fázisban, hibaanalízisben játszik fontos szerepet. Nem csak az autó új, Gudra Gábriel csapatvezető is.  A tervezést már befagyasztottuk, a gyártás és beszerzés elkezdődött, hátra van még az építés és a  tesztelés. Szervezetten felépített tesztidőszak áll előttünk, aminek elején a SZEngine új erőforrása, az EVO 6 kerül  beállításra és optimalizálásra előző évi autóinkban, majd amint elkészül az ART_05-ös versenyautónk, kezdetét veszi a vele való felkészülés és az utolsó finomhangolások véghezvitele a nyári versenyszezonra – zárta gondolatait Gudra Gábriel.    

Egy európai uniós rendelet szerint az áprilistól uniós piacra kerülő gépjárművek csak akkor kapnak típusbizonyítványt, s lehet azokat forgalomba helyezni, ha bennük van az eCall rendszerhez szükséges fedélzeti egység. Hajzer Károly, a Belügyminisztérium informatikai helyettes államtitkára elmondta: az ecall segélyhívó rendszer illeszkedik az európai környezetbe, s a meglévő - rendőrség által működtetett - 112-es egységes segélyhívó rendszerhez kapcsolódik. Mint kifejtette: minden gépjárműben van egy fedélzeti egység, amely vészhelyzet esetén működésbe lép, ilyen például a légzsák kinyílása. Ekkor a fedélzeti egység automatikusan előállít egy úgynevezett MSD-csomagot (adatcsomagot), amely tartalmazza a gépjármű adatait, pontos helyzetét, továbbá hangkapcsolatot is indít a segélyhívó operátora felé. Ezzel együtt továbbítja az adatokat a 112-es segélyhívó kezelőjének. Emellett manuálisan, a járműben ülők az eCall gomb megnyomásával is tudják tárcsázni a 112-őt. A BM helyettes államtitkára kiemelte: a rendszer révén sokkal gyorsabban jutnak el az információk az érintett szerveknek, s az így megspórolt idő "életeket ment". Hatala József, a Magyar Autóklub elnöke azt mondta: az automata segélyhívó rendszerek bevezetése a mobilizáció, s az emberi élet megmentése területén mérföldkövet jelent. Azt remélik, hogy a rendszer teljes kiépítésével, a gyors segítségnyújtás révén jelentősen csökkenni fog a halálos balesetek, illetve a súlyos szövődményekkel járó balesetek száma. Marinka István, a Magyar Autóklub műszaki főtitkárhelyettese elmondta: eddig a Jaguar és a Land Rover írta ki az európai piacra az eCall szolgáltatások biztosítását. Emellett négy további európai autógyártó tervezi még a szolgáltatáshoz szükséges tender kiírását. A rendszer magyarországi felelőse a Magyar Autóklub. Hozzájuk futnak be elsőként az adatok, így a téves riasztásokat is kiszűrik majd. Ha az operátoruk megbizonyosodott arról, hogy jogos a hívás, továbbítják az adatokat a 112-nek - fejtette ki Marinka István. Hablicsek Nikoletta, az Országos Rendőr-főkapitányság Ügyeleti Főosztályának vezetője elmondta: a rendőrség által működtetett 112-nél elvégezték az informatikai teszteléseket, s személyi állományt is felkészítették az eCall rendszer használatára. A rendőr ezredes hangsúlyozta: a rendszer olyan eseteknél kiemelten hasznos, ha például éjszaka, illetve nem látható területen történik baleset, ha például árokba borul egy jármű. Hozzátette: a három készenléti szerv - a rendőrség, a mentők és a katasztrófavédelem abban állapodott meg, hogyha nem sikerül hangkapcsolatot felvenni a gépjárműben ülőkkel, akkor mindannyian a helyszínre küldik egységüket. Hablicsek Nikoletta kiemelte: fontos, hogy segélyhívásokat minél szélesebb körben, minél magasabb színvonalon biztosítsák. Ebben fontos mérföldkő az eCall rendszer kiépítése - fűzte hozzá. A Magyar Autóklub székházában tartott bemutató sajtótájékoztatón kérdésre válaszolva azt mondták: a már forgalomban lévő autókba 30 ezer forint körüli áron lehet beszerelni a rendszert, aminek az üzemeltetése ingyenes.

„Sok gondolkodás után úgy döntöttem, két kerékre váltok” - írta Facebook-posztjában Lewis Hamilton, aki fotót is csatolt a szöveg mellé, amelyen motorja mellett látható, és a felirat szerint a MotoGP-ben indul 2018-ban. A brit versenyző mindezt április elsején osztotta meg, vagyis a maga részéről ezzel tudta le a bolondok napját. Hamilton tréfáját amúgy 26 ezren tartották viccesnek.