Az új Panamera és Panamera Sport Turismo modellek piaci bevezetésével a modellsorozat óriási, 230 százalékos fejlődést mutatott a korábbi évhez képest, de a Porsche kétajtós sportautói is folyamatos sikernek örvendenek a közép-kelet-európai ügyfelek körében: a középmotoros 718 Boxster/Cayman sorozat szignifikáns, 18 százalékos fejlődést ért el, az ikonikus 911-es pedig folytatta stabil növekedését, 3%-kal túlszárnyalva a 2016-os eladásokat.   A Macan modellsorozat szintén 3 százalékos fejlődést produkálva történelmének legjobb évét zárta a régióban, és 2017-ben a Macan sorban másodszor volt a legsikeresebb Porsche modell. A Macan eredményeit sorrendben a Cayenne követte, bár az előző generáció a tavalyi kivezetés okán enyhe visszaesést mutatott 2016-hoz képest.   “A Porsche Central and Eastern Europe értékesítési sikereit elsősorban a rendkívül erős termékpalettának köszönhetjük, aminek tavaly az új generációs Panamera modellek újabb löketet adtak,” mondta Marcus Eckermann, a Porsche Central and Estern Europe s.r.o. igazgatója, majd hozzátette: “Elkötelezett importőri és kereskedői hálózatunk, valamint vonzó modellkínálatunk révén – amiben olyan ikonokat tisztelhetünk, mint a legendás 911-es, vagy a Cayenne új generációja – az idei évben is további, stabil növekedést várunk a régióban.     A közép-kelet-európai régióban továbbra is Lengyelország a Porsche legnagyobb piaca, ahol 2017-ben összesen 1.535 autó talált gazdára, 21 százalékos növekedést generálva a 2016-os évhez képest. A további kulcsfontosságú piacok közé tartozik Törökország 676 kiszállítással, Ukrajna 393 darabos eredménnyel, Csehország 372 autóval, valamint Magyarország 365 eladott Porsche modellel, vagyis a Porsche Centrum Budapest ügyfelei Magyarországot a PCEE régióhoz tartozó 26 országból a ötödik helyre pozicionálták. A prágai (Csehország) Porsche Central and Eastern Europe s.r.o. a Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG német sportautógyártó közép-kelet-európai regionális irodája és leányvállalata, amely 26 piac regionális tevékenységeiért felelős. A PCEE-hez tartozó piacok: Örményország, Azerbajdzsán, Fehéroroszország, Bosznia és Hercegovina, Bulgária, Horvátország, Ciprus, Cseh Köztársaság, Észtország, Grúzia, Görögország, Magyarország, Izrael, Kazahsztán, Lettország, Litvánia, Macedónia, Málta, Moldova, Románia, Lengyelország, Szerbia, Szlovákia, Szlovénia, Törökország és Ukrajna.    

A versenysorozat tulajdonosai hétfőn jelentették be, hogy megállapodtak a Nemzetközi Automobil Szövetséggel (FIA) a gyerek-program beindításáról. Ezzel a verseny előtti pillanatokat akarják az eddigieknél is érdekesebbé tenni a rajongók, különösen a fiatalabb korosztályok körében. A gyerekprogramba a sportág iránt elkötelezett fiatalok, autós-motoros klubok sikeres versenyzői, illetve korosztályos viadalok résztvevői, kerülhetnek be. A Forma-1-ben több évtizeden át hagyomány volt, hogy röviddel a futam előtt csinos nők sétáltak a pályára, megálltak egy-egy versenyző mellett, és felmutatták a rajtszámát. A leintés után az eredményhirdetésnél is segédkeztek. Ennek megszüntetését január végén jelentette be az amerikai tulajdonos, a döntés azonban megosztotta a nemzetközi sajtót és a sportág szurkolóit.  Az idei évad március 25-én kezdődik Melbourne-ben.

Az 1950-es évek végén megkezdődött az enyhülés gépjármű-fronton is. Először a használt gépjárművek beszerzése vált könnyebbé, példának okáért Eötvös Gábor cirkuszművész is ekkor vásárolta első Skodáját. 1959-ben a BNV elődjén, a Budapesti Ipari Vásáron már „kapitalista” országokból is érkeztek kiállítók, így a látogatók többek között az Austin legfrisebb típusait is megtekinthették. Austin az 1959-es Budapesti Ipari Vásáron. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Archívum / Negatívtár / 475. csíkfilm Új gépkocsik értékesítésével a Belkereskedelmi Minisztérium Gépjárműjavító Vállalata, majd a Csepel Kerékpár- és Motorkerékpár Nagykereskedelmi Vállalat foglalkozott.1962. telén befutott az első „nagymérvű import” szállítmány, s a Csepel vállalat szervezete rögtön összeomlott. Egy 1963. tavaszán kelt ellenőrző vizsgálat szerint „az új gépkocsik értékesítési tevékenysége, melyet a Csepel ... Vállalat végez, a megnövekedett forgalom és készletek jelenlegi körülményei között már nem kielégítő. ... Előtérbe kell kerülni a kultúráltabb kereskedelmi munkának, a vevők, színvonalas, udvarias kiszolgálásának, a forgalom intenzívebb kereskedelmi tevékenység útján való növelésének; az eddig szükségtelen és elhanyagolt propagandamunka mielőbbi beindításának” Akadtak más problémák is: „a gépkocsik kiadása körül adódó borravaló lehetőségek miatt a régi dolgozók és az új munkaerők között éles ellentét alakult ki, ami a fegyelem teljes lazulását idézte elő” A lágymányosi újautó-raktár 1963. őszén. Forrás: Magyar Nemzeti Levéltár, XIX-G-4-ooo 93. doboz A Belkereskedelmi Minisztérium Vas és Műszaki Főigazgatósága végül úgy döntött, hogy új vállalatba szervezi ki az újautó-értékesítés folyamatát. 1964. január elsején megalakult a "Merkur" Személygépkocsi Értékesítő Vállalat , amely a következő negyed évszázad során fogalommá vált. A Merkur mostoha körülmények között kezdte működését. A Csepel Vállalat nem igazán törődött az automobilokkal, s a rengeteg panaszt már a Merkurnak kellett orvosolnia. Hiányzott az egyre nagyobb számban érkező importjárművek kezelésére alkalmas infrastruktúra is. S ekkor még nem ejtettünk szót magáról az elosztás rendszeréről, a sorszámok kiadásáról, az évekig tartó várakozásról. Fontos kiemelni, hogy a Merkur csupán a beérkezett gépkocsik átvételét, tárolását, elosztását, átadását végezte. E vállalat dolga volt továbbá a személygépkocsi-tartozékok és -felszerelések nagykereskedelmi forgalomba hozatala. Az importot továbbra is a Mogürt intézte. A MERKUR csepeli telepének átadó csarnoka. Forrás: FORTEPAN / UVATERV / 99324   A Merkur irodáit a VI. kerület Szív utca 60 alatt rendezték be. Budapesten kezdetben az új autókat két Csepeli helyszínen (Áfor út 4, majd 1972-től Védgát út 5-7) lehetett átvenni. Ezen kívül Szegeden Debrecenben és Győrben is létesültek telephelyek. Pécsett és Zalaegerszegen újautó-bemutatótermek létesültek. Budapesten a Martinelli (ma Szervita) téren, a Népköztársaság útján (Andrássy út) és a Lenin körúton (Erzsébet krt) lehetett megtekinteni a vágyott járműveket. Ugyanitt lehetett intézni a beszerzést is. Persze ez nem ment olyan könnyedén: a vásárló kiválasztotta a típust, a színt, befizette a pénzt (kezdetben csak az átadás előtt kellett fizetni, később már az igénylés leadásakor elkértek 10-50 százalék előleget), s kapott egy sorszámot. Ezután várt, várakozott türelmesen – néha évekig. A kiskapukról a sorozat következő cikkében lesz szó. A hatvanas évek végén az ország gépjárműállománya mintegy 30 ezer személygépkocsiból, ötezer autóbuszból, negyedmillió motorkerékpárból és 67 ezer tehergépkocsiból, pótkocsiból állt. A Merkur kínálata a hatvanas években féltucatnyi modellből állt. Az első Trabant 38 ezer forintba, a nagykerekû Wartburg 40 ezer forintba, a Moszkvics 402-es 42 ezer forintba, a Skoda Octavia 45 ezerbe került. A Magyar Autóklub autósiskolájának gépjárművei 1970-ben. Forrás: Fortepan / Urbán Tamás / 87215 A gazdasági reform idején 1968-ban nyugati modelleket is lehetett forintért vásárolni, igaz, már előjegyzéskor be kellett fizetni a teljes vételárat. Akkor nyolcezer darab Fiat 500-as és 850-es, négyszáz Renault R16-os és ötezer Volkswagen Bogár érkezett. A német népautót nyolcvanezerért árulták. A focisztárok 107 ezer forintos dinósárga 850-es Fiat kupéval jártak, az olasz sportkocsi volt a kínálat legdrágábbja. A magas árak ellenére is gyorsan elkeltek az autók, a sikeres folytatásnak a Belkereskedelmi Minisztérium vetett véget, amikor a külkereskedelmi mérleg stabilitására és valutahiányra hivatkozva nem adott több importengedélyt nyugati személygépkocsikra. A MERKUR csepeli telepének protokoll részlege 1982-ben Az 1970-es években a Merkur választéka alig bővült, de az árak fokozatosan emelkedtek, az 1000-es Wartburg Limousine-t a hetvenes években 68 ezer forintért, a de Luxe változatot 74 ezer forintért kínálták, a legkisebb Lada 80 ezer forintba, a kombi 88 ezerbe került, az 1500-as árát viszont kétezerrel a százezres lélektani határ alatt tartották. A sportolók 103 ezer forintos Skoda Rapid kupéra hajtottak. Ekkor nyitották meg Budapesten, a zuglói Nagy Lajos király útjánál a Merkur használtautó-telepét. Használtautó-telep a Röppentyű utcában. Forrás: Fortepan / Urbán Tamás / 88940  A Merkur állandóan az igények után futott: pl. a Külgazdaság című folyóirat 1973-ban arról írt, hogy a Merkurnál már 100,000 fölött jár az előjegyzések száma, de csak 80,000 autó importjára lehet számítani. 1985-re közel másfél millió személygépkocsi, 25 ezer autóbusz, 200 ezer tehergépkocsi állt a hazai közlekedés szolgálatában. De ez sem volt elég a szükségletek fedezésére. „A személygépkocsik iránt a növekvő életszínvonal és a lakosság gazdagodása folytán fokozott igények mutatkoznak, melyeket elsősorban szocialista országok gyártmányaira támaszkodó import – a beszerzési lehetőségek korlátozottsága miatt jelenleg nem tud kielégíteni” állt egy 1986-os jelentésben. E probléma orvoslására azonban csak 1989, a politikai és gazdasági környezet megváltozása után kerülhetett sor. Forrás: http://zsiguli.hu/cikk/405 https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2014/08/10/merkur_tortenet/