A Budapest Airport csütörtöki, MTI-hez eljuttatott közleménye szerint az első járat április 28-án indul, és május 20-ig hetente öt, május 21-től pedig a nyári menetrendi időszak végéig, október 27-ig hat járat közlekedik majd hetente a két város között. A járatokat 78 ülőhelyes regionális, turbólégcsavaros Bombardier Q400-asokkal teljesíti a lengyel nemzeti légitársaság. Kam Jandu, a Budapest Airport járatfejlesztési igazgatója szerint potenciálisan 30 ezer új utast jelent a járatnyitás. A forgalom nem csak a két város között lehet erős, hanem az átszálló utasok miatt is, mivel a LOT Krakkóból is repül Chicagóba. Május 3-tól a lengyel légitársaság menetrend szerinti járatokat üzemeltet Budapest és New York, május 5-től pedig Budapest és Chicago között. Ezzel helyreállítja a Magyarország és az Egyesült Államok között évek óta szünetelő közvetlen légi összeköttetést. Budapest és New York, illetve Chicago között a repülőtér adatai szerint évente 165 ezer utas repül.

Villanymotoros szervokormányok: A kiállításon több vállalat mutatta be a legújabb szervokormány fejlesztéseit. Mielőtt rátérnénk a villanymotoros szervokormányok előnyeinek és működésének bemutatására, fontossága miatt egy kis összefoglalót adunk az ehhez vezető útról is. A kormányoszlopra szerelt villanymotoros szervokormány az elektronikával és a csigahajtással (EPS c – column) (Thyssen ) A gépkocsivezető kormánykerék elfordításával arányos első kerék elkormányzást végez, és ezzel irányítja a gépkocsit. A kormányberendezés áttétele akkora kell legyen, hogy a vezető ereje elegendő legyen a működtetéshez, ugyanakkor a szükséges elfordítás és annak gyorsasága feleljen meg az ember teljesítőképességének. A Hidraulikus szervokormányok (HPS = Hidraulic Power Steering) a kormánykeréken kifejtett nyomatékkal arányosan, a hidraulikus egység növeli a kormányzott kerekeket elfordító erőt. Eleinte a haszonjárműveknél alkalmazták, de hamarosan a személygépkocsikba is hidraulikus szervokormányokat szereltek. Az energia ellátást a szervo szivattyú biztosítja, amelyet a belsőégésű motor hajt ékszíj áttétellel. A hidraulikus szervokormány alkalmazásával hatékonyan növekedett a vezetési komfort. A VW 1994 óta sebességfüggő működésű servotronic változatot szerel be, melyet a többi autógyár is hamarosan alkalmazni kezdett. A szervokormány a gépkocsi menetidejének csupán kb.15%-ában aktív, de ennek ellenére a hidraulikus szervokormány folyamatos energia ellátást igényel a hidraulika folyadék cirkulációjához. Ez alól csak az újabb fejlesztésű elektromechanikus szervokormányok (EPS) jelentenek kivételt. Elektrohidraulikus szervokormány Angol rövidítése EPHS az elnevezése pedig Electrically Powered Hydraulic Steering. A kilencvenes évek végétől szerelik be a különböző gépkocsikba. Kezdetben kisebb városi autókban jelent meg, később aztán a nagyobb teljesítményű villanymotorral hajtott szivattyúk kifejlesztése után a felsőbb osztályban is alkalmazták. A hagyományos hidraulikus szervokormányok átlagosan 1 kW teljesítményt vesznek fel, mert a szivattyút akkor is hajtani kell, amikor nincs rásegítés. Ugyanakkor csupán 10 W teljesítményt adnak le a fogaslécen. Elektromechanikus szervokormány (EPS) Electic Power Steering Ez a három betűs rövidítés olvasható a műszerfalon elhelyezett ellenőrzőlámpáján is. Az első beépítés a Fiat Puntoba 1999 –ben volt.  Mivel a kormányzás az egyik fontos biztonságtechnikai eleme a gépkocsinak, az ISO26262 számú működésbiztonsági előírás vonatkozik az elektromechanikus szervokormányra. Az elektronika és az érzékelők tápfeszültsége 12 V. Hibrid és villany autóknál a rásegítő villanymotor a nagyfeszültségű hálózatról (48 V, 300 V, vagy 500 V) működik. Így kisebb és könnyebb lehet a villanymotor. A szervokormány elektronikus működtetéshez felhasznált alapadatok: -          a kormánykeréken kifejtett kézi nyomaték -          a kormánykerék szögelfordítása -          a gépkocsi sebessége.     A gépkocsi típustól és a menetciklustól függően 0,4 – 0,8 l/100 km a tüzelőanyag megtakarítás érhető el az elektromechanikus szervokormánnyal. A gyártás kezdetétől az első évben több mint 20 millió darab készült. Így kiszámítható, hogy évente 1,9 millió tonna széndioxiddal kevesebb jutott a környezetbe, ami az elektromechanikus szervokormánynak köszönhető. Nem volt elegendő a gyártó kapacitás ahhoz, hogy az autógyárak rendeléseit az első évben kielégítsék. A fogasléccel párhuzamos villanymotor beépítésű szervokormány az elektronikával bordásszíj hajtással és golyósoros csavarhajtással (EPS apa – axis paralell) (Thyssen )  Az EPS elektronika kivitelei: Az olcsóbb városi kisautóknál Egyszerűbb, kedvező áron gyártható, de továbbfejleszthető elektronika került beépítésre. Prémium kategória autóiba: Moduláris architektúra, sokoldalú működési lehetőségek, egymással kompatibilis modulok alkalmazása volt a jellemző. Opcionális lehetőségek, tovább bővíthető szoftver. Sokféle megrendelői igény és komfort elvárások kielégítése jellemezte ezt a változatot. A villanymotor és a szervokormány elektronikája közös egységet alkot (Thyssen )  A valósidejű ellenőrzés miatt jelentős kommunikációs kapacitással látják el az elektromechanikus szervokormányokat. Azért alkalmazzák egyre szélesebb körűen, mert CO2 emisszió és a tüzelőanyag fogyasztás jelentősen csökkenthető.  További előnye, hogy egyszerűbb a beszerelése, és lehetővé teszi a parkolási asszisztens megvalósítását. Több változatnál a rásegítést adó villanymotornál elektronikus kommutációt alkalmaznak, melyet a forgórész szöghelyzet érzékelő vezérel. Működés közben a fogaslécnél nagy erő szükséges, ami nagy áramfelvétellel (120 A) jár. Az alkalmazott nagy frekvencia és a motor közeli elektronika elhelyezés szigorú követelményeket támaszt az elektromágneses összeférhetőség (plausibilitás) vonatkozásában. A villanymotor tekercselése rövidzárlattal szemben védett kell legyen. Nem széria villanymotort alkalmaznak, hanem a célnak megfelelően fejlesztik ki. A vezérlő elektronikával közös egységet alkot a villanymotor. Általában állandó mágneses szinkron motorokat alkalmaznak. A 12 V-os hálózat korlátozza az elérhető teljesítményt. A hálózat rövid időre max. 80 A-el terhelhető. Ez 1 kW teljesítménynek felel meg. A belsőégésű motortól függetlenül működhet, tehát hibrid és villanyautókban is alkalmazható. Az elektronika és a szervokormány elektronikája közös egységet alkot. (Continental Teves)  Az elektronika részei: - Mikroprocesszoros vezérlés, mely védett a téves működésekkel szemben és ellenőrzi a teljes rendszer működését. - Interface beépítése az érzékelők és az elektronika között. - A teljesítmény végfokozat vezérli a villanymotort. A kommunikáció a részegységek között soros adatbuszon keresztül történik. A  nyomatékérzékelő a szervokormány legfontosabb egysége. - Nagy pontossággal kell működjön. - Folyamatosan az öndiagnosztika felügyelete alatt áll. - Az elektronika fel kell ismerje az esetleg bekövetkező hibát. -           A hiba nem okozhatja a kormányzás megszűnését. -          A torziós tengely merevsége általában 2,5 Nm/˚, mely alapján meghatározható a kormánykeréken kifejtett nyomaték. -          Érintésmentes érzékelőt alkalmaznak. -          Általában két komplementer jelet ad a biztonság miatt.   Ez ad lehetőséget a folyamatos elfogadhatósági (plausibilitás) vizsgálatra.   Ezen kívül a jelből a szöghelyzet értéke is meghatározható.   A különböző kategóriájú gépkocsik más konstrukciójú szervokormányt igényelnek. Kompakt osztály: Kicsi a tengelyterhelés, ezért mérsékelt a rásegítő erő igény.  A kormányoszlopra építhető az elektromechanikus szervokormány (érzékelők, villanymotor, csigahajtás, elektronika).  Közép osztály: Nagyobb tengelyterhelés, a fogaslécen nagyobb erők ébrednek. A szervo hatás a fogasléchez kapcsolódó fogaskeréken érvényesül. A mechanikus rész is nagyobb szilárdságú kell legyen.   Felső osztály: Nagyobb a gépkocsi tömege és a tengelyterhelés is. Nagyobb a gépkocsi sebessége, és nagyobb rásegítő erő szükséges. A villanymotor jó hatásfokú golyósoros csavarhajtáson keresztül közvetlenül a fogaslécen fejti ki a rásegítő erőt.      Az elektromechanikus szervokormányok fontosabb elvárásai: - Kicsi legyen a szükséges kormányzási nyomaték parkoláskor. - Egyenletes rásegítő nyomaték felépülés zavaró rásegítés kimaradás nélkül. - Határozott egyenes meneti helyzet. - Jó visszacsatolás az útról. - Gyors rásegítési reakció. - Minimális energiafelhasználás. Ezek közül ellentétes elvárások a határozott egyenes meneti helyzet és a kis elkormányzási nyomaték parkoláskor. Ez úgy oldható fel, ha a rásegítést sebességfüggővé teszik, ami a hidraulikus szervokormányoknál jelentősen növeli a költségeket. Az elektromechanikus szervokormányok általában tizenötszörösére növelik a kézi erőt. Az EPS az elektrohidraulikus szervokormányhoz viszonyítva 0,4 l/100 km hajtóanyag megtakarítást tesz lehetővé. Az elektromechanikus szervokormány együttműködik a gépkocsi ESP rendszerével és a fék rendszerével. A vezető a kormánykerékkel csak kanyarodási igényt állít be. Ha a bal és a jbb kerekek között eltérő a tapadási tényező fékezés közben, a gépkocsi félrehúz, ezt felismeri az ESP rendszer és utasítást ad az automatikus kormánykorrekcióra. Nem válik szükségessé a fékező nyomás csökkentés, mint a hagyományos ESP rendszernél. Ez egyébként a kisebb tapadási tényezőjű oldalon válik szükségessé, ami növeli a fékutat. A gépkocsi elektronikus rendszeri integrációjának egyre nagyobb a jelentősége. A kormányzási nyomaték és az elkormányzási szög egy bizonyos mértékig egymástól függetlenül is befolyásolható.   Az aktív biztonság növelésének lehetőségei az EPS rendszerrel: -          Veszélyes menethelyzetben, amit az ESP rendszer ismer fel, a vezető figyelmeztethető pl. kormánykerékbe szerelt vibrátor működtetésével. -          Asszisztens rendszerek alkalmazása. Például intelligens stabilizáció oldalszélben az ESP rendszer segítségével. A hagyományos kormányműnél nincs adatátviteli kapcsolat az ESP és a szervokormány között. -          Vezetési hibák korrigálása például: sávtartás, szomszédos sávok figyelése előzéskor.   Az elektromechanikus szervokormány előnyei: -          egyszerűbb a beszerelése, mert nem szükséges szervo-szivattyú és csövek. -          lehetővé teszi a parkolási asszisztens megvalósítását. -          az energia megtakarítás jó lehetőségét kínálja, -          nagyobb biztonságot és komfortot képvisel, -          jól együttműködik a különböző asszisztens rendszerekkel, mint például (Parklenkassistent, Lane Departure Warning).   Az elektromechanikus szervokormányok csoportosítása -          EPS c – column                    a villanymotor és az elektronika a kormányoszlopon -          EPS p – pinion                      villanymotor a kis fogaskeréknél (pinion) -          EPS dp – dual pinion két kis fogaskerekes változat. -          EPS apa – axis paralell         fogasléccel párhuzamos villanymotor Kőfalusi Pál  

A demonstratív jelenlét elsősorban az ittas járművezetők és a dinamikus szabálysértők kiszűrésére, valamint a közlekedők jogkövető magatartásra való ösztönzésére irányult. A közúti kontroll során a rendőrök több mint 400 sofőrt ellenőriztek, de ittasság gyanúja egyetlen sofőrnél sem merült fel. Kisebb súlyú szabálysértések észlelése esetén a rendőrök elsősorban a figyelmeztetés lehetőségével éltek. A közlekedők a közeljövőben is számíthatnak hasonló jellegű ellenőrzésekre a megye teljes területén. Kérjük az állampolgárokat, hogy a balesetek megelőzése érdekében a közúti közlekedési szabályokat mindig tartsák be!

Az e-Palette Társulás a Toyota Globális Mobilitási Szolgáltatási Rendszerplatformja révén fejleszt előremutató jármű- és mobilitási szolgáltatásokat üzleti alkalmazásokhoz, míg az e-Palette tanulmányautó egy teljesen önvezető, elektromos jármű lesz, nyílt forráskódú vezérlési interfésszel, ami lehetővé teszi a partnervállalatok számára saját önvezető rendszerük telepítését. A bevezetésben partnerként rész vesz az Amazon, a DiDi, a Mazda, a Pizza Hut és az Uber is. A Toyota világszintű elnöke, Akio Toyoda bejelentette egy új, mobilitási szolgáltatásokra vonatkozó üzleti társulás létrejöttét, emellett pedig bemutatta az e-Palette tanulmányautót, amit arra terveztek, hogy megfeleljen a jövő multimodális fuvarozási és üzleti alkalmazásainak. Az e-Palette működését az alábbi videó mutatja be: https://www.youtube.com/watch?v=bniK9Eqgnw4 - Az olyan technológiák, mint az elektromos hajtás, a kommunikáló és önvezető autók jelentős fejlődésével az autóipar egyértelműen az eddigi legdrámaibb változás korába lépett. A Toyota továbbra is elkötelezetten törekszik az egyre jobb autók megalkotására. Ám ugyanilyen fontos, hogy olyan mobilitási megoldásokon is dolgozzunk, amelyek mindenkinek kellemesebbé varázsolják az életét, és mindent megteszünk azért, hogy társadalmunk folyamatosan jobbá váljon a következő száz évben, és azután is. Ez a bejelentés komoly lépést jelent a fenntartható mobilitás felé vezető utunkon, azt mutatva, hogy a hagyományos személyautóktól és haszongépjárművektől olyan új értékek létrehozása felé lépünk tovább, mint például az ügyfeleinknek nyújtott szolgáltatások – fogalmaz Akio Toyoda. A CES-en bemutatott új e-Palette Társulás a Lexus prémium márkát is jegyző Toyota szabadalmaztatott Mobilitási Szolgáltatási Platformjának (MSPF) segítségével fejleszti a kapcsolódó mobilitási szolgáltatások palettáját és egy rugalmasan használható, ilyen célra tervezett járművet. Az új társulás széles alapokon nyugvó hardver- és szoftvertámogatási ökoszisztémát hoz majd létre, azzal a céllal, hogy segítsen a vállalatoknak a fejlett mobilitási technológia hasznosításában ügyfeleik jobb kiszolgálása érdekében. A bevezetésben részt vevő partnerek között ott van az Amazon, a DiDi, a Mazda, a Pizza Hut és az Uber, akik együttműködnek a jármű tervezésében, az alkalmazási koncepciók kidolgozásában és a jármű tesztelésében is. Rövid távon a Társulás az új e-Palette tanulmányautó kifejlesztésére összpontosít majd, amit szintén a CES-en mutat be a Toyota. A tanulmányautóban a Toyota egyik elképzelése, az Szolgáltatásként Alkalmazott Önvezető Mobilitás (Autono-MaaS) jelenik meg. Ezt a teljesen önvezető, elektromos hajtású járművet (BEV) úgy tervezték, hogy egyedi átalakíthatóságának köszönhetően a vállalkozások széles körében alkalmazható legyen Mobilitás Szolgáltatásként (MaaS). Az e-Palette koncepció jól mutatja a Toyota folyamatos elkötelezettségét a partnerkapcsolatok és rugalmas megoldások mellett.Az autót felhasználó vállalkozások nemcsak a Toyota MSPF-en keresztül nyújtott szolgáltatásokat élvezhetik majd, hanem az e-Palette tanulmányautó nyílt forráskódú vezérlési interfészét, illetve szoftveres eszközeit is, amelyek lehetővé teszik számukra saját önvezető rendszerük és járműmenedzsment-technológiájuk telepítését. A partnervállalkozás önvezető rendszerének telepítését követően a Toyota ‘Őrangyal’ technológiája szolgál majd biztonsági hálóként, garantálva a rendszer megfelelő működését. Az üzleti szereplők számára kifejlesztett mobilitási hardverek és szolgáltatások feltörekvő szolgáltatójaként a Toyota arra koncentrál, hogy új és vonzó megoldásokat dolgozzon ki partnerei számára, amelyek segítenek nekik az értéklánc kibővítésében és ügyfeleik életének megkönnyítésében. Az e-Palette Társulás a Toyota MSPF képességei révén új ökoszisztémát épít majd fel a mobilitás-alapú vállalkozások számára. A 2016-ban bemutatott MSPF egy, a Toyota által kialakított keretrendszer a kommunikáló járművek sokoldalú alkalmazására, ami a járműlízingtől és biztosítástól kezdve a flottakezelésig és a big data szolgáltatásig minden, a MaaS támogatásához szükséges szolgáltatást biztosít.