Lázár János, a Miniszterelnökséget vezető miniszter a 4-es metró szerződéseivel kapcsolatban több bűncselekmény miatt tett feljelentést a Legfőbb Ügyészségen. Előzőleg az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) megállapította, hogy a 4-es metró építése során kiemelkedő súlyú szabálytalanságokat és hibákat követtek el. Az OLAF szerint többszörösen felmerül az Európai Unió "pénzügyi érdekeinek megsértésének, a hűtlen kezelésnek, a csalásnak, a jogosulatlan gazdasági előny megszerzésének, a közbeszerzési és koncessziós eljárásban történt versenyt korlátozó megállapodásnak, a vesztegetésnek, a sikkasztásnak, az adócsalásnak, a befolyással üzérkedésnek, a számvitel rendjének megsértésének, valamint a köz- és magánokirat hamisításnak a gyanúja". A vizsgálat szerint a projekt során megvalósított szabálytalanságok becsült pénzügyi összhatása mintegy 167 milliárd forint. A feljelentést a Legfőbb Ügyészség a Központi Nyomozó Főügyészségre továbbította, amely január 23-án hűtlen kezelés és más bűncselekmények miatt nyomozást rendelt el. A KNYF az iratok áttanulmányozása után az Alstom cég szerződéseire vonatkozó nyomozást elkülönítette, és a feljelentéssel érintett többi ügyben elrendelt nyomozást áttette a Fővárosi Főügyészségre. A KNYF ugyanis 2016 szeptembere óta már nyomoz a M2-es és az M4-es metróvonalra beszerzett Alstom-metrókocsik ügyében, és ezt a nyomozást eredetileg a Nemzeti Nyomozó Iroda indította 2011 januárjában. A továbbiakban tehát a KNYF együtt vizsgálja a 2011-ben indult ügyet és a Lázár János által tett feljelentésnek az Alstom-kocsik beszerzésére vonatkozó részét. Ez a nyomozás vezető beosztású hivatalos személy által kötelességszegéssel elkövetett vesztegetés és más bűncselekmények miatt folyik. Ebben az ügyben a Központi Nyomozó Főügyészség már több gyanúsítottat hallgatott ki 2016 októberében, a nyomozás határideje április 3-a. Ibolya Tibor közleménye szerint a Fővárosi Főügyészség az áttett iratokat megvizsgálta, majd a nyomozás teljesítésével a Készenléti Rendőrség Nemzeti Nyomozó Iroda korrupció és gazdasági bűnözés elleni főosztályát bízta meg. A nyomozás tárgya a 4-es metró beruházásához kapcsolódó különböző - ezen belül elsősorban építési és tanácsadói - szerződések és a projektmenedzsmenttel kapcsolatos kérdések, döntések. A Fővárosi Főügyészség a nyomozást fokozott ügyészi felügyelet alá vonta. A nyomozás határideje március 23., ez azonban indokolt esetben meghosszabbítható - tette hozzá a főügyész. MTI

Egy sokkoló felmérés szerint a megkérdezett német sofőrök 72 százaléka vallotta be, hogy vezetés közben nem csak SMS-t küldött, hanem híreket is olvasott. Az okostelefonok vezetés közbeni használata miatt növekszik a balesetek száma, ezért a hatvan eurós büntetést a sokszorosára kellene emelni - nyilatkozta Christian Kellner, a Német Közlekedésbiztonsági Tanács vezetője az automobilwoche.de-nek. A büntetés kiterjedne a kihangosító nélkül telefonálókra éppúgy, mint akik SMS-est írnak, olvasnak, netán híroldalakon szörfölnek. Az amúgy fegyelmezett németek sem mindig azok, ha telefonról van szó vezetés közben. Fotó: Allianz A felvetéshez azonnal csatlakozott a Német Rendőrök Szakszervezete is, úgy vélik ugyanis, az autóvezetők illúzióban ringatják magukat, hogy telefonnal a kézben minden helyzetet uralni tudnak. Mivel a Német Közlekedésbiztonsági Tanácshoz közel kétszáz egyéb közlekeéssel foglalkozó szervezet, egyesület, klub tartozik, minden jel arra vall, Németországban egységes az elhatározás, hogy a mostani - körülbelül 18 ezer forintnyi - büntetés kevés, ez egyáltalán nem tartja vissza a sofőröket, hogy szabálytalanságot, rosszabb esetben balesetet okozzanak. 

Moharos Kálmán Díjat kapott decemberben Márki Antal, a szegedi STOP Autósiskola oktatója, ez az egyik legmagasabb szakmai elismerés a közúti közlekedés területén dolgozó szakembereknek. Épületlakosként végzett 1963-ban Szegeden, osztályfőnöke az a Csiszár Ferenc volt, aki később saját nevén autósiskolát alapított. Két évvel később az MHSZ-nél – fiatalabbak kedvéért: Magyar Honvédelmi Szövetségnél – szerzett jogosítványt A, B, C kategóriára sőt még nehéz pótkocsira is. – A seregben daruskocsit vezetem, ráadásul sokat, mert akkor építettük a nyugati határon a biztonsági kerítést – emlékszik vissza a kezdetekre. Katonaság után, 1967-ben elment a Démászhoz és az üzemzavaros gépkocsit vezette, ami persze az ügyeletes jármű volt az áramszolgáltatónál. 1970-ben majdnem bejelentkezett buszsofőrnek a Volánhoz, de közben megjelent az újságban, hogy autóvezető oktatót keresnek. – Akkor volt a nagy felfejlesztés, amiben óriási szerepe volt Moharosnak is, és ez idő tájt emelték fel a kötelező óraszámot 10-ről 30-ra – idézi fel több mint 46 éves autós oktatói pályafutásának első fontos mozzanatát. Úgy volt, hogy felmondott az áramszolgáltatónál és a következő héten elkezdi a buszvezetői tanfolyamot a Volánnál. Nem így történt, bement az ATI-hoz az Autóközlekedési Tanintézethez csütörtökön, és mondták neki, szombaton kezdhet is. – Már fogtam a kilincset, amikor rákérdeztek, tudok-e oktatni, rávágtam, hogy igen – tudjuk meg a repülőrajtról. Egy 350-es platós Csepellel, benne 4 hengeres dízelmotorral és 2250 forintos havi fizetéssel kezdte a munkát Márki Antal, tiszti iskolás rendőr vagy határőr volt az első mazsolája. Akkor még nem volt rutinpálya, a Sándorfalvi úton oktatták a gyakorlati vezetésben az első órákat. Később természetesen neki is el kellett végeznie az oktatói iskolát, de ott is szűk volt a keresztmetszet. Sokáig egyébként a tanulóknak is fél évet kellett várni, hogy egyáltalán bejussanak egy tanfolyamra. – 1972 őszén volt a szakoktatói vizsgám, elsőre sikerült – mondja büszkén. Kezdőként nagyobb autókon kezdett el dolgozni, Csepeleken és ZIL-eken, csak később lehetett kényelmesebb az állása, vagyis inkább ülése egy-egy Škoda 1000 MB-ben. Nem sokat maradt az ATI-nál, 1974-ben az akkoriba oktatni kezdő Magyar Autóklubhoz igazolt. Itt már csak Škodák voltak, mégpedig S105-ösek, azok a hamar felforrósak, ami vitt is némi plusz izgalmat a vezetésbe. – 1986-ban új, emelt szintű szakoktatói vizsgát tettem, még szakdolgozatot is kellett írnom, a címe Házi feladat volt – idézi fel életének egy fontos történést Márki Antal. Az írás arról szólt, hogy otthon miként gondolkodjon el a tanuló és az óra után és miként készüljön a következőre. Akkoriban lassan ezen a területen is elkezdődött a maszek világ, és egyre többen kezdtek oktatni saját autóikon. Ő is, természetesen egy Škodán. A 80-as évek végén átigazolt a Csiszár Autósiskolához, az egykori szakmunkásképzős osztályfőnökéhez. Itt kezdetben alkalmazott volt, de a rendszerváltozás környékén úgy megcsappant a tanulólétszám, hogy mindenkinek az volt jobb, ha vállalkozókká válnak az oktatók. Így is történt. – Szerződést kötöttünk a Csiszárral, de nem volt kizárólagos joga ránk, más iskolánál is oktathattunk – mesél az új módiról. Akár egy tanulóra is megkötötték a szerződést, volt olyan esztendő, hogy 5 autósiskolánál tanította a mazsolákat. Több olyan családja is van, ahol oktatta az apát, annak gyermekét és unokáját is. – Még az ATI-nál tanítottam egy doktornőt, aki később megkeresett, hogy vállaljam el a fiát, aki akkor éppen a Stop autósiskolába volt Mazsola – mesél egy újabb fontos állomásról az oktató. Azt mondták neki, hogy ne vigye el a tanulójukat, inkább szerződjön le hozzájuk. Utána sem lett munkájában kizárólagos a Stop, de innen jött a legtöbb megbízás, nyugalomba vonulásáig ez lett a fő bázisa. Ezzel együtt még 2016. december közepén is oktatott másik iskolánál. Nem emlékszik igazán nehéz tanulóra. – Egy kezemen meg tudom számolni azokat, akiknek pályaalkalmasságira kellett menni Budapestre, mert az ötödik vizsgájuk sem sikerült – mondja inkább a szépre emlékezve. Több professzort is tanított vezetni, ő oktatta Keszthelyi-Szabó Gábor volt szegedi egyetemi rektort, mai mérnökkari dékánt is, akit egyébként közvetlen fiatalembernek ismert meg. Hozzáteszi, ha ötször bukott volna, nem árulná el, de elsőre átment a vizsgán. Nem volt komolyabb összetűzése egy vizsgabiztossal sem a 46 és fél év alatt, úgy volt(ak) vele, hogy a tanuló elmegy, ők maradnak. Ráadásul a szabályzat szerint sem is mondhatnak véleményt az oktatók. Legutolsó autója egy benzines Toyota Corolla, 333 ezer kilométerrel. – Én nem szeretem a dízelt, a hangja miatt, napi 10 órában nem olyan jó hallgatni a motort, bár elismerem, sokat javult a kulturáltságuk – mondja. Azt is hozzáteszi, dízellel azért könnyebb oktatni, mert nem kell annyira finoman csúsztatni a kuplungot, a nagyobb nyomaték átsegíti a mazsolát az ügyetlenségen és nem fullad le olyan olyan gyorsan a motor. 125 ezer kilométerrel vette a Toyotát, úgy hat éve, a futásteljesítménynek körülbelül 80 százaléka a munka. A Corolla előtt három Hyundai-t hajtott, és szerette az autókat, különben nem vette volna azokat sorban, ráadásul újonnan. Volt köztük egy dízel is, talán az első háromhengeres gázolajos motor az újkori Magyarország történetében, nagyon takarékos fogyasztással. – Emlékszem, nem is ajánlották, mondván, nincs kiegyensúlyozva, ami elvileg igaz is, mostanra azonban már szinten minden autómárkának van háromhengerese, persze jobbára benzines – mondja. A Hyundai-ok és a kezdeti Škodák között is volt jó néhány kocsija, köztük Peugeot 205, Fiat Tipo. Szerette őket, bár az olasz kicsit hangos volt. – Körülbelül kétezer tanulót segítettem a sikeres vizsgához, a jogosítványhoz, biztosan állíthatom, hogy túlléptem a 2 millió kilométert – összegzi néhány számban az életét Márki Antal. Fotók: Kuklis István - delmagyar.hu Amikor a Moharos-díj kapcsán kértük beszélgetésre, nem sejtettük, hogy mostanában köszön el az oktatástól. Találkozásunk másnapján lett volna az utolsó vizsgázó mazsolája, de benézett egy kerékpárost és nem ment át. Már nem sok volt hátra, pedig fotóval is nagyon rákészültünk. Így utolsó előtti tanulójával érkezett, Gyólai Lászlóval, aki 52 óra után első kísérletre sikeresen vizsgázott. Ez nem akkora dolog, vetettük fel, de kiderült, 100-ból csak 4-5-nek sikerült ennyivel. – Hiába jóval kevesebb a kötelező óraszám, ennél több kell a sikeres vizsgához, évente és oktatóként jó ha egy ilyen tanuló akad – árnyalja képet a szakember. Hozzáteszi, hogy 50 perc alatt jellemzően csupán 12-14 kilométert mennek a városban a mazsolákkal, és Szeged kifejezetten nehéz vizsgázóhelynek számít. Pótkocsis totálkár – Bennünket mindig úgy ütöttek el, sem én, sem tanulóm nem sérült meg soha – emlékszik vissza szerencsés pályafutására. Nagyobb saját hibás balesetet nem tud felidézni annál, hogy lecsúszott a kuplungról a lába a tanulónak, és hátramenetben behorpasztotta egy autó rendszámát, de még a lökhárító sem sérült. Amikor őket ütötték el, abból a legsúlyosabb következmény, totálkár lett az egyik Hyundai-val. - Egyikünk sem sérült meg, azt nem állítom, hogy hajunk szála sem görbült, mert azért csapódott belénk a teherautó pótkocsija rendesen, de mi megúsztuk – mondja a balesetről, ami rosszabbul is végződhetett volna.

A szaktárca közleménye szerint a csuklótörést szenvedett sérültet megoperálták, a másod- és harmadfokú égési sérüléssel kezelt betegeknek eddig nem volt szükségük műtéti beavatkozásra. A sérültek állapota jelenleg kielégítő, stabil, a gyógyulás jeleit mutatják - közölték. Múlt pénteken éjjel az olaszországi Verona közelében szenvedett balesetet egy magyar fiatalokat szállító busz, tizenhatan meghaltak, huszonhatan megsérültek. A buszon a budapesti Szinyei Merse Pál Gimnázium tanulói, volt diákok, tanárok és egyikük családja utazott. (MTI)