A Toyota a Daihatsu részvényeinek 51,2 százalékával rendelkezik, a többit részvénycserével kívánja felvásárolni. A Toyota 0,26 saját részvényt ad a Daihatsu részvényekért. A Daihatsu papírját július 27-én vezetik ki a tőzsdéről. A 660 köbcentis motorokra szakosodott Daihatsu teljes tulajdonba vételével a Toyota a feltörekvő piacokon népszerű kisautó kategóriában kívánja erősíteni pozícióját. Indonéziában 15 százalékos, Malajziában 20 százalékos piaci részesedése van a Daihatsunak. A japán miniautó piacon 30 százalékos részesedéssel rendelkező Daihatsu értékesítési csatornáit tudja majd kiterjeszteni a Toyotának köszönhetően és csökkentheti egyúttal beszerzési költségeit is. A Daihatsu legnagyobb konkurense a Suzuki, szintén 30 százalékos részesedéssel rendelkezik a japán miniautó piacon. A Toyota és a Daihatsu 1967 óta folytat üzleti együttműködést. A Daihatsu 1998 óta működik a Toyota érdekeltségeként. Tavaly a Daihatsu globális eladásai 13,3 százalékkal estek vissza, ami 0,8 százalékkal 10,15 millióra csökkentette a Toyota csoport eladásait. A Toyota még így is megszerezte a világpiaci elsőséget a Volkswagen 9,93 milliós eladásai előtt.

A lap pénteki számában megjelent interjúban a cégvezető rámutatott, hogy az autóipar termelése az elmúlt öt évben megduplázódott, de ahhoz, hogy a járműipar ilyen mértékű szerepe megmaradjon, folyamatosan új projektek kellenek. Ehhez viszont versenyképességre van szükség, amelynek egyik eleme a szakemberek megléte, Magyarországon viszont a piac egyre gyorsabban "szívja fel" a mérnököket, és egyre kevesebb a kétkezi munkás. Hozzátette, hogy a teljes magyar termelő iparban nagyon erős fejvadászat folyik, a cégek egymástól próbálják elhalászni a legjobb szakembereket. Keszte Róbert szerint ahhoz, hogy javuljon az ország megtartóképessége, akkor a béreken kívüli tényezőket is folyamatosan javítani kell és az oktatás színvonalát, minőségét is fejleszteni kell. Elmondása szerint Románia a legnagyobb konkurencia, mert ott a munkaerő költsége alacsonyabb, a szakképzés színvonala pedig legalább olyan jó, mint Magyarországon, és az ottani munkavállalók általában beszélnek idegen nyelveket.

A cég csütörtökön azt közölte, hogy a tavalyi utolsó három hónapban az adózott eredménye 1,9 milliárd dollár, részvényenként 47 cent lett az egy évvel korábbi veszteség után. Az eredményjavuláshoz egyebek között az járult hozzá, hogy ismét nyereséges lett az európai működése és növelte értékesítését az észak-amerikai piacon.  A negyedéves bevétel 12 százalékkal 40,3 milliárd dollárra emelkedett. A cég az öt globális térségből háromban növelni tudta  eladásait. A negyedéves működési eredmény megduplázódott, 1,3 milliárd dollárról 2,6 milliárd dollárra emelkedett. A Ford Motor tavalyi adózott eredménye 7,4 milliárd dollár, részvényenként 1,84 dollár lett, ami meghaladta a szakértők által becsült 1,73 dolláros részvényarányos eredményt. A Ford tavalyi bevétele 4 százalékkal emelkedett, egy évtizede legmagasabb szintre, 149,6 milliárd dollárra nőtt.

Az első magyar vegyi-felderítő járművet bő három évvel ezelőtt egy Európai Uniós pályázat hívta életre, ami akkor a Gamma Műszaki zRt. a vele szorosan együttműködő Respirátor zRt és más hazai vállalkozások közös munkájának eredményeként született meg. A Gamma Zrt. évtizedes tapasztalatokkal bír a vegyi felderítő eszközök kifejlesztésében, gyártásában, a Magyar Honvédségnek is végzett már jármű integrációs munkát ezen a területen, ezért kézenfekvő volt a pályázaton egy CBRN járművel történő indulás. Nagyon leegyszerűsítve vegyvédelmi felderítő technológiát kellett egy páncélozott, terepjáró járműbe integrálni. Mivel Magyarországon nem volt olyan járműipari háttér, amihez hozzá lehetett volna nyúlni ezért a tervezés tulajdonképpen a nulláról indult. A Komondor alapját akkor egy összkerékhajtású kereskedelemben beszerezhető jármű hajtáslánca adta, ez került beépítésre a már saját tervezésű és gyártású önhordó páncéltestbe. Ezután kerültek beintegrálásra a további részegységek, illetve az egyéb speciális berendezések. A jármű három évvel ezelőtti debütálása viszonylag nagy publicitást kapott, de azóta kevesebbet hallani a folytatásról, ezért is voltunk kíváncsiak hol tart ma a prototípus utáni élet. Az eltelt időszakról beszélgettünk Ocskay Gáborral a Gamma Zrt. Különleges Járművek Divíziójának igazgatójával. Barna András (B.A.): Pár évvel ezelőtt testközelből is volt szerencsénk megtapasztalni mit is tud a Komondor. Akkor úgy tűnt, hogy a koncepció akár sikerre érett is lehet, de az óta nem sokat hallani folytatásról. Hol tart ma a Komondor utáni élet? Ocskay Gábor (O.G.):  Tulajdonképpen a siker teljes lett, hiszen az autó minden szükséges minősítést megkapott, közúti közlekedésre alkalmas lett, forgalomba lett helyezve és rendszámot kapott. Sőt, túl is lépett a prototípus minőségén, mert egy kisebb, pontosabban speciális igény szerinti átalakítást követően a Paksi Atomerőmű Nukleáris Biztonsági Szolgálatánál rendszerbe is lett állítva. B.A.: A Komondor sikere milyen jövőképet vetített előre?                                                                                  O.G.: A Komondor koncepciója után egyértelművé vált, hogy ha tovább akarunk haladni ezen az úton, akkor a folytatásban egy jármű családban kell gondolkoznunk, ami többcélú felhasználásra alkalmas, és nem utolsó sorban gyorsan feladat centrikusan átalakítható járműveket jelent B.A. : Mielőtt tovább folytatnánk a gondolatmenetet, muszáj feltenni egy közbevágó kérdést. A világon számos hadiipari cég gyárt hasonló járműveket. Feltehetően ezek a cégek nem csak nagyobb tapasztalattal bírnak, hanem már olyan bevált technológiákkal is, ami viszonylagosan jó költséghatékonysággal megvásárolható, illetve ezek pestiesen szólva ott vannak a spájzban.  Nekünk megéri-e végül is a nulláról kezdeni egy fejlesztést? O.G.: Erre nem lehet egy rövid tőmondattal válaszolni. Ha csak a szakmai oldalát nézzük, akkor az mindenképpen tény, hogy az ilyen járművek szinte azonos műszaki paraméterekkel bírnak, hiszen alapvető követelmények vannak, melyeknek meg kell felelniük, ezért néha legfeljebb csak a sziluettjükben térnek el egymástól. Azonban nem csak ez a lényeg. Mielőtt az első vonalakat meghúztuk volna végeztünk egy alapos környezettanulmányt, ami értelemszerűen először a honi, majd a nemzetközi színrelépés esélyeit kutatta. A hazai potenciális felhasználók, mint például a Magyar Honvédség, állományában jelenleg rendszeresített eszközök vagy nem rendelkeznek hasonló paraméterekkel, vagy különböző segélyek, kölcsönbérleti megoldások alapján léteznek. Ebből kifolyólag ezen eszközök technikai kiszolgálása rendszeridegen, külföldi támogatás nélkül nem megoldható, ami összességében megnehezíti, megdrágítja a járművek üzemeltetését. Továbbá hasonló, de más speciális követelmények alapján megépített járművek akár nem katonai szervezetek részére (pl. TEK) is alkalmasak lehetnek. Az sem elhanyagolható tény, hogy a hazai gyártásnak van egy gazdasági haszna is és talán az sem mellékes, hogy van egyfajta emóciós kötödés is, ha egy ország hadereje hazai fejlesztésű járművet használ.  B.A.:  Megértve az elmondottakat ott van még az egyik legfontosabb tényező az ár is. Versenyképesek tudunk lenni? O.G.: Az ilyen járműveknél sokszor az egyedi igényeknek megfelelő speciális berendezések is nagyon sokba kerülhetnek. Tehát az, hogy milyen célra használják és ehhez milyen speciális berendezések szükségesek jelentősen befolyásolják a komplett eszköz végösszeget. Ha kimondom, hogy mondjuk az általunk gyártott jármű kilenc számjegyű összeg, ez soknak hangzik, de ha hozzátesszük, hogy van olyan speciális beépített berendezés, ami szinte hasonló összeg, akkor már más megvilágítást kap a dolog. Úgy vélem egyébként, hogy árban mindenképpen versenyképesek tudunk lenni azzal az el nem hanyagolható előnnyel, hogy ellentétben a nagy, nevesebb gyártókkal, mi akár már néhány darabot is legyártunk az egyedi igényeknek megfelelően. Egy nemzetközi nagyvállalat, akár több száz darabot is le tud szállítani raktárról, viszont nem biztos, hogy azok minden vásárlói igénynek megfelelnek. Ezen túlmenően speciális felhasználó követelmények kielégítése bizonyos darabszám alatt nekik nem éri meg. Ezeket figyelembe véve pedig már beszélhetünk egy meglévő piaci résről.