Az igazgatótanács elnöke a dízel tematika által érintett ügyfeleknek nyújtott segítséget minősítette legfontosabb prioritásnak. „Ügyfeleink jelentik a szívét mindannak, amit 600.000 munkatársunk világszerte teljesít”- mondta. Elmondta még, hogy a Volkswagen intenzíven dolgozik hatékony műszaki megoldásokon, s ezek megvalósítása a Szövetségi Gépjárműhivatallal egyeztetve 2016 januárjában kezdődik. Müller szerint a következő prioritás az események tisztázásának folytatása és lezárása, annak minden következményével együtt. „Ki kell derítenünk az igazságot és tanulnunk kell belőle”- jelentette ki Müller. Ennek során a Volkswagen nagyon gondos elemzést végez. Ezért a már ismert lépéseken túl, támogatásképpen a Deloitte könyvvizsgáló céget szerződtették. Müller szerint a folyamatok felelőseinek kemény következményekkel kell számolniuk. A harmadik tennivaló új struktúrák bevezetése a Volkswagen Csoportnál. „A központi teendő az, hogy csoportunk irányítását a jövőben decentralizáljuk”- mondta Müller. A márkák és a régiók nagyobb önállóságot kapnak. Az igazgatótanács többek között az egyes márkák határain átívelő stratégiákkal, a szinergiák erősítésével és a csoport forrásainak hatékony felhasználásával foglalkozik majd.  „Alaposabban át fogjuk tekinteni a jelenleg több, mint 300 modellből álló portfóliót. És pontosan meg fogjuk vizsgálni azt, hogy milyen mértékben járul hozzá eredményünkhöz minden egyes modell.” Matthias Müller negyedik prioritásként a vállalati kultúra és a vezetői magatartás átalakítását szorgalmazza.  Meg kell, hogy maradjon a Volkswagen Csoportban a tökéletességre való törekvés, a munkatársak elkötelezettsége és a társadalmi felelősségvállalás. Változásokra van azonban szükség a kommunikációban és a hibák kezelésében. „A nyitottság és együttműködés kultúrájára van szükségünk.” Müller azt követelte továbbá, hogy a kollegiális együttműködésben nyilvánuljon meg több bátorság, kreativitás és vállalkozó szellem. Ötödik feladatként Müller a 2018-ig terjedő stratégia 2025-ig tartó továbbfejlesztését jelentette be. „A Volkswagen Csoporton kívül, részben azonban nálunk is, sokan nem értették meg igazán, hogy a 2018-as stratégia esetében sokkal többről van szó puszta darabszámoknál. Sok mindent alárendeltek annak, hogy „magasabbra, gyorsabban, messzebbre”, mindenekelőtt a forgalomarányos hozamot.” A kérdés azonban nem az, hogy 100.000 járművel többet vagy kevesebbet sikerül-e eladni egy nagy versenytársnál. Müller szerint sokkal inkább minőségi növekedés a cél. Az eljövendő hónapokban a 2025-ig terjedő stratégia pillérein fognak dolgozni, amelyet a csoport azután jövő év közepén mutat be.

Kép és szöveg: Horváth Miklós Éppen ezért nehéz átfogó képet adni a 86 éves mérnöktanár életéből, merthogy akár ismerjük, akár nem, nehéz eldönteni, hogy a múltja, vagy a jelenje felől kérdezgessük. A tizenkét weboldal szerkesztését (!) összefogó www.lezo.hu-n egyébként részletes bemutatkozást és szemelvényeket kaphatunk a több mint hat évtizede zajló oktatói munkájáról, amit jelen riportunkban összefoglalni sem tudnánk, maximum csak címszavakban megemlíteni a fontosabb részleteket. Kezdjük talán azzal, hogy miért is illeti meg Zoli bácsit a Halhatatlan Tagság, annak ellenére, hogy nem létezik ilyen titulus a mérnöki szakmában. Színészek esetében olyan művészeknek adja ezt az elismerést a társulat és a nagyközönség, akik tehetségükkel, nemes célok melletti kitartásukkal, valamint a rendelkezésükre álló eszközökkel sokat tettek a kultúráért, művészetért és a társadalomért. Lézo tanár úr, aki számtalan folyóiratcikk, egyetemi könyv, önálló kiadvány, és szabadalom szerzője, mellette a fotózás, filmezés, országjárás és honlapszerkesztés is a kedvelt elfoglaltságai közé tartozik - mégtöbb kép a galáriában és a lezo.hu-n Zoli bácsi, a műszaki tudományok kandidátusaként és az MTA doktoraként túlzás nélkül nevezhető minden hazai autós mérnök atyjának, ugyanis 1960-ban, 31 évesen kapott tanszékvezetői kinevezést. Itt gyorsan megjegyezte a tanár úr, hogy az ország legfiatalabb tanszékvezetői címét egykori tanítványa, az 1989-ben végzett Palkovics László vette el tőle, aki jelenleg az Emberi Erőforrások Minisztériumának felsőoktatásért felelős államtitkára és 29 évesen vette át az említett tisztséget. Zoli bácsi egyébként 1929-ben született Kisújszálláson, MÁV raktárnok édesapa és háziipari szövetkezeti munkás édesanya négy gyermekének elsőszülöttjeként. 1947-ben érettségizett, majd 1952-ben a Budapesti Műszaki Egyetem hadmérnöki karán szerzett gépészmérnöki oklevelet páncélos és gépjármű szakon (50 évvel később megkapta az arany oklevelet, tíz évvel azután pedig a gyémánt oklevelet is átvehette). Tanulmányait a Leningrádi Politechnikai Intézetben folytatta, melynek révén 1956-ban az MTA doktora lett. A három év alatt tökéletesen megtanult oroszul, majd 1967-ben, a doktori cím megszerzését követően egy évet Amerikában töltött (University of Michigan, Ann Arbor), így az angol nyelvtudás jó közegben megszerzése is biztosítva volt számára. Mindeközben a tanár úr már tanszékvezető volt (1960-tól), később intézet igazgató (1979-1991), dékánhelyettes (1962-63), rektorhelyettes (1963-67) és dékán (1979-1985), végül pedig 1997-től professor emeritusként dolgozik, szigorú, de igazságos oktatóként a BME-n. Vicces egyetemi kiadvány a Kipufogó, aminek az ötlete és a szerkesztése is a tanár úré... Hogy mennyire szigorú és mennyire igazságos Zoli bácsi, azt közel háromezer mérnök tudná bővebben kifejteni ma kishazánkban, mindesetre megtudtam, hogy volt olyan hallgató, aki műegyetemi tanulmányai alatt egyetlen egyszer kapott 4-es osztályzatot, és ezt interjúalanyom adta neki. A vizsgáztatási módszerekre vonatkozó kérdésemre adott válaszából pedig megtudtam, hogy a tanszékvezető szigorúsága a megkövetelendő tudásra vonatkozik minden esetben. Ezt támasztja alá egy, a honlapján is közzétett grafológiai elemzés is, melyet 1965-ben készítettek: „egyénisége összetett, kissé hajlik a bonyolultság felé, egyébként jóindulatú és nagyvonalú, eléggé bízik az emberekben. Nem helyezi előtérbe az anyagiakat, nem ért a takarékossághoz. Nem merev és nem ad sokat a formaságokra. Az átlagnál nagyobb mértékben kényelmes, nincsenek illúziói, eléggé reális, bár jó képzelőerővel rendelkezik. A becsületességre kényes, illetve ebből a szempontból igényes. Minden szempontból megbízható, korrekt, nem haragtartó, könnyen megbocsát”. A pontosan 50 éve készült elemzés feltöltése egy weboldalra nagyon jól jelzi, hogy sajátos humora van Zoli bácsinak, ráadásul a grafológiát (aminek egzakt mivolta sokáig kérdőjeles volt) mérnökként elfogadó beállítottsága is jelzi, hogy jócskán van művészi hajlam is a professzor úrban. Ezt igazolja az is, hogy az említett honlapon a „publikációk” fejezetben még receptek és provokatív írások is szerepelnek a disszertációk és mérnöki jegyzetek között. Egyszerűen elképesztő az írásos dokumentumok mennyisége, terjedelme, a szerkesztett, utómunkázott fotókkal és filmekkel egyetemben, szakmához, munkához és magánélethez kapcsolódóan egyaránt. A legérdekesebb pedig az, hogy a fenti leírást mintha ma készítették volna. Szerencsére a szép kort megélt Zoli bácsi jó egészségnek örvend, bár autót már nem vezet, de a kisbetűs részeket a boltban ma is szemüveg nélkül olvassa. Egy korábbi hallgatója szerint mindig is csodálták a szellemi fittségét, a tájékozottságát és azt, hogy rendszeres úszással a fizikai állapotára is gondot visel. Kollégái pedig csakis elismerő szavakkal illetik a kiemelkedő szakmai közéleti tevékenysége, oktatási reformjai, oktatásszervezői és tananyagfejlesztő munkája miatt. 1996-ban létrehozta a tanszék honlapját (www.auto.bme.hu), melynek fejlesztője is ő maga volt sokáig, manapság pedig fakultatív gépjárműszerkezet tárgyú tantárgyat tanít. És ha már a honlapoknál tartunk, én is szeretnék kalapot emelni Lévai úr előtt, hiszen a www.auto.bme.hu oldallal együtt 12 oldalon jelenik meg webmájszterként a Lézo név, sőt! Az online írás elterjedése előtt is minden eseményt, amin részt vett, képpel és/vagy szöveggel, valamint filmezéssel dokumentált Lézo, ennek köszönhetően olyan sokrétű és részletes az adattár, hogy annak tárolására lassan már az egyetemi szertár, vagy szerver is kevés lesz. Az én első személyes találkozásom Lévai úrral is egy sajtótájékoztatóhoz köthető: 8-10 évvel ezelőtt egy Porsche Hungáriás sajtótájékoztatón felfigyeltem arra, hogy nemcsak az eseményt, hanem az újságírókat is szorgalmasan fotózza az akkor még csak újságíró kollégának vélt szakmabeli. Az esemény után azonban egy prezentációként összerakott képsorozatot kaptunk, amivel láthatóan sok időt töltöttek, majd amikor a weboldalon megnyitottam az egy évtizeddel korábbi ppt-ket is, akkor láttam, hogy itt aztán alapos munkával állok szemben. Ráadásul még egy felhívó üzenet is érkezett a képgaléria után, miszerint, aki nem szerepel az autós újságírók listán, az jelezze, hogy az automobilizmus.hu-n az adatok update-elve legyenek. Gondolom kitalálták, hogy nemcsak az autós újságírókról van képes összefoglaló tíz évre visszamenőleg a BME egykori dékánjának számítógépén, hanem a hallgatókról is. A különbség csupán annyi, hogy nyomtatott (gépelt) formában vannak tárolva a hallgatói jellemzések, baráti kapcsolatokról készült diagramok, melyek az osztálytalálkozók alkalmával rendszeresen frissítésre kerülnek, szóval Zoli bácsi nemcsak a szerkezettani előadások anyagát építi gondosan, hanem a hallgatói adatbázisát is. Az iskolaévek során megfigyelt hallgatói készségek ugyanúgy megjelennek ebben, mint az is, hogy ha valaki puskázott a vizsgán. Az említett felsőoktatási államtitkár mellett olyan diákok ismérveibe is bepillantást nyerhetünk, mint például a Bugatti Veyron motorját tervező Hanula Barna, és a vele egy évfolyamban végzett Held Imre, vagy Havassy Péter szöveges értékelésébe. De akadnak még itt ismert nevek, hiszen az Autotechnika rovatunk szerkesztője, Nagyszokolyai Iván is a tanár úr diákja volt egykor, csakúgy mint Karlovitz Kristóf és Kis-Deák Lajos a MOL-LUB Kft. kenéstechnikai szolgáltatásának vezetője. A tejesség igénye nélküli felsorolást azzal zárnám, hogy aki többet szeretne megtudni Lévai professzorról, kérdezze a fent említetteket, vagy látogasson el a lezo.hu-ra. A hatvanhárom év mérnöki munka és oktatás gyümölcsei, valamint közel háromezer hallgató nagy valószínűséggel csak azt igazolná, amit a bevezetőben is írtam: Dr. Lévai Zoltán Örökös Tag. Eppel Jánossal 2011-ben

Magyarország piacvezető használtautó-kereskedelmi hálózata elemzésében rámutat: az idén is töretlenül emelkedik a használt autók importja: 2015. januártól szeptember végéig összesen 90 391 használt gépkocsi érkezett be külföldről, 28,4 százalékkal több, mint a tavalyi év hasonló időszakában. 2013 óta évente mintegy húszezerrel bővül az importált használt kocsik száma.  Az esetek hatvan százalékában tíz évnél öregebb gépkocsit hoznak a határon túlról, és az idős autók ilyen mértékű beáramlása biztonságtechnikai és környezetvédelmi szempontból egyaránt súlyos aggályokat vet fel - teszik hozzá. A legtöbben felső-középkategóriájú autót hoznak magánimport keretében Magyarországra, az idén eddig már 21 913-at, az alsó-középkategóriában pedig 20 894 használt import autót helyeztek forgalomba, ami 36 százalékos növekedés. Az egyterű gépkocsik még mindig a legnépszerűbbek (16 149 autó volt ilyen), egyidejűleg nőtt a korábbiakhoz képest a kisautók és a városi terepjárók behozatala a cég elemzése szerint. Enyhén emelkedett a luxuskategóriás autók száma is: tíz darab Ferrari, hét Bentley, hét Aston Martin, valamint négy Tesla, két Lamborghini, két Rolls-Royce és egy Fisker Karma érkezett az idén. A DasWeltauto a Volkswagen konszern használtautó üzletága, amely Magyarországon egyedül rendelkezik országos értékesítési hálózattal. A 30 értékesítőhelyen állapotfelmérésen átesett, szervizelt autókat forgalmaznak, egyedi elbírálás alapján garanciával is. Forrás: MTI

Nagyon klassz autó lett a Volkswagen Bogár reinkarnációjaként megújjult Beatle, a probléma csak az, hogy az egykori népautó ma inkább luxus járműnek számít, így nem is lett része egyetlen ország városképének sem. Igazán minőségi és trendi az új Mini, de lassan inkább átkeresztelhetnék "Maxi"-ra mert az oly sok egykori angol játékfilm és divatfotó sztárjaként tündöklő Austin mai változata nem, hogy a mini autók közé de inkább a kompakt kategória szereplőjévé teszi az új modellt.  Képre kattintva galéria nyílik! Egyetlen olyan retró autót látok a piacon, amely talán ugyan azt az életérzést, stílust és funkciót nyújtja mint legendás elődje. Ez pedig nem más mint az újjá született Fiat 500, amely ráadásul most még meg is újult. Ugyan úgy kicsi, ugyan olyan cuki, legalább annyiféle képpen variálható mint a több mint fél évszázaddal előtt Dante Giacosa által tervezett elődje. Ugyan úgy készült belőle sportos Abarth verzió, kisszériás strandautó, targa tetős bulijármű és legalább annyi divattervezőt, stylistot ihletett meg mint az eredeti.  Képre kattintva galéria nyílik! De ami a legfontosabb, a Fiat okosan és bölcsen megtartotta e kisautó legenda eredeti funkcióját. Azt tudniillik, hogy elérhető áron legyen megvásárolható - legalábbis az alapverziói. Így azután a többi retro autóval ellentétben az új Fiat 500 gyakorlatilag megismételte elődje világsikerét. Ráadásul kisértetiesen hasonló karriert futott be. Az Abarth verzióval versenyeket nyernek, a limitált szériás különleges festésű változatokkal női szíveket hódítanak, de megihletik a férfiakat is, hiszen számos kis karosszéria tervező műhely értelmezte át és készítette el saját verzióját a kis ötszázasból. Amennyire zseniális munka volt újjáéleszteni legalább annyira küzdelmes lehetett most az új verziót megújjítani, autós szaknyelven finom faceliftet eszközölni. Első ránézésre a legszembetűnőbb az, hogy nem nagyon van változás. Azután persze ha hosszabban el kezdünk szemezni a két kis bájos első fényszóróval azért kiderül, hogy finoman finomabbra hangolták a kedvesen bugyuta tekintetét és számos apró kényelmi, telekommunikációs és minőségi fejlesztés is része volt a finomhangolásnak. Képre kattintva galéria nyílik! Áttekintve az autóipar elmúlt fél évszázadát, több tucat olyan modellt is találtam amelynek neve, formája, stílusa és a motorizációban betöltött szerepe külön-külön vagy akár egyben is érdemessé tenné az újragondolásra. De mint a fenti példák is igazolják nem is olyan egyszerű egy legendát újra legendává tenni. Sőt! Szinte lehetetlen, de kevés nagyobb és komplexebb kihívás van a mára már divatiparral összefonódott autóiparban. A Fiat 500 esetében ez a csoda megvalósult és fél évszázad alatt kétszer lett egy autó ugyan azon a néven világkedvenc.  Ezek után szerintem nyugodtan kijelenthetjük: A Fiat 500 élt,  feltámadt és halhatatlanná vált.