A hibrid és elektromos autózás kapcsán a hatótávolságot meghatározó akkumulátor és a gyorsulásért is felelős elektromos motor mellett a hajtásrendszer hatékonysága szintén kulcsfontosságú. Ez az elektromos rendszer egyrészt a teljesítményért és az energetika kezelésért felel, másrészt feladata az elektromos meghajtásban rejlő lehetőségek kiaknázása. Ennek köszönhetően javítható a vezetési élmény, részben a magas indítónyomaték, részben a villanymotor reakciós jellemzőinek segítségével. A Continental, a világ egyik vezető autóipari beszállítójaként több mint tíz éve az e-mobilitás úttörője, jelenleg a teljesítményelektronika második generációját gyártja öt európai autóipari vállalat számára. Az eddigieknél még kompaktabb és nagyobb teljesítményű, harmadik generációs rendszer 2015 augusztusában kerül a gyártószalagra. ”Az elektromos meghajtás hosszú távon kiemelten fontos szerephez jut az autóiparban. A belsőégésű motorokkal ugyanis egyre nehezebb megfelelni a világszerte érvényben lévő, folyamatosan szigorodó irányelveknek, amelyek az üzemanyag fogyasztás, valamint a szén-dioxid-kibocsátás 20-35 százalékos csökkentését követelik már 2020-ra” – mondta Dr. Keszte Róbert, a Continental Automotive Hungary Kft ügyvezető igazgatója. Kiemelte: a közeljövőben két területen is erőteljes fejlődés várható. Az egyik, a hálózatról tölthető járművek piaca, a másik pedig a 48 voltos hibrid rendszer területe. Utóbbi egy olyan új technológia, mely megfizethető áron, könnyedén integrálható a hagyományosan működő járművek szerkezetébe és jelentős üzemanyag megtakarításhoz vezet. A Continental a tervek szerint már 2016-ban piacra dobja a ”48 Volt Eco Drive” elnevezésű rendszert. A harmadik generáció könnyebb és hatszor erősebb az elsőnél ”A teljesítményelektronika funkcionalitása és hatékonysága mellett a súly és a helyigény is fontos tényező az autóipari gyártók szemében. Harmadik generációs rendszerünk hatszor nagyobb teljesítményre képes, mint az első, így egy hatszor erőteljesebb motort is képes működtetni. Emellett a súlyát a kezdeti 12 kg-ról körülbelül 8 kg-ra csökkentettük, valamint a fejlesztéshez szükséges idő is lerövidült. Ugyanakkor az alkalmazási lehetőségek köre egyre bővül. „A Continental még a nyáron megkezdi a gyártást, az új rendszer szinte az összes járműtípusban alkalmazható lesz, a kizárólag elektromos alapokon működő gépkocsiktól egészen a nagyteljesítményű sportautókig” – tette hozzá Keszte Róbert. A Continental teljesítményelektronikáját úgy tervezték, hogy moduláris és skálázható legyen, amit a „mild” hibridtől az elektromos autóig, a kisautótól a luxus szedánig bármelyik jármű használhat. Minőségi díj a Budapesti üzemnek az Auditól A Continental Hibrid Elektromos Jármű üzletága felel az elektromos hajtás létfontosságú elemeiért: a teljesítményelektronikáért, a villanymotorokért és az akkumulátorkezelésért. A nürnbergi központ – ahol a szóban forgó elektronikát gyártják évek óta – ad helyet a teljesítményelektronika elsőrangú tesztelési és fejlesztési központjának. Az üzletág ezen kívül 2011 óta Budapesten is fejleszt és gyárt rendszereket. A vállalat magyarországi üzeme 2014-ben megkapta az Audi Minőségi Díjat a „megelőzés és megbízhatóság” kategóriájában. A Continental vezető szerepet tölt be az elektromobilitás terén, széleskörű szakértelmét rengeteg saját fejlesztésű újítás is bizonyítja, mint például Európa első hibrid rendszer sorozata (2003), vagy a világ első, ritkaföldfémeket nélkülöző, külön gerjeszthető szinkronmotorja (2011). A globális autóipari beszállító különböző részlegei a központosított szerkezetnek köszönhetően megfelelnek az összes, elektromos meghajtású járműre kivetett követelményeknek, az integrációtól kezdve, az energiaoptimalizáláson és a meghajtáskezelésen keresztül egészen a járműbiztonságig, az információkezelésig és az energiatakarékos gumiabroncsokig.

A T-sorozat 6,1 százalékos növekedéssel 102 500-as kiszállítási darabszámot ért el (2014. január-július: 96 600). A Crafter kiszállítási mennyisége 3,9 százalékkal 27 600 járműre gyarapodott (2014. január-július: 26 600). A Caddy típusból világszerte 2,8 százalékkal kevesebbet, 83 600 példányt adtak át az ügyfeleknek (2014. január-július: 86 000). Az Amarok pickup kiszállítási darabszáma világszinten 4,5 százalékkal 42 800-ra csökkent (2014. január-július: 44 800). Nyugat-Európában a márka kiszállításai 2015. január és július között két százalékkal 172 300 járműre nőttek. A Volkswagen Haszonjárművek különösen sikeres volt az Egyesült Királyságban, ahol 15,5 százalékkal több, azaz 30 500 járművet adott át. A Volkswagen Haszonjárművek szintén növekedést könyvelhetett el Olaszországban (8,5 százalékos növekedés), Spanyolországban (12,1 százalékos növekedés) és Hollandiában (8,4 százalékos növekedés). Németországban a márka kiszállítási darabszáma 2,5 százalékkal 66 200-ra csökkent 2015 első hét hónapjában. Kelet-Európában 22,1 százalékkal 17 200 járműre esett vissza a márka kiszállítási mennyisége 2015. július végéig. A Közel-Keleten 47,8 százalékkal több, azaz 19 900 járművet értékesítettek, amelynek oroszlánrészét a török piac adta 17 500 gépkocsival. Ez 53,7 százalékos növekedésnek felel meg. Dél-Amerikában a márka 21 100 járművet adott át ügyfeleinek, 8,8 százalékkal kevesebbet, mint az előző év ugyanezen időszakában. A dél-amerikai régióban a 2014-es kiszállítások még 1400 T2-t tartalmaztak, amelynek gyártását 2013. decemberben leállították. Afrikában a Volkswagen Haszonjárművek 19,9 százalékkal 9 100-ra növelte kiszállítási darabszámát. Az ázsiai csendes-óceáni térségben a márka 3,4 százalékos növekedést ért el 8 200 jármű kiszállításával.

Nagy kedvencei a kisautók, de ennél azért erősebbekkel szeret közlekedni – Több nyelven is beszélsz, úgy tudom, a szakmában az elsők között nyugatosodtál. – Nagy kiugrás az Autobild volt, amikor Magyarországra jött, megkértek, külsőzzek az Auto Extrának fotósként. Ott tanultam meg anyagban gondolkodni. Emlékszem óriás bombát szedtek ki a Dunából a honvédségi búvárok, ott dekkoltam egész éjszaka a tűzoltókkal, annyira hideg volt, hogy ráfeküdtem a Csepel motorháztetejére. Szétfagytam, amíg kiemelték a vízből a bombát, alvás nélkül mentem be a szerkesztőségbe, ahol a belpolos kollégának elmeséltem az éjszakát, ő ennek alapján megírta, és ami a poén, hogy a napilapban csak az ő szövege jött le, az én fotóm nem! Némi gyógyír volt, hogy a Képes Hétben megjelent dupla oldalon a riportom, ami nem kis pénzt, de ami fontosabb, komoly szakmai presztízst jelentett. Akkor tanultam meg, hogy komplett anyagot kell csinálni, fotózni és megírni a szöveget, akkor biztos megjelenik, ráadásul hiteles is. Boros Jenő pillanatfelvétele a Hungaroringen – Volt idő, amikor még nem voltak importőrök a magyar piacon, hogy működtek akkor márkák itthon? – A kilencvenes évek elején még csak néhány autós magazin, napilap és tv volt a hírpiacon, ezeket nagyon megbecsülték a az autómárkák, melyek nagy lehetőségeket láttak a magyar piacban. Igaz, olykor Bécsbe mentünk tesztautóért, de aztán Pestre hozták nekünk a németek a Passzátot, Golf GTI-t, Multivant, pilótájuk visszament repülővel, vagy hozott másik tesztautót. Nagyon igyekeztek, mert Magyarország volt az első kelet-európai ugrás. A szakma is elismert, az első öt évben a sajtófotó-pályázatokon gyakran nyertem, az öt plakátból három az én képemmel jelent meg. Nem szerettem politikus fotókat csinálni, mert azokat a világ 99 százaléka nem érti, hiszen a személy globálisan indifferens. Az a jó fotó, amihez nem kell képaláírás és első pillantásra a világ bármely részén bárki megérti. Végigfotóztam a romániai forradalmat és a délszláv háborút is, olykor elszegődtem külföldi újságíró mellé sofőrnek is, csakhogy a helyszínen fotózhassak. Jó néhány autót kilőttek akkoriban a tudósítók alól. Rob Huff pilótával, aki legalább olyan jó fej,  mint amilyen kiváló versenyző  – Mely híres emberekkel készítettél interjút, ismert versenyzők mellett ültél autóban? – Szerencsés vagyok, mert többször készíthettem interjút igazán nagy emberekkel, és most nem csak a szakmai részére meg a beosztásra gondolok. Nagyon tisztelem Martin Winterkornt, a VW konszern elnökét, aki többet tett Magyarországért mint sok politikus, akinek ez lenne a dolga.  Hasonló elismeréssel kell szólnom Osamu Suzukiról, akivel szintén többször készíthettem interjút és aki 84 évesen is fiatalokat megszégyenítő dinamikával mozgott az esztergomi gyárban, ahol tanulnivaló szakmai alázattal és tisztelettel beszélt munkatársaival. Számos járműipari vezetővel kerültem közelebbi kapcsolatba, ilyen például Mark Adams, az Opel design igazgatója, aki az Insigniát is tervezte. Készíthettem interjút Chris Bangle-lel, a BMW akkori főtervezőjével, Sebastien Loebbel, a sokszoros rali bajnokkal, aki ma a WTCC-ben versenyez, jót buliztunk egy gokart pályán Rob Huffal, aki a Chevyvel nyert VB-címet. Autóztam Niki Laudával és Rubens Barichellóval a Hungaroringen, Walter Röhrrel Monte Carlo környékén, mind szuper-tehetséges és szuperszerény, nem kérdés, hogy ez a két dolog összefügg. Martin Winterkorn, aki Magyraországra hozta az Audit – Legemlékezetesebb tesztautód? – Imádom a kisautókat, pláne ha erősek, de nem feltűnőek. A nagyobb teljesítményű gépeket szívesebben vezetem tesztpályán, mert ott legálisan lehet kockáztatni és a nagyobb bukóterek is biztonságot adnak. A napokban jöttem vissza Isztambulból, ahol a Forma 1-es pályán hatezer lóerőnyi Porschét hajthattam, némelyik 650 lóerős volt, de vezettem már 850 lóerős kocsit is, Corvettet, Ferrarit, Jaguart, McLarent és Rolls-Royce-t. De mindezek ellenére – vagy éppen ezért – az a véleményem, hogy az olyan hétköznapi embernek mint én, a 120 lóerő is bőven elég a közúton. Sőt…. McLaren teszt a Slovakiaringen – Bejártad a világot, merre fordultál meg? – Szerencsés korszakban estem bele az autós újságírásba, mert újjászületett és virágzott a magyar autópiac és a járműipar. Az új modellek megismerésére rengeteg külföldre szóló meghívást kaptam, ezek között volt rengeteg tesztvezetés és statikus bemutató. Az elmúlt közel negyedszázadban minden évben legalább négy-öt nemzetközi szalonra elutazhattam: januárban Detroit, márciusban Genf, aztán biennálé szerűen Párizs, Frankfurt, Tokió. A legizgalmasabbak az autógyári látogatások voltak, különösen azok, melyeknél megnézhettem a formatervező stúdiókat, és a biztonságtechnikai központokban a törésteszteket. Ezek mindig sokat árulnak el egy márka filozófiájáról, megbízhatóságáról. Keveseknek adatott meg a kollégák közül, hogy több európai japán, dél-koreai, észak-amerikai stúdiókban és biztonsági, valamint fejlesztési központjában csodálhassa meg a jövőt. A legújabb Corsával, amikor még álcázták – Titkosított autók, kémtörténetek? – Nagyon izgalmasak voltak az álcázott újdonságokkal rendezett tesztvezetések, melyeken tilos volt fényképezni, vagy ha mégis megengedték, akkor be kellett tartani a publikálásra vonatkozó határidőket. Az embargós eseményeken való részvétel is egyfajta bizalmat is jelent, amivel nem szabad visszaélni, ez vonatkozik a háttér-információkra is, melyek segítik a munkát, de ezekkel sem szabad visszaélni. Ha megbízható vagy, akkor megbecsülnek és segítenek, de elég egyszer eljátszani a bizalmat és eladod vagy a megállapodás ellenére előbb publikálod a képeket, akkor nem csak a hiteled veszted el. – Sikerült elismerést szerezned, az újságon kívül ezt hol kamatoztattad? – Több autós könyvem is megjelent: az egyik az egykori szocialista országok autóiparát, autópiacát és autós életét mutatta be, ez a Leváltott modellek, melynek alcíme Kelet-európai autóregény. A legfrissebb, az AWE Wartburg, mely egy legendás márka több mint százéves történetét mutatja be, mindkettő megjelenését a Maróti Kiadó bizalmának köszönhetem, mert napjainkban nyomtatott könyvbe fektetni legalább annyira küldetéstudat, mint üzleti vállalkozás. Az isztambuli versenypályán 26 ország 40 újságíróját sikerült legyőznie

A 30 éves szombathelyi pilóta az első, kora délutáni versenyen rajt-cél győzelmet aratott, így 30 pontot gyűjtött, összetettben pedig továbbra is az élen áll 349 ponttal. A magyar versenyzőnek a fordított rajtrács szabálya miatt a második futamot a nyolcadik helyről kellett megkezdenie, s az első három körben a 6-8. pozíciókban küzdött riválisaival, ugyanakkor a negyedik körre már tisztán hatodik volt. Az élen közben nagy csatát vívott a két hazai kedvenc, Adam Lacko és David Vrsecky az ötödik körig vezető Stephanie Halmmal, majd mindketten elmentek mellette.      Kiss öt körrel a leintés előtt feljött az ötödik helyre, majd egy körrel később már negyedik volt, s az utolsó kör kezdetére utolérte a harmadik Halmot. A magyar Európa-bajnok láthatóan sokkal gyorsabb volt, mint riválisa, utóbbi azonban jól védekezett, s meg tudta tartani a pozícióját. A cseh közönség közben óriási üdvrivalgással nyugtázta, hogy a hazai pilóták kettős győzelmet arattak Vrsecky, Lacko sorrendben.     Kissnek az összetettben épp Lacko a legnagyobb riválisa, a cseh versenyző most 275 ponttal áll a második helyen. "Az első futamon nagyon jól rajtoltam, s bár Jochen Hahn az első kanyarban egy kicsit meglökött, végül ő került emiatt bajba, mert az autója másik oldalával hozzáért egy másik kamion elejéhez, kapott egy hátsó defektet, így esélye sem volt utolérni - értékelte a szombati nap történéseit Kiss az MTI-nek. - A második versenyen még jobb volt a rajt, az előttem haladónak egy kicsit neki is mentem, hogy haladjunk, de aztán három kamionnak egymás mellett szűk volt az első kanyar, nem nagyon tudtam hova menni" - tette hozzá. Kitért arra, hogy az utolsó körben már nem volt ideje jó előzési pozícióba kerülni, bár fél körön keresztül igyekezett támadni. "Ma is mi szereztük a legtöbb pontot, növeltük az előnyünket az összetettben, remélem, holnap is hasonlóan jó eredménnyel zárunk" - mondta Kiss. Mostban vasárnap délelőtt egy időmérő edzést, délután pedig újabb két futamot rendeznek. (MTI)