A 23 éves finn pénteken egyszerűen érinthetetlen volt, mivel a Naivasha-tó körül rendezett mind a hat gyorsaságit megnyerte, amihez persze az is kellett, hogy a mezőny végéről rajtolva tisztább pályákon mehessen. Csapattársai, Elfyn Evans és Kacuta Takamoto is jól mentek, és a második-harmadik helyen végeztek az összetettben. A Toyota kihasználta a rivális Hyundai katasztrofális délutánját, amelyen Esapekka Lappi váltóhiba, Ott Tänak pedig egy sziklával való találkozás miatt esett ki. Pedig addig a jó formában érkezett Lappi (az idei Svéd-rali győztese) volt Rovanperä legközelebbi kihívója a nap feléig, de egy váltóhiba miatt az autója a nap közepi szerviz utáni első szakaszon feladta a küzdelmet. Ez Tänakot a második helyre emelte, egészen addig, amíg a következő gyorson a Hyundai i20-asa egy sziklával való ütközés után, kormányösszekötő-töréssel, kitört első kerékkel meg nem állt.   Evans és Katsuta résen volt, és kihasználták a két Hyundai pilóta hibáit, és teljessé tették a Toyota dobogós helyezését. A nap cégén mindössze 3,9 másodperc választotta el őket egymástól, miután Evans a nap utolsó szakaszán maga mögé utasította a japánt. Evans az első szakaszon egyébként defektet kapott Rovanperähoz hasonlóan. „Ez egy igazán jó nap volt számunkra. Az volt a tervünk, hogy megpróbáljuk a lehető legtöbbet kihozni a mai rajtpozíciónkból. Úgy éreztem, egész jól tudom kezelni a tempót. Örültem, amikor keményen nyomhattam, amikor jók voltak a körülmények, aztán ma délután már inkább vigyáztam az autóra és a gumikra a durva helyeken, és még így is jó időket tudtunk autózni” – nyilatkozta Rovanperä. „Még mindig hosszú rali áll előttünk, és még egy majdnem egyperces előny sem sok itt, mert bármi megtörténhet: ha jön egy nagy eső, tudjuk, hogy a lemaradások hatalmasak lehetnek, és sok időt veszíthetünk. Úgyhogy megpróbálunk ugyanúgy dolgozni, ahogy ma is tettük. Az biztos, hogy az utolsó szakaszon elég durvák voltak a körülmények, és azt hiszem, minden autótól egy kicsit mélyebbek lettek a nyomvályúk. Nem kockáztattam, és minden követ megkerültem, hogy megpróbáljam egyben tartani az autót. Szerettem volna még gyorsabban menni, de ezen a ponton ez a tempó így rendben volt!" – tette hozzá. Csapattársai kiesése után a bajnokságot vezető Thierry Neuville lett a Hyundai egyetlen reménysége, bár a belga maga is bajba került egy durva gumidefekt miatt a 3. szakaszon. A csapkodó jobb hátsó gumi szétszaggatta a Hyundai karosszériát, ami arra kényszerítette a belgát és navigátorát, Martijn Wydaeghét, hogy a délelőtti utolsó szakaszon védőszemüveget és maszkot vegyenek fel a kocsiba bejutó por miatt. Délután, a megjavított i20-assal Neuville azonban közelebb került a dobogós helyezéshez: a Kedong 2 gyorsaságin csak Rovanperä előzte meg, így a szombati utolsó előtti szakaszra mindössze 6,5 másodperccel maradt le Kacutától. Adrien Fourmaux-nak meg kellett küzdenie azzal, hogy a fehér Ford Pumája az olajteknőjét néhány durvább szakaszon a földhöz verte, de az autó ettől eltekintve viszonylag problémamentesen bírta végig a napot, és behozta a franciát az ötödik helyen, majdnem két perc hátránnyal. Fourmaux csapattársa, Grégoire Munster – aki először indult a Szafari-ralin Rally1-es géppel – hasonló távolságra volt tőle. Mivel Oliver Solberget gumiproblémák hátráltatták, Gus Greensmith a WRC2-ben fölényesen vezet, és az éjszaka folyamán a hetedik helyen végzett. Jourdan Serderidis, Kajetan Kajetanowicz és Solberg egészítette ki a top 10-et. A szombati nap lesz a rali leghosszabbja, amelyen hat, összesen 161 km hosszú szakasz vár a versenyzőkre. Az állás péntek este: 1 Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR Yaris Rally1 HYBRID) 1h16m22.6s 2 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR Yaris Rally1 HYBRID) +56.9s 3 Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR Yaris Rally1 HYBRID) +1m00.8s 4 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +1m07.3s 5 Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Ford Puma Rally1 HYBRID) +1m46.6s 6 Grégoire Munster/Louis Louka (Ford Puma Rally1 HYBRID) +3m34.2s 7 Gus Greensmith/Jonas Andersson (Škoda Fabia RS Rally2) +6m51.3s 8 Jourdan Serderidis/Fréderic Miclotte (Ford Puma Rally1 HYBRID) +9m11.7s 9 Kajetan Kajetanowicz/Maciej Szczepaniak (Škoda Fabia RS Rally2) +10m14.3s 10 Oliver Solberg/Elliott Edmondson (Škoda Fabia RS Rally2) +10m28.8s További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A hőskorban még nem volt ajtó az automobilokon, napjainkban viszont egyre extravagánsabbakat terveznek, a kollekcióban előfordul öngyilkosnak nevezett változat és tárogató. Az autóajtó már rég nemcsak nyílászáró, hanem fontos design elem. Születtek az elmúlt évszázadban fura megoldások, mert sokszor elszabadult a formatervezők fantáziája, különösen a tanulmánymodelleknél. BMW Isetta A múlt század ötvenes éveinek törpeautóláza szülte a legizgalmasabb megoldásokat. A kétszemélyes olasz és német változatok ajtaja tulajdonképpen az autó komplett eleje volt, amit a vezető oldalon zsanéroztak, így szabályosan kitárult az utastér. A csuklós kormányoszlop az ajtó nyitásakor meghajolt, hogy ne zavarja a vezetőt be- és kiszálláskor. Ezt a megoldást az Isetta négyüléses változatánál is alkalmazta a BMW, ott a hátsó üléseket az egyetlen jobboldali ajtón keresztül lehetett elfoglalni. Zündapp Janus Az Isetta megoldást duplán alkalmazta a motorkerékpárjairól híres Zündapp: a négyszemélyes Janus törpeautóban egymásnak háttal lehetett ülni, beszállás az első és hátsó ajtón. Ennek az ajtómegoldásnak köszönhetően szinte csak a lámpákról lehetett tudni, hogy melyik a kocsi eleje, hátulja. A 289 centi hosszú kocsit 248 köbcentis, 14 lóerős teljesítményű motor hajtotta. A kétarcú Janusból 6902 kelt el 1957 és 1959 között. Ford Evos tanulmánymodell A legtöbb egyedi showcar márkamúzeumokban porosodik, de van néhány extravagáns megoldás, ami szériagyártásra került, mert olykor az ajtómániás formatervezők átmentek ajtótervezővé. Nem véletlenül, hiszen sok karosszérián olykor fontosabb szerepet kap az ajtómegoldás formai és szerkezeti kialakítása, mint az egész autó. Volt olyan modell, amely ajtó helyett egy hatalmas buborékot kapott, az ajtóval azonos funkcióval, hiszen a kocsiba történő be- és kiszállást segíti. Ez nagyon látványos, bár nem minden időben a legpraktikusabb megoldás, hiszen esőben például ázik az egész utastér... Messerschmitt Kabinenroller 1955 Szóval már rég nem a funkció, hanem inkább a látvány a legfontosabb tervezői szempont. Mert az autóépítés több mint járműipari tevékenység, igazi művészet, melyhez rendelkezésre áll a legmegfelelőbb technológia. Ennek köszönhetően az autó ajtaja már nemcsak többzsanéros alkatrész, hanem fontos design elem. Lassan már a legfontosabb része az autónak, hiszen hatalmas lehetőségeket rejtő domináns felület, amit persze ki is használnak a tervezők. Az ajtókat először csak szolidan hozzáigazították a karosszériához, majd rögzítő elemeit elsüllyesztették, aztán még a kilincseit is elrejtették, hogy egybeolvadjon a sárvédővel és tetőlemezzel. Olykor csak kettő látszott a négyből, mert ezzel a megoldással kupésabb, vagyis sportosabb hatást keltett a kényelmes családmodell karosszériája. Most már nemcsak méretre szabják, hanem egyre extravagánsabbra is formázzák az ajtókat, mert a technológiának, az alumíniumnak és szénszálas erősítésű kompozitnak köszönhetően bármilyenné és bármekkorává alakítható. A nagy felületű üvegekkel nemcsak a kocsiban ülők fejei, hanem lábai is látható, mert alul is átlátszók az ajtók. A Lamborghini ezt az extravagáns megoldást alkalmazta, ez a Marzal két sirályszárnyas ajtajának köszönhetően 4,5 négyzetméternyi üvegfelületet jelentett. Lamborghini Marzal Az elektrochromos technológiának köszönhetően a napsugárzás erejének megfelelően automatikusan sötétülnek az ablakok, de egy kapcsolással a vezető is beláthatatlanná teheti az utasteret. A súly sem számít, hiszen távirányítással működtethető villanymotorok tologatják, húzogatják, vagy emelik a magasba az ajtókat. Vagy mint az 1955-ös Kaiser Darrin kabrióban az első kerék mögötti orrészbe, a sárvédő mögé csúsztatták az ajtót. A BMW Z1-esnél a magasított küszöbbe nyelte el a filigrán nyílászárókat. BMW Z1 Bármennyire is látványos, mégsem terjedt el a felfelé nyíló ajtó, pedig ez sem mai ötlet, hiszen a Mercedes már 1954-ben alkalmazta sorozatgyártású modelljénél: a 300 SL szárnyas ajtajú változatából három év alatt 1400 készült. Mercedes SL Hasonló megoldást alkalmaztak a többszörös LeMans győztes Ford GT 40-es versenyautón, a Lamborghini Murciélago és Ferrari Enzo modellen is, valamint ilyennek álmodták az Italdesign stilisztái az Alfa Romeo Brerát, ám a sorozatgyártású modell már hagyományos nyílászárókkal készül majd. Nem véletlenül, hiszen az emelőszerkezetek komplikáltak, drágák, sérülékenyek, és ami még fontosabb, nyitásukkor egy repülőtérnyi placc is kevés. Cadillac Villa Hasonló, és igen csak helyigényes megoldást alkalmazott 3CC jelzésű tanulmánymodelljén a Volvo. A hagyományos méretű ajtók nyitás után felfelé és hátrafelé is emelkednek, emiatt könnyű ugyan a be- és kiszállás, ám a különleges megoldásnak hála mindkét oldalon a szokásosnál fél-fél méterrel nagyobb tér kell, ami az átlagos városi parkolók 2,2 méteres szélességét nézve kevés, tehát legalább három méter széles hely, és persze az átlagosnál magasabb plafon is kell, ami a főhajtást kikényszerítő parkolóházakban okozhat fejtörést és ajtónyitási gondot. Kaiser Darrin, sárvédő mögé csusztatható ajtóval A nem felfelé, hanem hagyományosan nyíló, ám termetes méretű ajtók is okozhatnak konstrukciós nehézségeket: a Renault Avantime oldalankénti egyetlen hatalmas ajtajával megoldották ugyan a kényelmes be- és kiszállást, ám a félmázsánál nehezebb tömeg miatt különleges zsanérozást igényelt: a kívülről egységes karosszérialemez nyitáskor egy-ötöd-négyötöd arányban megcsukló elemeket takart. Egyre inkább terjed a középső, vagyis a B-oszlop nélküli utastér, amely már a harmincas években is hódított, és ma is népszerű az amerikai kisteherautóknál. A megoldás lényege, hogy a második üléssor jobboldali ajtaja kisebb, és csak az elsővel együtt nyitható. A magyar utakon leginkább a Mazda RX8-as sportkocsija a legszemléltetőbb példa erre. Borgward Hansa 2400, duplán öngyilkos ajtókkal General Motors koncepció: Pontiac StratoStreak A B-oszlop nélküli, vagyis az utasteret teljesen szabaddá tevő és felfelé nyíló szárnyas ajtó a legfontosabb látványeleme a Nissan terepjárónak, amely egyelőre csak tanulmánymodell, de ismerve a japán márka extravaganciáját, lehet, hogy még a Zaroot sorozatgyártásától sem riadnak vissza. A minik között terjed az ajtóval történő takarékoskodás: az már megszokott, hogy a legolcsóbb modellek csak kétajtósak, ám az már kevésbé, hogy a baloldalon kisebb nyílászárókat kap a karosszéria. A szűk parkolóhelyre kínált megoldást a MINI: harminc százalékkal keskenyebb tér is elég a be-, és kiszálláshoz: a szárnyasajtót a Paceman, Clubman és Countryanhez is rendelhető. Balesetnél a PEE (Pyrotechnic Emergency Exit) pirotechnikai rendszer ezredmásodpercek alatt lerobbantja a vázszerkezetről az ajtónyitó zsanérokat és az emelő hidraulikát, melyek normál esetben távirányítóval működnek. Opel Trixx Több új kisautó már csak háromüléses, ezért a vezető oldalán egy kisebb méretű nyílás is elég, a jobboldalon viszont nagyobb méretű és toló megoldású szerkezet segíti a beszállást. Az Opel Trixx mini mellett a Renault tanulmánymodell, a Zoé is ilyen megoldással készült. A Peugeot nem cifrázta az 1007-es karosszériáját: mindkét oldalon azonos méretű tolóajtót alkalmazott a négyüléses kocsiban, amely korábban az igencsak találó és meseszerű Sésame nevet viselte. A francia márkának már volt elég tapasztalata, hiszen nyolcszemélyes busz-limuzinja, a 807-es tolóajtajai már távirányítással és villanymotorral nyíltak. A tanulmánymodellek közül a leglátványosabbat a Pininfarina stúdió produkálta: a cég 75-ik születésnapjára épített Birdcage (Madárkalitka) modellel egy régi darabot idézett, ám formájában futurisztikus megoldást alkalmazott: autójának teljes eleje egyetlen buborékként emelkedik a magasba. Nyílászáró ügyben a Bertone tervezőgárdája sem akart lemaradni: négy csúszó és felfelé is nyíló ajtót épített csupa üveg Villájába. A kísérleti építmény Grand Entrance-nek is nevezhető portálja tágas térbe vezet. A különleges ajtajú kocsik kínálatában volt egy üléses és kilenc üléses is. A legkisebbet a Volkswagen készítette: a három méteres Nils villanyautó egy utas és egy hátizsák szállítására alkalmas, ajtaja felfelé nyílik. Az Audi Urban concept tanulmánymodellje már kétüléses és nincs is hagyományos ajtaja: beszállni a kabintető hátra csúsztatása után lehet. Audi Urban Látványosan nyílt a 2014-es Ford Evos négyüléses tanulmánymodell, hasonló sirályszárnyas megoldást alkalmazott a Peugeot a HX1-es hibrid koncepcióautónál. Méretében és megoldásaiban is a legnagyobb a kilencszemélyes Citroën Tubik, mely lounge szerűen kialakított otthonos védőburkot kínál. Az autó minden részletében a kényelmet és a kikapcsolódást szolgálja: az ülések változtatható elrendezése, (félig fekvő vagy egymással szembe állítható stb.) és az alkalmazott fedélzeti technológiák (félkör alakú óriás képernyő, térbeli hangzás stb.) igazi közösségi teret varázsolnak az utasoknak. Citroen TubikA Tubik egyetlen hatalmas jobboldali oldalajtaja felfelé nyílik, megállás után akár napernyőként szolgál. A vezető a baloldalra épített kisebb, de ugyancsak felfelé nyíló ajtót is használhatja. A kocsi retrós orra a hatvanas évek Citroën furgonjait idézte. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

A Heute cikke. Képernyőfotó. A Benetton és a Renault egykori csapatfőnökét kórházba kellett szállítani. A 73 éves férfi szívéből daganatot távolítottak el egy milánói kórházban. Briatore egy Instagram-videóval számol be: "Tíz nappal ezelőtt elmentem a milánói San Raffaele Kórházba rutinvizsgálatra. Jóindulatú daganatot fedeztek fel a szívemben." Briatore köszönetet mondott az orvosoknak, és közölte, hogy már jól van. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A XI. kerületben új állomásokat alakítottak ki: a Budafoki út és a Karinthy Frigyes út sarkán; a Vincellér utca és a Bocskai út sarkán; a Hengermalom út és a Budafoki út kereszteződése közelében; a Szerémi úton, a kerékpárút mellett, a gyalogátkelő után, valamint az Etele út-Fehérvári úthoz tartozó kerékpársáv mellett. A XI. kerületben már 36 helyszínen elérhető a MOL Bubi - tudatta a BKK.  Hangsúlyozták: a fejlesztés társadalmi egyeztetés után, a kerületi önkormányzat közreműködésével valósult meg. A BKK továbbra is vizsgálja, mely városrészeken érdemes új gyűjtőállomásokat kialakítani, hogy a lehető legtöbbeknek biztosíthassa ezt a közlekedési lehetőséget.