Hogy néz ki? Egyszerű dobozos egyterű, nagy Toyota logóval az orrán és a kormányán. Minden más a PSA/Stellantis modellekből ismerős. Elsősorban a praktikum vezérelte a tervezők gondolatait, így aki szépséget keres ezekben az autókban, az hunyja be a szemét és képzeljen el valami mást. A többiek, közéjük tartozom én is, örülnek, hogy mi minden befér és milyen jó, ha nem kell senkit és semmit otthon hagyni, miközben utazásunk során nem szennyezzük a környezetet sem. Rövid utazásunk során, de erről majd később. A hosszított változat járt nálam, ezt onnan lehet tudni, hogy a hátratolt oldalsó ajtók nem lógnak túl (kis túlzással) a kocsin. Ja, és állítva simán befér 3-4 bringa a raktérbe. Én csak egyet szállítottam, de úgy, hogy az autó megmaradt négy ülésesnek. Ha nagyon akartam volna, az ötödik ülést visszateszem és ötüléses bicikliszállítót varázsolhattam volna a Proace City Verso EV-ből. A Toyota Proace City Verso EV hossza 4753 milliméter, szélessége 1848 milliméter, magassága tetősínekkel 1880 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2975 milliméter, fordulókörének átmérője 11,5 méter. A villanyautó üres tömege 18 mázsa. A hátsó ajtó hatalmas helyet elfoglalva nyílik, nehéz kinyitni és lecsukni is. Az oldalsó ajtókon (az ablak elektromosan le- és felhúzható, illetve beépített árnyékolóval tovább sötétíthető - viszont könnyű a bejutás. Érdekes, hogy ha nyitva a töltőnyílás, a zár nem engedi nyitni a bal oldali tolóajtót, ami süvegelendő tulajdonság. A baj csak az, hogy ha megpróbáljuk nyitni, nem tudjuk, de a zár annyira kienged, hogy egy fél centit csak elmozdul a helyéről az ajtó, amit aztán nem lehet becsukni, csak úgy, hogy rángatjuk és ráfekszünk az autóra. Vagy lehúzzuk a töltőt és becsapjuk a tolóajtót. A kerekek 17 hüvelykesek, a hátsó üvegek sötétítettek, a hátsó szélvédő külön is nyitható. Az utastérben mindenhol matt kemény műanyag fogad, tárolórekeszből rengeteg van, kisgyerekes anyák imádni fogják benne megkeresni az eldobott cumit. A négy irányban állítható vezetőülés kényelmes, kapott ülésfűtést (ha tíz perc múlva magától nem kapcsolna ki te fogod, úgy süt) - a hátsó utasok ezt a kényeztetést nem élvezhetik (az első utasülés alján nehezen található meg a kapcsoló), karfa mindkét első ülés mellett található. A vezetőt 10 hüvelykes TFT kijelző tájékoztatja a legfontosabbakról, a középkonzol közepén található 8 hüvelykes érintőképernyő nem túl bőbeszédű, csak a legfontosabb funkciókat jeleníti meg, az Apple CarPlay gond nélkül fut rajta vezetékes kapcsolaton. A tolatókamera képe rossz minőségű, de létezése elengedhetetlenül hasznos, ha ekkora dobozzal közlekedünk. A klíma szerencsére fizikai gombokkal vezérelhető, de úgy szétszórták a funkcióit, hogy leginkább lólépésben találjuk meg, amit keresünk, néhány esetben mélyen be kell nyúlni a pult alá - isten mentsen, hogy épp elénk lépjen matatás közben egy figyelmetlen gyalogos. A középkonzol alján található a még a PSA-fejlesztésű menetmódválasztó tárcsa, amely havas, homokos és köves talajon segíthet optimalizálni a tapadást. Ehhez nem nyúltam az egyhetes teszt során, a másik menetmód kapcsolón pedig indulás után általában rögtön nyomtam egy eco, azaz takarékos üzemmódot (kivéve, ha nem akartam fázni, mert akkor maradt a normál - ebben a módban ugyanis rendes fűtés melegít). Van még lejtmenetvezérlő is, amit szintén nem használtam, és nem is hiszem, hogy bármely ügyfél használna. A sebességváltó (ez aktiválja a fordulatszám-csökkentő áttételt) billenőkapcsolós, a B, azaz erősebben visszatöltő fokozat B, azaz béna helyen található. Ha aktiválni akarjuk, le kell néznünk, hogy megtaláljuk a váltót, aztán kitapintsuk az első gombot, majd lassulás után vissza az egészet. Nem praktikus megoldás, el kellene felejteni. USB-csatlakozóból kettő van, egy az első, egy a második sorban, a kesztyűtartó alatt 220 voltos aljzat bújik meg (50 Hz, 120 W), amiről egy laptop simán megy. Ha esetleg tényleg a kocsiban dolgoznánk a) ha töltjük, akkor érdemes klímával fűteni, mert a hidegben teljesen bepárásodnak az ablakok; b) ha laptopot töltünk róla, akkor figyeljünk arra, hogy kb. 10 percenként leáll az áramszolgáltatás, ezért ki kell szállnunk, be kell ülnünk a vezetőülésbe és a fékpedál lenyomásával újra be kell indítani a villanymotort. Kell egy kis mozgás a képernyő előtti munkavégzés mellett... Ha esetleg a két dolgot kombinálnánk: az a tervünk, hogy töltés közben töltjük a laptopot, rossz hírem van, a kettő nem megy együtt, ahogy töltés közben az ülésfűtés sem működik. Ha heten utaznának a kocsiban, akkor tornasorban előre a nagyok üljenek be, középre a közepesek, hátulra pedig a nagyon kicsik. Rövid lábúak előnyben, a két szükségülésen lábat kinyújtva jól lehet ejtőzni, kényelmesnek mondanám, ám oda be- és onnan kijutni elég körülményes. A legjobb felállás, ha öten megyünk sok csomaggal. Hétszemélyes változatban 209/322 (plafonig) liter marad a csomagoknak (és a töltőkábeleknek...), de a hátsó ülések kivételével, a középsők síkba döntésével akár 10,5-3,5 köbméteres rakteret kaphatunk (franciás túlzással), a japánok ezeknek az értékeknek a háromnegyedét (850-1672-2693 liter) mérték öt üléssel, illetve azok ledöntésével kalaptartóig, továbbá plafonig. Jó tudni, hogy az első utasülés háttámlája is előre dönthető, így nagyon hosszú – akár 3 méteres tárgyat is szállíthatunk. Hogy megy? Az EMP2 padlólemezre épített Toyota Proace City Verso EV hajtásáról a már jól ismert 136 lóerős (100 kilowattos) és 260 Nm maximális forgatónyomatékú, állandó mágneses szinkron elektromos motor gondoskodik. A sík padló alá beépített lítium-ion akkumulátorának (18 modulból áll, amelyek kötegenként 12 cellát tartalmaznak) tömege 340 kilogramm, kapacitása bruttó 50 kWh, mely akár 100 kW-os töltés fogadására is képes, így a nulláról 80 százalékra töltés elméletileg 30 perc alatt teljesíthető. 11 kilowattos AC töltőn ez 5-6 óra, otthoni 2,3 kilowattos töltéssel pedig legalább egy nap. A családi egyterű hatótávolsága 10-20 fokos kinti hőmérsékleten fűtéssel legfeljebb 260, fűtés nélkül legfeljebb 280 kilométer - saját tapasztalatom szerint, takarékos üzemmódban (ilyenkor 82 lóerővel gazdálkodunk - minek is több?) és az autópályákat messzire elkerülve (a nulláson maximum 110 kilométer/óra sebességgel). Hőszivattyú sajnos nincs, pedig igény lenne rá. Ha jobban lehűl a levegő, netán télire fordul az időjárás, akkor 200-220 kilométer a hatótáv, amellyel számolhatunk, ha autópályán is közlekedünk és használjuk a power üzemmódot (csak ebben kapunk pár percig 136 lóerős csúcsteljesítményt), még ennél is kevesebb. A Toyota Proace City Verso EV 11,7 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órára, végsebessége pedig 135 kilométer/óra. A közel 800 kilométeres teszt végén (mivel rendesen lehűlt a levegő) kissé leromlott az addig biztatóan alakuló fogyasztás, a fedélzeti számítógép 17,8 kilowattóra/100 kilométert mutatott, ami a körülményekhez képest mégis kedvezően alacsonynak mondható. Milyen vezetni? Nem élményautó, így nem is lehet vezetési élményről beszélni. A kormányzás steril és érzéketlen, elöl MacPherson rugóstagos, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű zajos, a hátsó tengely hajlamos elpattogni az útról. A rugózási kényelem közepes, gyors kanyarokban erősen dől a karosszéria. Mennyibe kerül? 17 millió 740 ezer forintról indul az elektromos Toyota Proace City Verso EV ára. A hosszabb, hétüléses változat 415 ezer forinttal drágább, a tesztelt verzió ára alulról nyalogatja a 20 millió forintot. A cikk írásakor nincs rá állami támogatás pedig elektromos és hétszemélyes… Kép és szöveg: Biró Csongor    

A Széchenyi István Egyetem 2016-ban csatlakozott az európai felsőoktatási számviteli szervezethez (European Taxation and Accounting in Practice), amely már a 24. nemzetközi számviteli hetet rendezte meg nemrégiben, ezúttal a lengyelországi Lódzban. A győri intézményt idén a Kautz Gyula Gazdaságtudományi Kar két hallgatója, a turizmus-vendéglátás alapszakos Lukács Orsolya, valamint a gazdálkodás és menedzsment alapszakos Szalay Márk képviselte oktatójukkal, dr. Borbély Katalin egyetemi docenssel. Orsolya csapatával nagy sikert ért el: első helyezett lett beszámolóelemzés kategóriában. A rendezvényt évente más országban és tagintézményben tartják meg, négy éve például a Széchenyi István Egyetem adott otthont a programnak. A szervezetnek 15 európai országból van tagintézménye, és célja a számviteloktatás gyakorlatorientáltságának növelése, a hallgatók és az oktatók nemzetközi tapasztalatcseréje, illetve a nemzetközi pénzügyi beszámolási standardok alapvető előírásainak megismertetése. Az egyhetes számviteli héten a résztvevők angol nyelvű előadásokon és workshopokon vesznek részt vegyes nemzetiségű csapatokban. Ezt többhetes online csapatmunka, valamint intenzív felkészülés előzi meg, amelyen elsajátítják az angol szaknyelvet és betekintést kapnak az angol számviteli standardba is. „Nagy öröm, hogy ehhez programhoz minden évben tehetséges és motivált hallgatóink csatlakoznak, akik sikeresen vesznek részt a nemzetközi csapatmunkában. Lehetőségük nyílik arra, hogy a szakma alapjait idegen nyelven tanulják meg, ami napjainkban elengedhetetlen egy közgazdász számára, és kiváló alapot ad a munkaerőpiacon. A rendezvény egyúttal növeli szakmai és személyes nyitottságukat is” – húzta alá dr. Borbély Katalin, a Széchenyi-egyetem Gazdasági Elemzések Tanszék docense, a résztvevők felkészítője. „A számviteli hét kiváló alkalmat jelentett a nemzetközi kapcsolatépítésre, hiszen számos nemzet fiataljaival találkozhattunk. Nagy élmény volt számomra, hogy ilyen környezetben is használhattam a nyelvtudásomat. Az esemény a szakmai fejlődés mellett izgalmas kulturális programokat is kínált és életre szóló élményt adott.  Hallgatótársaimat arra biztatom, hogy éljenek az egyetem nyújtotta nemzetközi lehetőségekkel és vágjanak bele, mert sok jó emlékkel és tapasztalattal gazdagodhatnak” – hangsúlyozta Lukács Orsolya, aki csapatából többek között francia fiatalokkal kötött barátságot. Szalay Márk nagyon fontosnak tartja a program gyakorlatorientáltságát és azt, hogy elsajátíthatta a nemzetközi számviteli standardot. „A csapatmunka során remek visszajelzés volt számunkra, hogy a nemzetközi mezőnyben is stabil számviteli ismeretekkel rendelkezünk, és megálltuk a helyünket a Széchenyi-egyetemen szerzett tudásunkkal, ami most a nemzetközi számvitellel bővült. A versenyen gyakorlati kihívásokra kerestük a válaszokat, angolul prezentáltunk és pénzügyi döntéseket hozhattunk – ezek olyan tapasztalatok, melyeket később minden közgazdász garantáltan hasznosíthat a munkaerőpiacon” – emelte ki a harmadéves hallgató.  

A mentőszolgálat az MTI-vel közölte: a 45 év körüli férfi a helyszínen életét vesztette. A rendőrség a honlapján azt írta, a kereszteződésben félpályás útlezárás van, a forgalmat rendőrök irányítják.

Ma már annyira a technológiai forradalomban élünk, hogy fel sem kapjuk a fejünket a szabadalom, vagy patent szavak hallatán és nem is gondolunk bele, hogy a Szabadalmi Hivatal több ezer elfogadásra váró ötletet kap, amelyek legtöbbje, valljuk be, tényleg nem akkora durranás. Viszont igenis vannak olyan tervek, amelyek érdemesek arra, hogy szabad utat kapjanak és az autóiparban is szép szánmmal lehet találni ilyesmit. A gyártók, miközben autóik külső és belső technológiáján dolgoznak, rengeteg olyan megoldást találnak ki, amelyre eddig pontosan ilyen formában még senki nem gondolt, ilyenkor az új ötlettel szintén az ilyen hivatalokhoz fordulnak. Nem kell olyan találmányokra gondolni itt, amely alapjaiban változtatná meg az ipart, mégis könnyebbé tehetik a felhasználók életét. Ilyesmi lehet a Ford egyik idei szabadalmi ötlete is, amely a pickupok platójának oldalsó korlátait gondolja át. Az amerikai gyártó fő profilja a pickupok és SUV-k, nem meglepő, hogy legtöbb szabadalmi ötletük is ehhez a két szegmenshez kötődnek. A Ford ötlete egyszerűen hangzik: a plató oldalán elhelyezkedő korlátok, amelyek főképp fogódzóként szolgálnak, vagy köteleket lehet kötni rájuk a szállított csomagok stabilitása érdekében, új funkciót kap. Ez az új funkció pedig a leginkább egy teleszkóphoz hasonlít számomra, mivel ezeket a korlátokat ki lehetne húzni a plató oldalából, tetszőleges magasságba állítva, majd vízszintes irányban is lehetne mozgatni, ezzel pedig egy kvázi darut létrehozva, amelynek végére nehezebb csomagokat lehetne erősíteni, amelyeket aztán könnyebben be lehet tenni a csomagtérbe. A korlátok teleszkópos része kemény vasból lenne, hogy elbírja a súlyt, a Ford szerint oldalanként nagyjából 600 kilogrammot. A távirányítóval is működtethető korlátot aztán a tulajdonos olyan magasságra állítja, ami neki megfelelő. De a gyártó még eggyel tovább akarja vinni a dolgot. Mivel a motorok rettenetesen erősek, ezért még egy fordulóponttal vízszintes irányban is forgatni akarnák a korlátokat, ezzel létrehozva a daru-hatást. Ennek a karnak a végén lenne egy kampó vagy huzal, amellyel fel lehet emelni a csomagokat. Az ötlet egyébként nem újkeletű, a Ford még 2021-ben adta be a szabadalmi kérvényt, de a nyilvánosság számára még csak pár napja elérhető, hogy mit is tervezett pontosan a gyártó. Ez jelentheti azt is, hogy a Ford évek óta fejleszti az ötletet, de azt is, hogy egyszer feldobták a labdát, de az nem esett le, így most nyilvánossá teszik az egész projektet, mivel úgysem terveznek vele semmit. De az is lehet, hogy a szabadalmi engedéllyel akarják megakadályozni, hogy más gyártó is kísérletezzen az ötlettel. A Ford egyébként rengeteg szabadalmat nyújtott be az évek során, amelyeknek legtöbbje inkább csak olyasmi, mint a koncepcióautók, vagyis nem sok köze van a valósághoz és legtöbbször csak jópofa ötlet, mintsem hasznos ötlet. Korábban benyújtottak már szabadalmat olyan tengelyre, amellyel hatkerekessé lehet átalakítani egy négykerekes autót, vagy éppen olyan rendszerre, amellyel állva lehet autót vezetzni. Ezek alapján nehéz lehet komolyan venni az amerikai gyártó ilyesfajta ötleteit, de a kihúzható platókorlát valóban hasznosnak tűnik és saját meglátásom szerint lenne rá kereslet, ha a Ford ténylegesen beleépítené jövőbeli autóiba. Képek forrásai: Amerikai Szabadalmi Hivatal