A legnagyobb érdeklődés változatlanul a hazai gyártmányú Skodák iránt nyilvánul meg. A német Volkswagen konszernhez tartozó Skoda Auto az első öt hónapban 34 178 autót adott el, a második helyen a dél-koreai Hyundai áll 8504 eladott személygépkocsival, míg a harmadikon a német Volkswagen 7773 eladott autóval. A további sorrend: Toyota, Kia, Mercedes-Benz, Dacia, Ford, BMW, Peugeot. A kereskedelmi kategóriákat tekintve az eladott autók 45,2 százaléka SUV volt. Az eladott személyautók 66 százaléka benzinmotoros, 26 százaléka dízelüzemű volt. Az elektromos, illetve alternatív meghajtású kocsikból 19 964 darabot adtak el, a szegmens éves szinten 36,5 százalékkal bővült. A motorkerékpárokból 11 796 darab kell el, egy százalékkal több, mint egy éve. A legkelendőbb a Honda motor volt 3086 eladott darabbal. Az autóbuszok eladása viszont több mint hatvan százalékkal 241 darabra csökkent a január-májusi időszakban - ismertette a cseh autóipari szövetség közleményében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A vásárlás előtti használtautó-vizsgálat egy nagyon izgalmas szakma. A kívülálló el sem tudja képzelni, hogy nincs két egyforma eset, nincs két egyforma eladó és néha igazán különleges szituációba keveredünk. Peugeot 3008 Hybrid4, 2012. Így volt ez múlt hétvégén is, amikor ügyfelünknek egy Peugeot 3008 Hybrid4 típusú autót vizsgáltunk át. Ahogy haladtunk a vizsgálatban, úgy lett egyre reménytelenebb az eset, de az ügyfél minden felfedezett hibára kb. csak legyintett, hogy „Ha csak ennyi a baja, akkor még jó.” Aztán a végén összesítettük a dolgokat. Országjárás műszaki vizsga nélkül Egy vásárlás előtti vizsgálat mindig az adminisztratív adatok felvételével kezdődik. A forgalmi engedély adatait böngészve pedig feltűnt, hogy a műszaki vizsga 8 napja lejárt. Az autót eladásra bemutató kis hölgy előtte büszkén mesélte el, hogy két nappal ezelőtt Békésből a Nyírségbe indult és onnan jött ma Budapestre. Találgattam, hogy vajon hány VÉDA kapu alatt hajthatott át útközben, de ezzel a lehetőséggel - mármint, hogy számítson egy levélre a hatóságoktól – nem idegesítettem fel. Amúgy tök jó fej volt, simán bement a vizsgájára és otthagyta nekem az autót. Már rég levizsgázott, amikor én még mindig a kocsit vizsgáltam. Tényleg nem volt törve A karosszéria átnézésekor már láttam, hogy a gyöngyház fehér fényezés eredeti, gyári, azt csak itt-ott csúfították rányitásos horpadások és kisebb fénysérülések. Ezen a típuson mindkét lökhárítóban van egy-egy alumínium betételem, ezekkel már volt probléma, mert elől is, hátul is deformáltak voltak és a rögzítésük sem volt megfelelő. A rétegvastagság gyári értékeit aztán műszerrel is igazoltam, még csak bele sem ködöltek sehol. A jobb hátsó ajtó mögött, a C-oszlopon aztán felfedeztem 2 db sérülést, amelyet kilógó övcsatra csapott ajtó okozott. Mindkét első ajtózsanér csúnyán („pözsósan”) kattogott, a jobb első ajtókéder pedig szakadt volt. Az első szélvédőn viszont olyan kavicsnyomot találtam, ami kétirányba már be is volt repedve. Az óriási felületű üveget még utángyártott alkatrésszel sem cserélik ki 200.000,- Ft alatt. (A képen egy másik kavicsnyom, mert a nagyobb fotója homályos lett.) A baloldali ködlámpa sajnos törött volt. Mi történhetett belül? Az a kormányvédő megfizetethetetlen A robotváltó karja melletti fekete műanyagbetét felületet repedezett, karcos volt. Én nem tudom, hogyan bánhattak el ennyire szegény jószággal, legjobb tippem, hogy valami matrica lehetett korábban a felületen és annak eltávolítása után nézhet ki így az elem. Esetleg valami illatosító okozhatja, minden esetre nagyon csúnya. Aztán a tetőkárpit világítás egység felületére tévedt a szemem – bár ne tévedt volna, de hát ez a dolgom – azon is valami nagyon csúnya ragasztómaradvány éktelenkedett. Azért felhívnám még a figyelmet a kormányvédő burkolatra, amely megannyi straszkővel van kirakva. Roppant kényelmetlen, zavaró a fogása, és szerintem balesetveszélyes is. A vezetőoldali kapcsolócsoport gombjával a bal hátsó ablak nem volt működtethető, amúgy pedig a gombok sem mutattak valami jól. A kapcsolóegység cseréje nagyjából 90.000 Ft gyári új alkatrésszel. A váltóbox pohártartójának aljáról ezt a képet pedig csak úgy itt hagyom… Amúgy pedig „limp” módban van a kocsi Sokáig időztünk a parkolóban anélkül, hogy dízelmotort beindítottuk volna. Amikor viszont igen, azonnal egy hibaüzenetet és a motor leállítására való figyelmeztetést kaptam az arcomba a Peugeot-tól, hát ez meg mi lehet? A diagnosztikai lekérdezés eredménye nem árult el sokat, de annyi kiderült, hogy az üzemanyag adalék szállító szivattyúja hibára állt. Aztán az is kiderült, hogy a tartály mindössze 3%-os töltöttségen áll. A részecskeszűrő a határesetnek mondható 18 mBar-os nyomáskülönbséget produkálta alapjáraton, 2,5K-s fordulaton ez az érték 72 volt. Tűrhető. A regenerációk között megtett átlagos távolság alapján is működik a DPF. Mivel az adalékszivattyú hibája rendre visszatért, elkönyveltem, hogy ott kell majd beavatkozni. Meg még a hosszbordásszíj környékén mert, a szíj sem volt már a helyzet magaslatán. A szervizkönyv utolsó bejegyzése egyébként 9 hónapos volt, és akkor az írás szerint 43.000 km-rel kevesebb volt a kocsiban. Ez aztán szedte a lábát! A diagból tudtam meg, hogy valamikor azért lehetett olajcsere, vagy legalább is egy intervallum nullázás, mert a következő karbantartásig hátralévő utat 5.700 km-re hozta a számítógép. A furcsa csak az volt, hogy a központi vezérlőegységben nem törölhető motorolaj töltésszint hiba volt. További vizsgálata szakműhelyben indokolt… A műszerfalon a Peugeot minden indításkor visszajelzi, hogy rendben van-e az olajszint, most is azt mondta, igen, ami az aktív hibakód tudtán nagyon furcsa volt, ezért én a saját szememmel is látni szerettem volna. Ekkor vettem észre, hogy a pálca végéről a nívóbetét hiányzik, a végén csak egy csonk maradt, ami kb. úgy nézett ki, mint amikor a Tom és Jerry című rajzfilmben megkeverik a mérget egy kanállal, aminek a manőver közben lemaródik a feje… Van ugye nagyfeszültségű rendszerünk is A Ni-MH típusú akkumulátor SOH értéke (State of Healt – egészségi állapot) 86%-os volt, ami egy 11 éves autónál jónak mondható. A próbaúton nem én vezettem. Nem azért, mert a tulajdonos ehhez nem járult hozzá, hanem mert elvből nem vezetek lejárt műszaki vizsgás autót. Az ügyfél, aki a vásárlás előtti átvizsgálást rendelte, erre az adatra volt a legkíváncsibb, pedig ez ennél a hibridnél nem a legfontosabb adat. A módválasztót „ZEV” állásba kapcsolva, a dízelmotor nem működik közre, a 27 lóerő tartós teljesítményű állandó mágneses szinkronmotor dolgozik egyedül. Szépen tette a dolgát. Na, akkor padlógáz A próbaúton feltűnt, hogy a kis hölgy igen csínján bánik a gázpedállal, ezért egy üres utcába kanyarodva megkértem, hogy mutasson már egy combos gyorsulást nekünk, hadd érezzük milyen az, ha együtt dolgozik a 2.0 HDi és a villanymotor. (A dízelmotor elől, a villany hátul hajt egyébként.) Megkezdtük a gyorsulást, de 30 km/óránál nem ment többet a gép, szépen letiltotta magát. Ekkor jutott eszébe az eladónak, hogy ezt már Nyíregyházára menet is játszotta a paripa, utána egy szerelő ott azt javasolta neki, hogy ha ez előfordul, gyújtáson nyomja meg az „ECO” gombot és majd helyreáll. Sokat ért a tüneti kezelés, máris újra megkaptuk a problémát. Ebben a tiltásban még hátramenetet sem engedett kapcsolni a váltó. A trükkös „ECO” gomb után a sebességkorlátozást és a hátramenet tiltását feloldotta ugyan az autó, úgyhogy még egy körre indultunk, de mondtam, hogy már aztán tényleg padlógáz. És nyomja, és nyomja és nem történik semmi. Ez a padlógáz? – kérdeztem és a válasz igen volt. Biztosan nincs valami javíthatatlan hibája ennek az autónak, de ilyen állapotban tilos megvenni egy autót, mert könnyen belenézhetünk valami százezres nagyságrendű javításba is. Ki ne felejtsem, hogy a jobb első futómű felől éktelen kopogás hallatszott. Nyilván nem tisztem feltárni az összes lógó lengőkart és kormányalkatrészt, de lesz vele munka, méghozzá azonnal. Nem szoktam ilyet, de most muszáj volt A parkolóban ezekre a hibákra azonban nem az ügyfelünk, hanem a jármű tulajdonosának figyelmét kellett inkább felhívni, mert láthatóan egyáltalán nem volt tisztában azzal, hogy egy ezer sebből vérző autót árul 3,5 millióért. Az ügyfélnek összefoglaltam, hogy először is lejárt a műszaki, futóműjavítás és a hibakódok eltüntetése nélkül azon viszont nem megy át a kocsi. Az adalékrendszer is felújításra szorul, a komfortelektronikát minimum javítani kell, azonnal általános karbantartás, nívópálca csere, hosszbordásszíj, szélvédő, „limp” mód probléma, utastér rendbe rakás és itt elfogyott a levegőm. Frissen megmunkált fémfelület az ajtóhatárolón Ügyfelünk láthatóan csalódott volt, amikor kezdte belátni, hiába töltötte a szombat délutánját az árnyas belvárosi utcában, sajnos nem a jövendőbeli családi autó előtt álldogált majdnem két órát. A vásárlás előtti használtautó vizsgálat közben, minden hiba után azt mondta az ügyfél, hogy ez még orvosolható. Attól tartottam, hogy végén még alkudozni kezd erre a kocsira ezért búcsúzás után néhány keresetlen szót sem mellőzve igyekeztem egyértelművé tenni, hogy ezt a kocsit el kell engedni. Végül sikerrel jártam és azt hiszem ő is. Ha neked is elkelne egy kis segítség keress minket bátran! További autós tartalmakért pedig kövesd az Autószektor Facebook oldalát!

A robotok és a mesterséges intelligencia alkalmazását tesztelték egy olyan munkafolyamatnál, ami relatíve sok időt és mechanikus mozdulatokat igényel. A RoboTire 2 karból és 6 tengelyből áll és nagyon hasonlít az autószerelésnél használt berendezésekhez. Csakhogy, ezek a karok a mesterséges intelligencia és kamerák segítségével távolítják el a csavarokat, majd szerelik le a régi gumikat és helyezik fel az újakat. A négy kerékcsere mindössze 23 percet vesz igénybe. A michigani székhelyű robotikai és automatizálási vállalat szerkezete egyelőre nem tud teljesen önállóan dolgozni, a folyamat most még emberi felügyeletet igényel, de a RoboTire által felvett adatok megoszthatók más gépekkel is a folyamatok optimalizálása érdekében. Bár a cég emberei, hitvallásuk szerint azzal a küldetéssel dolgoznak, hogy biztonságosabbá tegyék az autószervizeket a szerelők és gyorsabbá az ügyfelek számára, a törekvés megkérdőjelezi egy újabb vonalon az emberi munka és szakértelem szükségességét… Forrás: automoto.it, robotire.com

Most sokkal bonyolultabbak az autók. 2023-ban mit csinál az autószerelő? Sokaknak elképzelésük sincs, hogy ez egy milyen összetett szakma Nagyon sok mindenre kell figyelni, folyamatosan képezni kell magunkat, mégis sokszor még ez a tudás is kevés. Nagyon jó példa erre a lassan már egy hónapja itt álló Scudo. Ez az autó lábon jött a szervizbe azzal a problémával, hogy nem húz eléggé. Egy kétezres dízelmotorral szerelt modellről van szó. Na, akkor merre induljunk? Nézzük meg a hibakódokat, miért nem veszi fel a fordulatot? Itt jegyezném meg, hogy nagyon rossz például az, hogy nincs referenciaérték. Azért nem jó mindent csinálni, mert ha mindent csinálsz, akkor nem alakul ki az, mint ami nálunk a futómű állitásnál, hogy tudom, hogy ez nem jó érték. Itt egyáltalán nincs referenciaérték, mert hiába nézem a diagnosztikában a referencia adatokat, mert nincs mihez tartani, így nem tudom, hogy jó e vagy sem. A lényeg, hogy valamiért nem ment rendesen. Levettük a gázolajszűrőt, ami tele volt fémreszelékkel, de kb. két kávéskanálnyi reszelék volt benn. Na, mondom, ennek a motornak itt vége van. Aztán levettük a nagynyomású szivattyút, hogy megnézzük, abban van e fémreszelék. Mivel abban vannak szűrők, sem szemmel, sem nagyítóval nem lehetett látni semmilyen szennyeződést, fémreszeléket. Viszont el volt törve a vezérműtengely vége, a meghajtórész. Gondoltuk, hogy anyaghiba lesz, megcsináltattuk, hozattam másik vezérműtengelyt, összeraktuk. Közben kiderült, hogy ezer kilométer van a 180 ezer kilométeres vezérlés cseréig, így ha már szét van szedve, akkor azt a szervizmunkát is végezzük el. Miután mindent megcsináltunk, az autó ugyanolyan kuka maradt. De már benne van csak alkatrészben 200.000 Forint. Akkor újra elkezdtünk gondolkodni, hogy juthatott be a fémreszelék, miért nem veszi fel a fordulatszámot. Néztünk nyomásokat, és teszt közben észrevettük, hogy egy darabig megy fel a nyomás, és egyszer csak, mint akit elvágnak, visszaesik. Ezután ment egy körtelefon a kollégáknak, -főleg akik ilyen dízelből már többet is javítottak, hogy segítsenek, merre menjünk tovább. Az egyik helyi szerelőt is felhívtam, akiről tudtam, hogy sok ilyet szerel, de kiderült, hogy ha lehet, inkább lepasszolja őket, mert olyan költségekkel lehet helyreállítani, hogy az ügyfelei nem hiszik el. De azért adott egy tippet: azért törhetett el a vezérműtengely, mert megszorult a szivattyú. De nevetve hozzátette, hogy itt készülj arra, hogy a tankot majd le kell venni, a csöveket átmosni. A nagynyomású szivattyú szorult meg, de ezt ennél a motornál a vezérmű tengely hajtja egyik oldalról, viszont itt hátulról van feltéve, és a vezérműtengely végén van, bevágás megy a meghajtó részhez, ami eltörött. Szóval hajtott ez valamennyit, de azt hittük, hogy ez lesz a baja, végül kiderült: nem ez volt. Ezután megnéztük a porlasztó csúcsokat, egy műszerrel bemértük, mert a porlasztási képből már látható, hogy szükséges-e a felújíttatás. Ebben az esetben mind a négyet küldeni kellett volna felújításra, aminek a végeredménye kétséges, mivel nagy az áramfelvétele, melegszik, tehát egy menetzárlat miatt a felújított is felmondhatja a szolgálatot. Így a nagynyomású szivattyút, a csöveket, rail csövet, közös nyomócsövet küldtük el javításra, ezeket 300.000 Ft-ért újították fel. De a porlasztócsúcsok beszerzése ránk maradt. Na, de 180.000 km van az autóban Szerintem nem, mert valószínűleg meg van tekerve. A lényeg az, hogy akkor már 500.000 Ft. állt alkatrészben, és még nem volt porlasztócsúcsunk.  Mivel az országban fél napos keresés után sem találtam ilyen cikkszámú porlasztócsúcsot, végül Csehországban leltem meg egy forgalmazót, akinek volt. De mondom a lényeget, 120.000 Ft volt, darabja! Akkor ott vagyunk, hogy 500 ezer, meg ezzel újabb 500 ezer, és mi meg már dolgoztunk rajta négy, négy és fél napot. Itt jön az, hogy lassan az autó piaci értékénél járunk Igen, amikor ilyen eset van, akkor mindig felhívom a gazdát, és mondom neki, hogy először üljön le. Ezt egyébként sok kollégánál nem látom, megcsinálják, aztán a végén bemondják az összeget, az ügyfél meg csak kapkodja a levegőt. Ha úgy válunk el, hogy egy százasból meglesz, akkor a végén mit fog szólni a háromszázezres végösszeghez? Szóval a Scudos ügyfélnél is vázoltam, hogy éppen hol tart a végösszeg, és mindig mondta, hogy rendben kell lennie az autónak, csináljuk! Ezért nem jók ezek a nagy munkák, amiknek nem lehet látni a végét. Na, és mi lett a Scudo vége? Most már össze van rakva, várjuk a négy porlasztócsúcsot, és vár még ránk egy három, négy óra hosszas munka, mire átmossuk a csöveket. Eszméletlen, hogy mennyire könnyen bele lehet csúszni egy megoldhatatlannak tűnő esetbe. Illetve az is, hogy milyen mennyiségű műszerre van szükség: hibakódolvasók, különböző gyártói szoftverek is kellenek, amiknek működését mind ismerni kell az autószerelőnek. Ezt szerintem az átlag autós biztosan nem tudja. Illetve azt is tegyük hozzá, hogy nekem még nem is a legprofibb műszereim vannak, de ezek előfizetési díja így is negyedmillió forint. Az Autodata előfizetés szintén ugyanennyi. És ha már a költségek, akkor ide hozhatjuk a munkavédelmet, az üzemorvost, az emelőgépet, a tűzoltókészülékeket. Ezek olyan mennyiségű pénzt visznek el, hogy sokszor csak pislogok. A veszélyes hulladékkezelés is megváltozott, többet kell fizetni minden flakonért, olajszűrőért, és papírnak kell lennie arról, hogy elszállították, amit jelenteni kell. Ezt biztosan nem tudják sokan, hogy egy autószerelőnek még arra is figyelnie kell, hogy a veszélyes hulladékot megfelelően, a törvényi kereteket betartva semmisítse meg. Persze ismerek én is olyan kollégát, aki nem foglalkozott ezzel, és kapott egy ellenőrzést, és közel 1 millió Forint bírságot fizetett a szabálytalan tárolásért. Még a megfelelő űrtartalmú kármentő kialakítására is figyelni kell. Az autószerelőnek figyelnie kell a környezetvédelemre. De vajon akik idejönnek azok is jó gazdáik az autóiknak? Mert ha nem megfelelő műszaki állapotban közlekedik az autó, az is elég környezetszennyező. Milyen extrém esetekkel találkozott? Van, hogy csak a két műszaki vizsga között érkezik a szervizbe a jármű? Rengeteg. Igen gyakori eset ez azoknál főleg, akik kevesebbet mennek. De nekem nagyon lepukkant autó azért kevés van az ügyfélkörömben. Sokan hagyják, hogy teljesen leamortizálódjon az autójuk. Volt egy olyan eset, amikor a szerelő olyan féktárcsát vett le, aminek tizedmiliméter volt csak a vastagsága, na azt már kézzel is el lehetett hajlítani. Van egy kollegám - akivel régebben dolgoztam, ő kevesebb pénzt kér a javításokért, így az ilyen autók inkább oda kerülnek. De a túl olcsó sem jó- ez ugyanolyan, mint egy drágább albérlet, oda általában jobbak mennek. Nagyobb, elhúzódó munkákkal, például motorgenerállal is foglalkoznak? Nem, már nem, mert igény sincs rá a költségek miatt. Manapság a gyárban a henger részét jó minőségben megcsinálják, így, ha jó olajjal használja valaki akkor még 400.000 kilométernél is lehet látni a gyári hónolást. Inkább a hengerfejekkel szokott probléma adódni, mert főleg a dízeleknél előfordul a repedés, amit hegeszteni kell. Viszont ezek az utólagos javítások sem örökéletűek, sokszor már hatvanezer kilométer után lehet kezdeni elölről. Az utángyártott hengerfejeknél az alumínium minősége nem megfelelő, és így nem olyan tartós. Így, ha lehet, ezt a megoldást inkább kerülöm. Tehát, ha beesik egy ilyen, akkor inkább a komplett blokkcsere? Ha egy visszajáró, régi ügyfél, akkor nyilván neki ezt meg kell csinálni. De a beesőnek nem. Nekik csak alap dolgokat csinálunk. De most jó példa erre a Scudo, mivel ő egy visszajáró ügyfél, aki már hosszú évek óta jár hozzánk, neki mindent el kell vállalnom. Visszaélnek ezzel az ügyfelek? Sokszor akár jobban tudják, mint a szerelőjük? Erről is beszélgetek majd az interjúsorozat következő részében Józseffel, tartsanak velünk akkor is. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is!