Ha a globális autóipar 2022-es teljesítményét nézzük, India (az ASEAN-régióval együtt) kivételnek tekinthető, hisz jól alakultak az autóeladások. A világjárvány negatív hatásai fokozatosan tűnnek el és a GDP és a magánfogyasztás fellendüléséhez vezetnek. Ez hozzájárult a felhalmozott kereslet fellendítéséhez, miközben a járműgyártóknak is bizalmat adott az új modellek piaci bevezetéséhez. Ráadásul a félvezető-ellátás javulása lehetővé tette az OEM-ek számára, hogy növeljék a termelést, hogy teljesíteni tudják a 850 ezer darabra becsült függőben lévő megrendeléseket, amelyek többsége személygépkocsi. A piac növekedési hajtóereje is eltolódott az olcsó belépőszintű autókról a szabadidő-autókra, amelyeket gyakran a tehetősebb fogyasztók vásárolnak, ami szintén oka annak, hogy az eladások és a kereskedői, importőri profitok jól alakultak. Tavaly a személyautók és a kishaszonjárművek értékesítése januártól októberig 25 százalékkal, 3,70 millió darabra emelkedett, a magasabb járműárak és hitelek megemlt kamatlábai ellenére. Az előrejelzések szerint az eladások 2022-ben elérik a 4,41 millió darabos rekordot (+25 százalék a teljes évet tekintve). A tavalyi ilyen ütemű növekedés után a piac 2023-ban várhatóan csupán 5 százalékkal, de tovább nő az elemző szerint, 4,64 millió darabos értékesítéssel. Az LMC Automotive számításai szerint a felhalmozott kereslet és a függőben lévő megrendelések nagy része nagyrészt teljesülni fog az elkövetkező néhány hónapban, bár az új modellek bevezetése továbbra is nagy mennyiségű foglalást generál. India 2023-tól a szigorúbb biztonsági és emissziós előírások következő szakaszán is átesik. Ez, valamint a nyersanyagköltségek emelkedése tovább fogja növelni a járműárakat a rendkívül árérzékeny piacon. Ez késleltetheti az új vásárlók piacra lépését, valamint lassíthatja a kétkerekűek négykerekűre való átállását. Hosszabb távon előrejelzésük szerint az indiai piac a következő évtizedben mindössze 2 százalékos összetett éves növekedési rátával (cagr) fog bővülni, és az eladások 2032-ben várhatóan elérik az 5,52 millió darabot. Ezzel szemben a növekedési ráta a pandémia előtti évtizedben (2009-2019) elérte az 5,5 százalékot. Az LMC Automotive konzervatív kilátásait részben a növekvő globális ellenszél befolyásolja, amely hatással lehet az indiai gazdaságra. A tanulmány úgy véli, hogy a bázis bővülésével egyre nehezebb lesz az iparágnak folyamatosan erős kétszámjegyű növekedési rátákat felmutatnia. Ennek ellenére India még mindig nagy értékesítési növekedési potenciállal rendelkezik, mivel az egy lakosra jutó személyautó sűrűség még mindig nagyon alacsony, becslések szerint jelenleg csak 40 autó jut 1000 felnőttre (hasonlítsuk össze ezt az alacsony értéket Nyugat-Európával, ahol 1000 felnőttre 650 autó jut). Az autógyártók közötti fokozódó verseny egyre több megfizethető és vonzó modellt eredményez. Ez várhatóan továbbra is felkelti a fogyasztók érdeklődését. Így van esély arra, hogy a piac felfelé fog meglepetést okozni - állítják a tanulmány szerzői.  

A vállalat ugyanakkor az új operatív ügyvezető elnök, Koji Sato irányítása alatt az általa kijelölt úton halad tovább, és következetesen építi a zéró emissziós működést célzó multitechnológiás megközelítését, miközben célja, hogy a világ elsőszámú autógyártójából a világ vezető mobilitási szolgáltatójává váljon. Fotó: Toyota Az elmúlt negyed évszázadban az összes többi autógyártó együttes elektrifikált értékesítéseinél több, mintegy 22,5 millió részben vagy teljesen elektromos autót értékesítő Toyota élén Akio Toyodát egyszerre tekintették vizionárius autóipari vezetőnek és érte számos kritika az elektromos lobbi részéről, amiért nyíltan képviselte azt az álláspontot, hogy a döntéshozóknak az emissziós célokat kell meghatározniuk, a mérnöki kreativitásnak pedig az odavezető utat. Akio Toyoda elhíresült jelmondata, „A széndioxid-kibocsátás az ellenség, nem egy adott hajtáslánc.” a realitásokkal szembenéző, józan megközelítés szimbóluma lett. Egyre gyakrabban hallható az Akio Toyoda üzenetét megértő iparági szakértőktől, hogy a rövidtávon a lehető legnagyobb CO2-emisszió elérését az teszi lehetővé, ha az infrastrukturális és jövedelmi viszonyok, valamint az akkumulátorok gyártásának középtávon felső korlátot szabó ritkafémhiány okán az autógyártók egymás mellett kínálják a különböző környezetbarát, részben- vagy teljesen elektromos meghajtásokat (öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos, hidrogén üzemanyagcellás elektromos) és egyéb zöld technológiákat (hidrogén belsőégésű technológia, e-üzemanyagok) a teljesen zéró emissziós közlekedésre való átállásig. Felcsendültek már olyan hangok is, amelyek szerint Akio Toyoda a csendes többség véleményét képviseli, és talán már nem sokáig lesz egyedül. A Newsweek nemrégiben egy nem mindennapi különkiadást jelentetett meg, amelynek finom iróniával ’világ legnagyobb autóipari fenegyerekei’ címet adta, a címlapon nem mással, mint Akio Toyodával.  A magazin egy online cikket is közölt, ’A Toyota igazgatótanácsának új elnöke nem hajlandó beállni a sorba – és ez működik’ címmel, az alábbiakban ennek az írásnak a fordítása olvasható.   A legjobb vezetők nem csak akkor lépnek, amikor mindenki más is lép, hanem pontosan tudják, mikor kell lépni. Pontosan ezért érdemelte ki a Newsweek Auto Disruptor Executive of the Year (szabad fordításban ’Az év autóipari fenegyereke’) kitüntetést Akio Toyoda. A Toyota világszintű ügyvezető elnökeként eltöltött 13 éves hivatali ideje alatt Toyoda nem mindig követte az autóipari folyamatokat, ehelyett saját utat jelült ki a nagyapja által alapított cég számára. Ez pedig lehetővé tette a Toyotának a gyorsan változó korszakban és kihívásokkal teli üzleti környezetben, hogy megőrizze pozícióját a világ egyik legnagyobb autógyártójaként. Míg a világ autópiacának nagy része az elektromos járművek felé száguld, Toyoda – aki maga is autóversenyző – az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) helyett a „nincs többé unalmas autó” filozófiát tűzte ki a vállalat küldetésének. A cég Toyota Racing Development szárnyát használta fel, hogy még a hagyományosan komor Camry és Corolla szedánokba is izgalmat csempésszen. Ő volt a felelős a Lexus Driving Signature filozófiáért is, amely egy újabb szintű kutatási és fejlesztési szabvány, és célja a teljesítmény, a kezelhetőség és a menetdinamika javítása, tovább fokozva a stabil, lendületes vezetési élményt, amelyet a modern Lexus modellek nyújtanak. „A Toyota fejlesztőmérnökei ismerik a mottómat.” – mondta Toyoda a Newsweeknek. „Ott vagyok velük versenyzés közben vagy a tesztpályán, és tudják, hogy beszélem az ő nyelvüket, így készen állnak arra, hogy a legjobb ötleteiket a vezetőség elé tárják." Ugyanazt a szabványt alkalmazza az elektromos járművekre, mint a vállalat többi termékére. „Tudjuk, hogy a BEV modellek a gyorsulásuk miatt izgalmasak lehetnek” - mondta Toyoda, aki az év elején bejelentette, hogy visszavonul elnöki és vezérigazgatói posztjáról, hogy a Toyota igazgatótanácsának elnöke legyen. Ezt a posztot április 1-jétől tölti be, apja és nagyapja nyomdokain. „A mi Lexus elektromos járműveinket soha nem unalmas vezetni.” A Toyoda vezetésével a Toyota a Subaruval és a BMW-vel kötött partnerségekkel is növelte sportautói hitelességét. A kétüléses 86-os sportautó (jelenleg GR86) a Subaru BRZ-vel osztozik, míg a Supra kupé újbóli bevezetése a német autógyártóval kötött együttműködés eredménye. A sportolásra összpontosító GR Yaris és GR Corolla még tovább feszegeti azokat a határokat, amiket a vevők elvárhatnak a Toyotától, új szintre emelve a hagyományosan alacsony költségű hétköznapi autókat. „Számomra a győzelemre játszani azt is jelenti, hogy másképp csinálok dolgokat. Olyan dolgokat csinálok, amelyeket mások megkérdőjeleznek, de amiről úgy gondoljuk, hogy a legtovább a győztesek között tud tartani minket” - mondta Toyoda egy októberi kereskedési gyűlésen. „Akárcsak a teljesen autonóm autóknak – amelyeket a média ígéretei szerint mostanra mindannyiunknak vezetnünk kellene – az elektromos járműveknek is tovább tart, hogy általánossá váljanak, mint azt a média hinné.” Az új, vezetési élményre való összpontosítás nem vette el Toyoda figyelmét az üzemanyag-takarékosságról sem. Az elmúlt 25 évben a Toyota 22,5 millió hibrid járművet adott el, ami 7,5 millió BEV modellel elérhető kibocsátáscsökkentésnek felel meg. Manapság a cég által az Egyesült Államokban eladott négy járműből csaknem egy elektrifikált. Toyoda a Toyotát egy áruházhoz hasonlította, ahol a hajtásláncok széles választéka áll rendelkezésre, hogy a vásárlók legszélesebb körének tetszését tudja elnyerni. Ez a paletta 2030-ig hidrogén-üzemanyagcellás, hibrid, benzines és 30 BEV modellt is tartalmaz majd. Az üzemanyagcellás járművek tervezett értékesítése, a benzines, a hibrid és a BEV modellek egymás melletti felkínálása a márkakereskedésekben, valamint ezen tervek büszke felvállalása olyan „bomlasztó” viselkedési minta, amely nem csak a vállalat legnagyobb versenytársainak ígéreteivel áll szemben, hanem ellentétes azzal, amit a közvélemény nagy része tudni vél, és amit a legtöbb vezető csak magányában, suttogva mer cáfolni – pedig sokan úgy gondolják, hogy a világ még nem áll készen arra, hogy kizárólag tisztán elektromos autókra váltson. A jövő tervezése nem csak az üzemanyagról szól. Toyoda felügyelete alatt a Toyota zöld utat adott Woven Citynek, a mobilitási és mérnöki laboratóriumnak, amelyet egy élő városnak álcáztak, és amely a vállalat egyik régi japán gyárának területén épül. Toyoda az egyik legnagyobb kihívást jelentő időszakában vezette a Toyotát. A nagy recesszió idején lépett a fedélzetre, és a kibocsátásmentes jövő előestéjén átvezeti a vállalatot az elektrifikáció korszakán. „Utólag visszagondolva ez a 13 év arról szólt, hogy egyik napról a másikra újabb és újabb kihívásokkal kellett megküzdenünk a túlélésért” - mondta Toyoda januárban. „Hiszem, hogy válság idején két út tárul elénk. Az egyik a rövid távú siker vagy a gyors győzelem útja. A másik egy olyan út, amely visszavezet azokhoz a lényeges tulajdonságokhoz és filozófiákhoz, amelyek erőt adtak nekünk. Én az utóbbit választottam.” „Úton vagyunk – az ügyfelekre és a piaci feltételekre összpontosítva több mint 170 országban és régióban. Ezért van az, hogy kiegyensúlyozott, multitechnológiás megközelítést alkalmazunk” – mondta a Newsweeknek. „Mindannyian az ismeretlen felé tartunk. Tudjuk, hogy a károsanyag-kibocsátás lehető legnagyobb és leggyorsabb csökkentése azt jelenti, hogy rugalmasan kell cselekedni az ügyfelek érdekében ma és holnap – és azon túl is” – mondta Toyoda. „A világ nem fog hirtelen a jelenből a jövőbe ugrani. A jövőt a múlt, a jelen és a jövő összehozása teremti meg, az alacsony kibocsátástól a zéró széndioxid-kibocsátásig."  

A Horvát-rali természetesen egy megható megemlékezéssel kezdődött, a szervizpark összes alkalmazottja és a csapattagok is Craig Breenre emlékeztek, aki egy versenyre felkészítő teszten halt meg a múlt héten 33 évesen. A Hyundai ír versenyzője egy ablakon behatoló farönk miatt vesztette életét egy kicsúszás után, a navigátora sértetlenül úszta meg a balesetet. A Hyundai tisztelgésképp nem indította el a versenyen más pilótával Breen autóját, és a másik két i20-ast pedig az ír zászló színeit és részben feketét tartalmazó festéssel látták el erre a versenyre. De a Toyota is fair play díjat érdemel, mert bejelentették, hogy ők is csak két pilótát (Ogier-t és Rovanperät) neveznek Horvátországban a pontszerzők közé a gyártók világbajnokságában a Hyundai döntése miatt.   A Zágrábtól nyugatra rendezett első nap első gyorsaságiját Sébastien Ogier nyerte meg, de a nyolcszoros világbajnok rögtön a második gyorsaságin bajba került, amikor egy kátyú kilyukasztotta a bal első kerekét. Bár alig több mint 1 perc alatt sikerült kicserélnie a leeresztett kereket a navigátorával, így is annyi időt vesztette, hogy a győzelemre valószínűleg nincs már esélye. Még annak ellenére sem, hogy pénteki nyolcból négy gyorsaságit ő nyert meg. A Toyota csapatnál valószínűleg nem akarták elhinni, amikor pár perccel később a világbajnok Kalle Rovanperä ugyanannál a levágásnál, ugyanannál a lyuknál kapott defektet, ő azonban több mint 2 percet vesztett a kerékcserével, így még kevesebb esélye van a dobogóra állni vasárnap. Pedig a fiatal finn tavaly nyerni tudott itt. Thierry Neuville köszönte szépen, és a két esélyes Toyota pechjét kihasználva az élre állt a második gyorsaságin, és ott is maradt a nap végéig, pedig csak egy gyorsaságit nyert meg. A belga egyáltalán nem volt elégedett az autójával, délelőtt azt mondta, sokkal gyorsabb is tudna lenni, de az autó akadályozza ebben. Volt, amikor több mint 16 másodperc volt az előnye Elfyn Evans előtt, a walesi azonban a nedves délutáni szakaszokon sokat ledolgozott a hátrányából, és a napot csak 5,7 másodperccel Neuville mögött zárta. "Boldog vagyok, hogy a nap végén a rali első helyén állhatok; ez a legjobb eredmény, amire számíthattunk, különösen a csapat hihetetlenül kemény hete után. Nagy megkönnyebbülés volt, ahogy az utolsó szakasz célján áthaladva láttuk, hogy még mindig (Evansék) előtt állunk. Nem volt könnyű napunk. A ma reggel nagyobb kihívás volt, mint amire számítottunk. De a nap felénél kicseréltük a lengéscsillapítókat az autón, és utána kényelmesebbnek éreztük magunkat, de még mindig nem érzem, hogy 100%-ig keményen tudnám nyomni a gázt. Gyorsak voltunk, de nem harcoltunk azokért az utolsó tizedmásodpercekért, amelyek mindent megváltoztatnak. A következő két nap is kihívásokkal teli lesz. Van egy új szakaszunk, ami koszos volt a bejáráson, és nem szabad elfelejtenünk, hogy a mezőny hátuljáról fogunk rajtolni. De a maximumot fogjuk nyújtani, és remélem, meg tudjuk őrizni a vezetést a verseny végéig" - nyilatkozta Neuville péntek este. Ott Tänak nem tudott beleszólni az első helyért zajló szoros csatába, ehelyett a harmadik helyért vívott Esapekka Lappival. Az észt még mindig nem tökéletesen elégedett a Ford Puma beállításaival, de azért egy szakaszgyőzelem összejött neki, viszont délután elgumizta magát, amikor egy esőgumit is felrakott a nedves pályára (Stojdraga - Hartje 2) a három száraz mellé. Kereken fél perccel van lemaradva Neuville-től, Lappi előtt 3,4 másodperc az előnye. Kacuta Takamoto hatodiknak jött fel a nap utolsó gyorsaságiján, a japán szintén elgumizta magát délután és volt egy megforgása is. Pierre-Louis Loubet a hetedik, a nyolcadik pedig Sébastien Ogier, mivel este kapott még egy egy perces büntetést is, amiért nem kötötte be rendesen a biztonsági övét a kerékcsere után. Kalle Rovanperä a kilencedik, ami csalódás a világbajnok számára. A WRC2-ben Yohan Rossel fél perccel vezet Nyikolaj Griazsin előtt, Herczig Norbert több mint 7 perc hátrányban a francia mögött a 23. helyen áll. Szombaton 116,6 km vár a mezőnyre, a pályákat ezúttal délebbre, Fiume közelében jelölték ki. Az állás péntek este: 1 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) 1h16m02.4s 2 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +5.7s 3 Ott Tänak/Martin Järveoja (Ford Puma Rally1 HYBRID) +30.0s 4 Esapekka Lappi/Janne Ferm (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +33.4s 5 Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +1m23.7s 6 Takamoto Katsuta/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +1m52.1s 7 Pierre-Louis Loubet/Nicolas Gilsoul (Ford Puma Rally1 HYBRID) +1m52.9s 8 Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +2m40.3s 9 Yohan Rossel/Arnaud Dunand (Citroën C3 Rally2) +3m20.0s 10 Nikolay Gryazin/Konstantin Aleksandrov (Škoda Fabia RS Rally2) +3m49.9s   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Sokat elárul egy város kultúrájáról az utak, az autók és különösen a bérkocsik állapota, de a legtöbbet a taxisofőrök öltözködése, viselkedése mond az utasnak. No meg a tarifa, ami egy országon belül is lehet eltérő, de leginkább a megtett távolságtól függ. Yokohamai taxi     Fotó: Boros Jenő Van aki csak rövid útra int le taxit, és van, aki maratoni utazásra: a 2007-es Párizs-Peking távot két Mercedes taxi is teljesítette, az egyik párizsi, a másik stuttgarti jelzővel és órával felszerelve. A német autóban 12 ezer kilométernél 16 050 eurót, a francia változatban 34 090 eurót mutatott az óra, a drágább tarifás taxizással 40 ezer euróba. került a Párizs-Peking út. Ez napi árfolyamon 16 millió forint, amiből több biznisz-klaszos repülőjegyre is futná, már ha valakinek nem az utazási élmény, hanem az idő a fontos. A kalandorok azonban inkább a közutat választották. Japán taxi     Fotó: Boros Jenő Sokféle taxi közlekedik, sokfélék a taxisok, sokan filmekben lettek híresek. A legtöbb turistafotón szerepel indiai Tuktuk, New-York-i yellowcab, vagy japán taxi. Utóbbiakról kockázat nélkül kijelenthető, hogy a világ legkulturáltabb és legtisztább társaságai: a tokiói és oszakai sofőr autója csak színében különbözik, de abban azonos, hogy mindig patyolattiszta és sofőrje fehér kesztyűben vezet, várakozáskor pedig tollseprűvel portalanítja egyébként is makulátlan kocsiját. Japánban alig vannak dízelmotoros személyautók, a taxik mind benzinesek, hibridek, vagy elektromosok, így a nagy forgalom ellenére évtizedek óta tiszta a városok levegője. Dízel Mercedes Landaulet     Forrás: Daimler A tokióiakkal ellentétben a klasszikus európai flottákban sokáig a gázolajosok domináltak. Az első igazi sikeres taxi, az 1936-os a Mercedes Benz 170 V típusokat is dízelmotorok hajtották: a robusztus építésű, alacsony fordulatú szívódízelek millió-kilométernél többet futottak nagyjavítás nélkül. Taxaméteres Benz Mylord      Forrás: Daimler Az első sofőrös, benzinmotoros bérkocsi megjelenése is a márka őséhez köthető: 1896-ban készült és egy évvel később állt forgalomba a németországi Stuttgart utcáin a Motor-Taxameterként emlegetett 4,6 lóerős Benz Mylord lassú tempója ellenére gyorsan népszerű lett, bárki leinthette, így nemcsak a gazdagok élvezhették az automobil luxusát. A Daimler Victoria műszaki alapjaira épített taxi inkább ló nélküli, vagyis motoros hintó volt, melyből négy év alatt 110 készült. Stuttgart után benzinmotoros taxik szolgáltak 1899-től Párizsban, 1903-tól Londonban és 1907-től New York-ban. Taxik bevetésen az I. világháborúban     Forrás: Régie Renault Taxikkal világháborút is eldöntöttek: az 1914-es Marne-i ütközethez Gallieni tábornok parancsára ezer kockás párizsi Renault-val mozgósították a francia hadsereget, az egyik példány a Hotel des Invalides-nál, a Hadtörténeti Múzeumban parkol. Marta és MÁG taxi a Keleti pűlyaudvarnál, 1920-ban    Forrás: Közlekedési Múzeum Magyarország első személyautó fuvarozó társaságát, a Szürke-taxit 1913-ban alapította Haltenberg Samu, aki vizsgázott postai segédmérnökként vezette az első sorozatgyártású magyar automobilt, melyet alkotója, Csonka János kurblizott be 1905. május 31-én, a Műegyetem udvarán. A sikeres próba, majd észak-amerikai és európai tanulmányút után Haltenberg Samu versenyzett és közben kilobbizta, majd megszervezte, hogy Budapest legyen a Berlin-Bécs-München rali célállomása. MÁG taxi 1941-ben            Fotó: Lissák Tivadar/Fortepan A Királyi Magyar automobil Klub elnökségi tagjaként tiltakozott a gépjárműveket sújtó adóterhek ellen, majd megalapította az első hazai bérautó társaságot. A Pesti Napló 1912. február 11-i számában a konflisok és fiákerek ellenében lobbizott a taxizás mellett, amit erősen támadtak a lófogatú bérkocsisok. Még abban az évben beadvánnyal fordult a Székesfőváros Tanácsához, mely időszerűnek érezte az igényt, hiszen a Budapest tíz kerületben élő közel 900 ezer lakosra kétezer jármű jutott, a bérkocsik és tömegközlekedési járművek többségét pedig lovak vontatták. Pesti taxis 1932-ből     Fotó: Antal Dániel/Fortepan A Marta Automobil Rt. Arad, a későbbi Szürke taxi jogelődje Magyarországon elsőként, Európában hetedikként kapott engedélyt kétszáz géperejű bérkocsi forgalomban tartására. Haltenberg Samu ünnepi beszédben jelentette be a tervezettnél több, vagyis háromszáz gépkocsi tárolására és karbantartására alkalmas garázs és javítóműhely építését a Kerepesi úton. Taxameter     Fotó: Boros Jenő 1913. június elsején már taxaméterrel felszerelt gépkocsik közlekedtek az utakon. Az első fuvart ingyen teljesítette Rossmann József sofőr, aki gróf Teleki Pált és báró Papp Gézát szállította. Aznap kezdte működösét négy kék autóval a Benz társaság: a Margit hídat és a budai várat érintő, majd a Lánc hídon Pestre tartó félórás utazása végén 11 és fél koronát jelzett a taxaméter. Az Esti Újság szerint „Kisebbszerű forradalom volt tegnap a fővárosban: három tucat vadonatúj automobil röpködött Budapest utcáin, mint az első fecskék.” Már az első nap történt baleset, az egyik szürke taxi villamossal ütközött a Baross téren. Taxik a Kossuth Lajos téren   Forrás: Főtaxi A díjszabást a főváros határozta meg: a gépkocsikra kötelezően felszerelt taxaméternek az I. kategóriában és az első kilométeren 1 koronát, minden további ötszáz méter után 30 fillért kellett mutatnia, a kettes díjszabásnál az első 750 méter került 1 koronába, minden további 375 méter pedig harminc fillérbe, a drágább tarifát kettőnél több utas esetén és éjszaka alkalmazták, a fővároson kívül eső Kispestre vagy Budafokra utazóknak két koronányi pótlékot kellett leszurkolni fizetéskor, amennyiben üres volt a visszaút. PB-palackos FIAT 1100-as taxi  Forrás: Magyar Rendőr/Fortepan Mivel az első évben a beígértnél kevesebb -175 autó - állt forgalomba, gyakori volt a taxihiány, a helyzetet sok baleset is rontotta, minden harmadik napra jutott gyalogoselütés, ütközés, a legfeljebb 30 km/órás tempóval hajtó sofőrökre az első évben 12 ezer koronányi büntetést rótt ki a rendőrség. Skoad  a pesti utcán, 1953-ban Forrás: Magyar Rendőr/Fortepan A fuvarszervezést gyorsította Drost Tivadar német mérnök találmánya, a róla elnevezett készülék, mellyel a diszpécserközpontból érkező rendeléseket tudtak felvenni a droszton várakozó taxisok. A budapesti főgarázsban 1924-től működött a világ első - óránkénti 120 autó kapacitású - félautomata kocsimosó-takarító pályája. A benzinhiányos időkben a kocsik hátára vagy tetejére szerelt propán-bután illetve faszén gáztartályból működtek a taxik. Diszpécserközpont    Forrás: Főtaxi 1941-ben kapta a Főtaxi a csupa 2-es telefonszámot, mely napjainkban hétjegyűre bővült. 1948-ban államosították a céget, melyben a hatvanas években már közel ezer autó szolgált. A szabadpiac 1982-es bevezetésével megszűnt a Főtaxi dominanciája. A napjainkban nyolcszáz autóval működő cég ünnepi szlogenjében kilencmilliárd kilométer és 280 millió utas szerepel. Pesti drósztnál várakozó Warsawa 1960-ban   Forrás: Móra András/Fortepan A járműparkban 1913-ban aradi Marta taxik, majd ugyancsak magyar gyártmányú Magomobilok és Magosixek szolgáltak, aztán bekerültek az flottába Ford, Fiat, 1947-től Renault, Škoda, Wartburg, Moszkvics, Pobjeda, Volga, Warsawa, Poski Fiat autók, 1971-től jöttek a kockás Zsigulik, melyeket akkoriban literenként 3 forintos benzinnel gurultak, így tankoláskor elég volt egy százforintost előkapni a brifkóból. Félévszázadnyi pesti taxi: benzines Lada és elektromos Nissan    Fotó: Boros Jenő Az ezredforduló után eljött a hibridek és elektromos autók korszaka, ami jelentősen javította a fogyasztást és csökkentette a városok légszennyezettségét, miközben a drágább modellek és költségek egyre erősebben megjelennek a tarifákban is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!