Önvezetést a járművezető képzésbe!
2022.03.30.
Az Egyesült Királyság legnagyobb független közúti közlekedésbiztonsági önkéntes szervezete, az IAM RoadSmart egy nemrég elvégzett kutatás eredményei alapján arra mutatott rá, hogy a sofőrök többsége valójában nem hajlandó levenni a kezét a kormányról, annak ellenére, hogy az autonóm járművek technológiája hatalmas lehetőséget rejt a közúti közlekedésbiztonság javítása terén.
A szervezet Közlekedésbiztonsági Kultúra éves jelentésében publikált kutatásazt vizsgálta, hogyan változik idővel a járművezetők hozzáállása a kulcsfontosságú közúti közlekedésbiztonsági kérdésekhez. E szerint a járművezetők 59%-a egyetért azzal, hogy a járművek egyre fejlődő önvezető képessége komoly kockázatot jelent a személyes biztonságra. A vélemények életkoronként nem, de nemenként számottevő eltérést mutatnak: a nők 67%-a jelölte válaszában veszélyesnek az önvezető járműveket.
Az önvezető járművek technológiai adottságaiknak köszönhetően drasztikusan csökkenthetik a közúti közlekedési balesetek számát az Egyesült Királyság útjain, ehhez azonban elengedhetetlen ezen rendszerek megfelelő használata. Ez pedig a gépjárművezető képzés módszertanának továbbfejlesztésével, és célzott marketingkampányokkal érhető el, amelyek segítenek az autósoknak megérteni a technológia képességeit és korlátait.
Fontos, hogy a gépjárművezető képzésben is megjelenjen az önvezetés technológiai háttere (kép: Traffic Technology Today)
Neil Greig, az IAM RoadSmart politikáért és kutatásért felelős igazgatója így nyilatkozott: „Talán a félretájékoztatás és a túl sok technikai szakzsargon miatt a közvélemény még nem bízik a technológia vívmányaiban. A mi feladatunk, hogy hiteles információkkal győzzük meg az embereket arról, hogyaz önvezetés megfelelően alkalmazva képes csökkenteni a brit utakon előforduló ütközések számát. A bizalom erősítése érdekében azt a javaslatot tesszük, hogy az önvezetés technológiáját emeljék be be az Egyesült Királyság gépjárművezető képzési rendszerébe. Ezzel lehetőséget adnánk az autósoknak, hogy megismerjék a fejlett rendszerek működését, és így csökkenjen az ezekkel szemben támasztott ellenérzésük. Emellett a járművezetőkben azt is tudatosítani kell, hogy az önvezetéssel kapcsolatos túlzott bizalom sem jó, így tulajdonképpen egy egészséges egyensúlyra kell törekednünk a szemléletformálás során.”
Az IAM RoadSmart oktatási módszertanra vonatkozó javaslatát indokolja az is, hogy az Egyesült Királyság zöld utat adott az önvezetésnek az autópályákon. A legfrissebb szakmai előrejelzések szerint 2030-ig tíz járműből legalább egy képes lesz önvezetésre.
A szakember hozzátette: „Mivel Nagy-Britannia elsőként támogatja az autonóm járművek térhódítását, csupán idő kérdése, hogy az autonóm járművek mikor lesznek nagyon gyakori résztvevői a szigetország közútjainak. Ez még inkább felerősíti az oktatásra vonatkozó felhívásunk fontosságát, hiszen mindannyiunk közös célja, hogy a lehető legbiztonságosabbá tegyük Nagy-Britannia útjait.”
Az IAM Roadsmart-ról
Az IAM RoadSmart járművezetőket és versenyzőket készít fel magas színvonalon a biztonságos közlekedésre. Népszerű tanfolyamaik mellett tanácsadással foglalkoznak, továbbá közlekedésbiztonsági kutatásokat végeznek a járművezetők és a motorosok viselkedésével kapcsolatban. Ez fontos része tevékenységünknek, mivel a mai járművezetők számára fontos közúti biztonsági kérdések figyelemmel kísérése és magyarázata segít a szemléletformálásban.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
forrás és kép: Traffic Technology Today
Súlyos balesettel zárult a kedd, kamionok karambolja és teljes zár az M1-esen
2022.03.30.
A rendőrök a műszaki mentés és a helyszínelés idejére az M1-es autópálya főváros felé vezető oldalát, a 29-es kilométerszelvényénél lezárták.
A rendőrség csak szerdán hajnali fél 4 előtt jelentette, hogy a helyszíni szemlét és a műszaki mentést befejezték, ezért a forgalom ismét zavartalanul haladhat. Kiderült az is, hogy a balesetben két ember sérült meg.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ezer lóerős Cadillac, ami csak negyvennel megy...
2022.03.29.
Minél több a henger, annál egyenletesebb a motor járása. És persze annál nehezebb, komplikáltabb, drágább, a szerkezet. De kit érdekel, ha a mérnökök tobzódhatnak a műszaki szabadságban és kiélhetik kreativitásukat, pláne, ha van rá vevő. Márpedig mindig akadtak tehetős megszállottak, mert a benzingőzös beszélgetésekben mindig felmerültek eget verő kombinációk, olyanok mint a V6, V8 és V12. De egyik sincs sehol egy klasszikus amerikaihoz képest.
Tábornoki modell
A történethez vissza kell lapozni majd száz évet. A Cadillac-főnök Larry Fisher és a General Motors formatervező Harley Earl fejéből 1926-ban pattant ki az ötlet a sokhengeres luxuskocsi megépítésére, 1931-ben készült elsőt további négyezer követte.
A Cadillac V16 Series 452 Special Dual Cowl Phaeton modellből többféle karosszériaváltozatot épített a Fleetwood műhely: készült 2 és 4 ajtós nyitott, 2 ajtós kupé, 4 ajtós szedán, limousine és Town Car, utóbbi 1937-es Series 90-es változatát használta a II. világháborúban Douglas MacArthur táborniok.
A hosszú orr 16 hengeres V-motort takar Forrás: General Motors
Millió dolláros példány
Szinte mindegyik egyedi megrendelésre készült, így méretükben és formájukban is eltértek. 1930-ban 3,8 méteres, 1934-től pedig 3,9 méteres tengelytávval szállították az autókat. Az alvázak mindegyikére 7407 köbcentiméteres, 16 hengeres, 32 szelepes acélötvözetű és két karburátoros motort építettek. A erőmű teljesítménye 3400-as percenkénti fordulaton 165 lóerő, maximális nyomatéka 434 Newtonméter volt 1200-1500-as fordulatszámon.
A ritka műszaki megoldású és egykor 80 ezer dollárba kerülő Cadillac jó állapotú darabjai napjainkban egymillió dollárt érnek.
Egyedi Cadillac modell Forrás: General Motors
Egyetlen példány
A legendás klasszikus emlékére épült egy XXI. századi mestermű, a Cadillac Sixteen. A művészet és tudomány szellemében tervezett és készített modell kormányát kristályok díszítik, műszerfalának óráját Bvlgari szállította.
Igaz, ritka darab, olyannyira, hogy csak egyetlen példányban készült, de ami még meglepőbb, hogy tucatnyi hengere ellenére lassú volt...
Cadillac Sixteen Forrás: General Motors
V-motor, de ekkora?
A 2003-as Cadillac Sixteen a General Motors IV LS platformjára épült, V16 hengeres, 32 szelepes, 13,6 literes ( 13.584 köbcentiméteres) motorjának blokkja ötvözött alumíniumból készült. Több mint 1014 lóerőnyi teljesítményét négyfokozatú automata sebességváltó továbbította a hátsó kerekekhez.
A 2270 kilogrammos tömegű jármű hajtásához mindez bőven elég lett volna, de mivel prototípusnak készült, ezért csak 64.36 km/órás (40 mérföldes) tempóra volt képes. Nem véletlenül, hiszen csak néhány napig volt főszereplő, majd a General Motors történetének epizodistája lett a Detroit Motor Show-n. A Cobo centerben rendezett kiállítás megnyitója előtti estén viszont igazi sztárként ünnepeltük.
Szoborszerű műszaki remekmű Forrás: General Motors
Színházi darab, egyetlen előadásra
A lepusztult Detroit vegetáló színházában tartották premierjét 2003-ban, amikor a General Motors vendégeként nézhettem végig a különleges előadást, melynek komoly előzménye volt, hiszen a legendás luxusmárka gyártott már hasonló méretű. Az 1931-es változaton számokkal, a 2003-as modellen betűkkel jelezték a hengerek számát: a Sixteen nem csak a hengerekre számára utalt, hanem egyben típusjelzésként is szolgált.
Erős, de csak negyvenes tempóra képes Forrás: General Motors
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
V8-as Lexus-motor került ebbe a szelíd külsejű Mazda6-osba
2022.03.29.
Ma már nyílt titok, hogy a Mazda6 következő generációja hosszában beépített hathengeres motorokra és hátsókerék-meghajtású platformra vált, van azonban egy kínai tulajdonos, aki nem bírt várni még egy-két évet, és inkább a jelenlegi nemzedékhez tartozó, 2016-os évjáratú Mazda6-osát (Kínában Mazda Atenza) alakította át bivalyerős, hátsókerék-meghajtású sportlimuzinná. Kívülről szinte teljesen gyárinak tűnik a fekete autó, de elég egy erősebb gázadás, hogy kiderüljön, a motorháztető alatt egy öblös V8-as motor gurgulázik, amely könnyen füstté tudja változtatni a hátsó gumik futófelületét, ha kikapcsolják a kipörgésgátlót.
Hosszú út vezetett azonban a nagy Lexus-motor beépítéséig. Amikor a tulajdonos rájött, hogy kevés számára a kétliteres, négyhengeres Skyactiv-G benzinmotor 165 lóereje és az általa biztosított 8,6 másodperces gyorsulás, kitalálta, hogy inkább a gyári Mazda-kínálat legnagyobb és legerősebb motorját, a 2,5 literes, 192 lóerős Skyactiv-G-t építteti be a kocsijába. Ezzel már 7,8 másodpercre csökkent a gyorsulási idő 0-100 km/h-ra, de egy idő után ezzel sem volt elégedett a telhetetlen mazdás, és egy mechanikus kompresszorra bízta a motor lélegeztetését. Ekkor már bőven 200 lóerő fölött járt az Atenzájának a teljesítménye, de egy idő után persze már ezt sem érezte elégnek, és elküldte az autót a kínai OMAS tuningműhelybe, amelyet egy újabb motorcserével bízott meg.
Ezúttal elszakadt a Mazdától, és a Lexus polcairól választott ki egy legendásan megbízható és szép hangú erőforrást, a 4,3 literes szívó V8-ast. A 3UZ-FE kódnéven ismert motor többek között a 2000 és 2006 között gyártott, harmadik generációs LS 430-asban szolgált, amelyben 290 lóerőt és 434 Nm-t adott le gyári állapotában, előbbit 5600-as, utóbbit 3400-as fordulatszámnál.
Természetesen a Lexus V8-as beépítése a Mazda motorterébe meglehetősen sok munkát igényelt, mivel a hosszában beépített erőforrásnak több helyre volt szüksége, mint a keresztben elhelyezett, négyhengeres Mazda-motoroknak. Többek között a tűzfalat és a váltóalagutat is módosítani kellett, de a Mazdát új hűtőrendszerrel, kipufogóval és üzemanyagtartállyal is felszerelték, és egy 2008-as Toyota Crown padlólemezének a hátsó részét is megkapta segédvázastul, futóművestül.
Talán az a legjobb ebben a Mazdában, hogy nem látszik rajta, mire képes. A tulajdonos koncepciója az volt, hogy egy valódi „sleeper” készüljön belőle, egy báránybőrbe bújt farkas, amiből nem nézik ki az emberek, hogy akár egy komoly sportautóknak is borsot tud törni az orra alá egy gyorsulási versenyben. Nincsenek kiszélesített sárvédők, hatalmas felnik, púpos motorháztető és optikai tuning, a laikus szemlélő teljesen gyárinak láthatja a kocsit. Valójában a turpisság csak a motor beindítása és az első gyorsítás után derül ki. Még a belső tér is úgy néz ki, ahogy kijött a gyárból, leszámítva a fent lévő kiegészítő analóg műszereket, a kormányt borító piros Alcantarát és a kormány mögötti piros váltófüleket, amelyekkel kézzel is lehet kapcsolni az automata váltót.
Az engineswapdepot.com weboldal szerint az utolsó motorcsere öt hónapig tartott, és több mint 100 ezer kínai jüanba, azaz több mint 5,5 millió magyar forintba került.
Fotó: CarsCoops
Az Audi Hungaria ÁMK-ban az ukrajnai menekülteknek gyűjtöttek
2022.03.29.
Hatalmas összefogásról tettek tanubizonyságot diákok, szülők, tanárok, iskolai dolgozók.
A felhívás után egy hét alatt két busznyi hasznos adomány gyűlt össze: Tartós élelmiszer, konzerv, higiéniás termék, gyógyszer, és egyéb, a menekültek helyzetében elengedhetetlen tárgyi felajánlás, mint például takaró, ágynemű, hálózsák, elemlámpa, valamint az iskola által vásárolt egy raklap ásványvíz. Az adományokat a Magyar Ökumenikus Segélyszervezeten keresztül szállították el a rászorulók részére.
A kezdeményezésre érkezett többi felajánlást (babakocsi, gyermekruha, játék, stb.) a Zrínyi utcai Kórház épületében elszállásolt menekültek részére juttatták el.
Az Audi Hungaria ÁMK továbbra is szívesen fogadja a felajánlásokat:
Hétköznap 7:00 és 18:00 között az alsó tagozat portáján.
Frontális ütközés, az egyik autó vezetője szörnyethalt
2022.03.29.
A jelenlegi adatok szerint egy, a 10-es számú főút felől érkező személygépkocsi vezetője eddig tisztázatlan okból áttért a szemközti forgalmi sávba, ahol összeütközött egy vele szemben szabályosan közlekedő autóval. A balesetben a részes gépkocsi sofőrje a helyszínen életét vesztette. A balesetben további két személy megsérült, egyiküket mentőhelikopter szállította kórházba.
Az érintett szakaszon teljes útlezárás van érvényben, kerülni a 10-es és 11-es számú főúton, Dorog érintésével lehet.
A kerékpár a legveszélyesebb közlekedési eszköz
2022.03.29.
A kerékpárosok és motorosok veszélyesebben élnek Németország útjain, mint a többi közlekedő: Az Allianz elemzése szerint, aki motorral vagy anélkül vezet kétkerekűt, annak lényegesen nagyobb esélye van a súlyos balesetre, mint a többi közlekedőnek.
Az általánosan csökkenő tendenciával ellentétben az elmúlt években különösen az e-biciklikkel történt balesetek száma nőtt – közölte a biztosító hétfőn a München melletti Unterföhringben. Az e-robogók is viszonylag hajlamosak a balesetekre.
Illusztráció. Fotó: police.hu
„Az EU-ban összesen 6000 kerékpáros halt meg, Németországban tavaly csaknem ezren” – mondta Christoph Lauterwasser, az Allianz Technology Center (AZT) vezetője. „Az összes közlekedési haláleset 40 százaléka, a súlyosan megsérültek 50 százaléka kerékpáros.” A tanulmány szerint az idősek különösen veszélyeztetettek a kerékpározásban: a meghalt kerékpárosok 59 százaléka 64 év feletti.
Bukósisak szükséges
"Ha előrelépést akarunk elérni a közúti biztonság terén, határozottabban azokra a közlekedőkre kell összpontosítanunk, akik a közlekedési balesetek többségéért felelősek" - mondta Lauterwasser. A baleseti kutatók a kötelező kerékpáros sisakok bevezetését szorgalmazták a gyermekek számára, valamint a kötelező bukósisakot az e-biciklit használók számára.
A balesetkutatók nem hiszik, hogy a kerékpáros balesetek száma egyszerűen a kerékpáros boom számlájára írható. "Van egy fellendülés a kerékpárértékesítésben, de nincs fellendülés a kerékpárforgalomban" - mondta Jörg Kubitzki balesetkutató. „A német mobilitási testület még a kerékpáros forgalom csökkenését is észlelte 2019-ről 2020-ra.” A kerékpárokkal – beleértve az elektromos kerékpárokat is – történt súlyos sérülések esetében nem csökkenés, hanem növekedés tapasztalható. „Nem lehet mindig csak a halottakat nézni” – mondta Kubitzki.
"Speed Crashs" probléma
A tanulmány szerint a motorosok, akik egyedül a németországi közúti halálesetek csaknem egyötödét okozzák, továbbra is átlagon felüli kockázatot jelentenek. A tanulmány szerint a motorbalesetek 35 százalékában nincs érintett harmadik fél. "A túlzott sebesség okozta balesetek valódi problémát jelentenek" - mondta Lauterwasser, az AZT főnöke. "Sok ráfutásos ütközést is tapasztalnak a motorosok között a város belterületén."
Ha autót akart mosatni, halassza el mindenképp
2022.03.29.
Azt írták, hogy a Magyarországtól északra húzódó frontrendszer, valamint a Nyugat-Európában mélyülő ciklon előterében, nyugatias áramlással ismét nagy mennyiségű por érkezik a kontinens déli fele fölé a magasban. A mediterrán vidékekhez képest Magyarországra kevesebb por érkezik, ugyanakkor ennyi is elég lehet ahhoz, hogy a szerda estefelé kialakuló kisebb esők, záporok ismét összekoszolják a tereptárgyakat.
Fotó: idokep.hu
"Nem érdemes tehát kocsit mosni" - fogalmazott a meteorológiai szolgálat, megjegyezve: már csak azért sem, mert csütörtökön többfelé kiadós mennyiségű eső várható.
Legutóbb március közepén érkezett szaharai por Magyarország térségébe. Akkor csak kis eső esett, de láthatóan összekoszolta az autókat.
Molnár Martin a döntőben óriásit mentett, de nem volt meg a tempója
2022.03.29.
A WSK sorozatban szünet van, így a teljes OK Junior (OKJ) mezőny az FIA gokart Európa-bajnokságra és az azt megelőző felkészülési versenyre, a Champions of the Future Euro Seriesre koncentrált. A négy futamos bajnokság a portugáliai Portimaóban vette kezdetét, ott, ahol két hét múlva Eb-futamot is rendeznek.
Molnár Martin csoportjában 8. helyezett, összesítettben pedig 22. lett az időmérőn. Már ekkor érezhető volt a tempó hiánya. A csapat mindent megtett, vázat, tengelyt cserélt, beállítást módosított, de a pályát jellemző jelentős szintkülönbségek próbára tették a motorokat.
Martin és csapata a korábban elmaradt teszteket az öt előfutamon próbálta pótolni, azonban a sok különböző beállítás ellenére ahogy felszáradt a pálya a tempóhiány csak nem akart megoldódni.
Az egyik előfutam során féktávon hátulról úgy eltalálták, hogy megforgott, majd úgy repült át rajta az egyik gokart, hogy a bukósisakján és az overallján is ott maradt a másik gokart gumijának lenyomata és még a kormánykerék is szétszakadt az ütközéstől.
A baleset után Martin egyedül betolta a gokartját és mentett két helyezést, ezzel két pontot. Kifizetődő volt, hogy nem adta fel, mert később a kitartásának köszönhette, hogy bejutott a döntőbe.
Az előfutamok után csak a 38. helyen állt. Ekkor következett az úgynevezett szuper előfutam, ahol négy helyet tudott javítani, így a 34. helyen éppen bejutott a döntőbe.
A döntőben továbbra is az élmezőnyhöz képest körönként 0,5 másodperces tempóhiánnyal küzdve – kiváló versenyzéssel – a 34. helyről indulva végül 21. helyen végzett.
„A hétvége egyetlen pozitívuma volt, hogy a gokartpálya mellett lévő Forma–1-es pályán Lamborghini versenyautókat teszteltek, amiknek iszonyú jó hangja volt – nyilatkozta Martin. – Sajnos a saját versenyhétvégémről sok jót nem tudok mondani. A teszteken esett az eső, ott még jól álltunk, de az időközben felszáradt pályán már az időmérőn tempóhiánnyal küzdöttem. Az előfutamokon a tempóm még arra sem volt alkalmas, hogy a rajthelyemet meg tudjam tartani.”
„A döntő volt az egyetlen futam, ahol sikerült a rajtpozíciómnál jobb helyezést elérnem. A 34. helyről indultam, minden lehetőséget kihasználtam, kimaradtam az ütközésekből, de ennél többet nem tudtam kihozni belőle. Remélem, hogy két hét múlva az Eb-futamon versenyképesebbek leszünk”
Molnár Martin következő versenye a gokart Európa-bajnokság első állomása lesz ugyancsak a portugáliai Portimaóban, április 7–10-én.
Molnár Martin, OKJ-eredmények
Résztvevők: 64
Időmérő csoport: 8.
Időmérő: 22.
CD előfutam: 8. à 14.
DF előfutam: 7. à 9.
AD előfutam: 8. à 18.
DE előfutam: 7. à 13.
BE előfutam: 8. à 11.
Előfutamok összesen: 38.
Szuper előfutam: 13. à 16.
Összesített eredmény a döntő előtt: 34.
Döntő: 34. à 21.
Az Opel el akarja adni rüsselsheimi gyárterületének felét
2022.03.29.
Ennek értékesítési folyamata elkezdődött – mondta az Automobilwoche-nek a cég szóvivője. A tervezett új "Zöld Campust" is el lehetne adni és visszabérelni.
Az Opel központja és fejlesztése Rüsselsheimben: A korábbi gyárterület nagy részére már nincs szükség. (Kép: Opel)
Az Opel rüsselsheimi központja formálja és uralja az egész várost – eddig. Mert most a Stellantis-csoporthoz bő egy éve tartozó gyártó a gyárterület több mint felét - összesen 128 hektárt - szeretné értékesíteni. Ezzel azonban nem lehet vége a területzsugorodásnak, mert a Stellantis az üzem tervezett új szívét, a „Zöld Campust” is eladásra fontolgatja.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
