Azt írták, a társaság koordinálásában a Budapesti Rendőr-főkapitányság, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal, valamint a Közlekedési Hatóság munkatársai átfogó akciót hajtottak végre a főváros forgalmas taxiállomásain és közlekedési csomópontjain. Az ellenőrzések célja az volt, hogy tetten érjék a jogszerűtlenül működő taxisokat, garantálva az utasok biztonságát és a szolgáltatás átláthatóságát. Az akció során több mint ötven járművet vizsgáltak meg. A BKK próbavásárlásokat is alkalmazott, hogy egyszerű utasként ellenőrizhesse a taxisok munkáját - írták. Az ellenőrzések során számos hiányosságot tártak fel. A leggyakoribb problémák között sorolták a pénzügyi bizonylat kiállításának elmulasztását, a bankkártyás fizetést biztosító POS-terminálok nem megfelelő működését, valamint az előírt arculati elemek hiányát. Az ellenőrzés során két különösen súlyos jogsértést is feltártak. Egy esetben a járművezető a mintegy 2800 forintos viteldíj helyett 39 ezer forintot kért el az utasoktól. Egy másik esetben a sofőr érvénytelen taxiállomás-használati hozzájárulással, valamint lejárt tevékenységi engedélykivonattal végzett személyszállítást. A Közlekedési Hatóság munkatársai a jármű rendszámát a helyszínen eltávolították, a forgalmi engedélyét pedig bevonták - közölték. A BKK kitért arra is, hogy az elmúlt időszakban több alkalommal is atrocitás érte a szolgáltatásellenőröket munkavégzés közben, ezért munkatársainak biztonsága és az ellenőrzések zavartalan lebonyolítása érdekében a jövőben a taxiellenőrzések fokozott rendőri jelenléttel zajlanak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A kezdetekkor nem volt ritka, hogy bizonyos autótípusokból mindössze egy készült, hiszen a legtöbb teljesen egyedi, kézzel készült darab volt. Ugyanakkor a sorozatgyártás bevezetésével ez már egyre kevésbé volt kifizetődő. Nem véletlen, hogy mára csak az ultra luxus gyártók merészelnek egy bizonyos ügyfél különleges kéréseit kielégítő, egyetlen példányban készült modellt legyártani. Voltak azonban ígéretes próbálkozások a hagyományos gyártóknál is, amik elsősorban igény felmérésre készültek vagy fejlesztési célokból, de végül sosem lett belőlük tömegmodell. Ezekből szemezgetünk most. Peugeot 404 (1965) Számtalan változatban készült a Peugeot 404 modellcsalád. Az alap szedán mellett volt belőle kombi, kupé és kabrió is. Ám a legelvetemültebb közülük mindenképp az 404 Diesel volt, ami egy együléses versenyautó volt egyetlen céllal: megdönteni a lehető legtöbb sebességrekordot. Összesen mintegy 40 nemzetközi sebességrekordot döntött meg a francia Montlhéry pályán, ezek közül három teljesen új volt. 72 órán át körözött és mintegy 11 ezer km-t tett meg, 161 km/h-s átlagsebességgel. Bármennyire is csinos volt, egy célgép volt, így értelemszerűen egy készült belőle. Fiat 130 Familiare (1971) Gianni Agnelli vezetése alatt virágzott a Fiat, és annyi egyedi modellt gyártatott le magának, amennyit nem szégyellt. Egy ilyen egyedi változat volt a Fiat 130-as ötajtós, hosszú, kombi változata, a Familiare, aminek a motorterében egy 3,2 literes, hathengeres motor dolgozott. Mi több, az Agnelli családnak összesen négy ilyet gyártottak le, mindegyiket teljesen egyedi megoldásokkal. A főnök például tetőcsomagtartósat kapott, fonott dísz mintával az oldalán. Az autót Villa d’Este-ként is ismerték és most magánkézben van. Egy másik, ami Umberto Agnellié volt jelenleg az FCA gyűjteményében pihen Olaszországban. Aston Martin Bulldog (1980) Teljesen megőrültek az Aston Martin formatervezői a 80-as években és a legvadabb, legszögletesebb formatervekkel álltak elő, amik remekül öregedtek az évek során. Ugyanakkor nem ez volt az Aston Martin arany korszaka, így a legtöbb koncepcióból és egyedi modellből általában borzasztóan kevés készült. Így volt ez az elképesztően futurisztikus Bulldoggal is, amiből egy ponton úgy volt, hogy 25 darab készül majd. Elektromos sirályszárny ajtókkal, két turbós V8-cal, 700 lóerővel, a hasábforma megtestesítőjeként. Kora leggyorsabb autója lett volna, ám épp ekkor váltott tulajdonost a gyár, az új tulajdonos pedig már nem látott benne annyi fantáziát. Egyébként az autó egy időre eltűnt, majd újra előkerült, és épp az utóbbi években kapott teljes felújítást. 2023 nyarán elérték vele a 320 km/h-s sebességet is Skóciában. Porsche 928-4 (1984) Amikor megjelent a Panamera sorozat, számtalanszor előkerült, hogy nem ez a Porsche első többajtós, akár kombi formájú próbálkozása. 1984 szeptemberében, épp Ferry Porsche születésnapján ugyanis leleplezték a 928-as modellcsalád kvázi shooting brake változatát. Mármint igazi shooting brake volt ez, három ajtóval, kombi formával, ám egy sportautó testén. A billenőlámpákat rendes projektoros fényszórók váltották, a tengelytávot pedig 250 mm-rel hosszabbították meg, hogy a hátsó üléssorban is jusson elég lábtér. Ismerős recept, amit manapság gyakran használnak a luxus sportautó gyártók, ám a 928-4 erősen megelőzte a korát, ezért nem is volt rá akkora érdeklődés, hogy több darab készüljön belőle. Volkswagen Golf GTI W12-650 (2007) Manapság egyre ritkábban fordul elő, hogy a Volkswagen-csoport valami teljes őrültséggel rukkoljon elő. Pláne most, hogy még a Wörthersee fesztivál is megszűnt, ami gyakran terepe volt a mérnöki önmegvalósításnak a német gyártónál. Azonban 2007-ben az elérhető legnagyobb motorját gyömöszölte bele a Golfba a Volkswagen. Így került egy 6,0 literes W12-es motor egy háromajtós Golf GTI-be, ami a két turbóval 640 lóerőt adott le. Persze az extra erőhöz hatalmas szélesítés is járt. No, meg extra hűtés, és mintegy 160 mm-es tengelytáv szélesítés. Állítólag 3,7 másodperc alatt volt 100-on, ám túl elvetemült volt ahhoz, hogy végül több darab, ne adj Isten, sorozatgyártás készüljön belőle. Egyébként hosszú idő után épp most merült fel újra, hogy a Golf R változatába öthengeres motor kerüljön, ha úgy adja ki a lépés. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A China Passenger Car Association (CPCA) adatai szerint Kína elektromosjármű-piacán a vállalat akkumulátorgyártási részesedése 50,1%-ra emelkedett. Öt év alatt most első  alkalommal került a világ legnagyobb akkumulátorgyártójának tekintett CATL részesedése ötven százalék felé. A CATL dominanciája különösen erős a nikkel‑mangán‑kobalt (NMC) kialakítású akkumulátorok piacán, ahol a gyártó részesedése elérte a 81,6 százalékot, miután legnagyobb kínai riválisa, a BYD gyakorlatilag teljesen átállt a lítium‑vas‑foszfátos (LFP) cellákra. Emellett a CATL az LFP‑szegmensben is komolyat lépett előre: részesedése 41 százalékra emelkedett. A BYD részesedése az első negyedévben 17,5 százalék volt, ami 4,3 százalékpontos éves csökkenést jelent, és ez az elmúlt öt év leggyengébb eredményét. Cui Dongshu, a CPCA főtitkára közölte, hogy Kína összesített akkumulátorgyártási volumene 2026 január–februárban elérte a 310 GWh‑t, ami 22 százalékos éves növekedést jelent. A telepített akkumulátorok mennyisége azonban történelmi mélypontra süllyedt: a legyártott és a járművekbe beépített akkumulátorok aránya mindössze 19 százalék volt. Februárban mintegy 370 000 akkumulátort építettek be újenergiás járművekbe (BEV, PHEV, EREV): 100 ezer plug‑in hibrid autókba került (–61% visszaesés), 236 ezer tisztán elektromos autókba (–41%). A visszaesés fő oka a kínai állami támogatások fokozatos kivezetése, amely átmeneti keresletcsökkenést eredményezett. A CPCA szerint 2026 első negyedévében a járművekbe épített akkumulátorok 15 százaléka rendelkezett 160 Wh/kg feletti energiasűrűséggel. Ezzel párhuzamosan a 125 Wh/kg alatti energiasűrűségű akkuk aránya 0%-ra esett vissza. A tisztán elektromos autók fő energiasűrűségi tartománya ma már a 125–160 Wh/kg közötti sávba esik. A következő években az akkumulátoripar hangsúlya új technológiák felé tolódhat. Kínában az idén júliusában vezetik be a szilárdtest akkumulátorokra vonatkozó szabványt. A Changan és a CATL várhatóa nyáron dobja piacra a világ első, nátriumionos akkumulátorral ellátott sorozatgyártott autót (Changan Oshan), illetve a BYD jövőre tervezi a nátriumionos akkumulátorok sorozatgyártását. Ezek az új technológiák gyökeresen átrendezhetik a piaci versenyt, különösen az energiasűrűség, a biztonság és a költségek terén.  

Az amszterdami Intertraffic kiállítás idén nem csupán az újdonságok bemutatásának adott helyet — hanem egy olyan szakmai vitának is, amely alapjaiban kérdőjelezte meg az elmúlt két évtized okos közlekedési fejlesztéseinek logikáját. A BMW és a holland Monotch közös fehér könyvet tett le az asztalra, amelynek már a címe is provokatív: Paradigmasemlegesség kontra technológiasemlegesség — új megközelítés régi meggyőződésekhez. A dokumentum nem apró kiigazítást javasol, hanem strukturális újraindítást. Az Intertraffic Amsterdam 2026 Európa egyik legfontosabb közlekedési és mobilitási szakkiállítása, amelyet 2026-ban ismét az RAI Amsterdam Convention Centre területén rendeznek meg. A kétévente megtartott esemény a közúti infrastruktúra, az intelligens közlekedési rendszerek (ITS), a közlekedésbiztonság, a parkolási technológiák és a városi mobilitási megoldások legfrissebb innovációit mutatja be. A rendezvény több száz kiállítót és tízezernél is több szakmai látogatót vonz a világ minden részéről – döntéshozókat, városi szakembereket, mérnököket, technológiai vállalatokat és kutatóintézeteket. Az Intertraffic különlegessége, hogy egyszerre szolgál technológiai bemutatóként, szakpolitikai fórumként és üzleti találkozóhelyként: itt jelennek meg először számos olyan megoldás – például forgalomirányítási rendszerek, közlekedésbiztonsági eszközök vagy digitális parkolási platformok –, amelyek később világszerte meghatározzák a városi közlekedés fejlődését. Mi az a C-ITS, és miért nem működik úgy, ahogy kellene? A C-ITS, vagyis a kooperatív intelligens közlekedési rendszer (Cooperative Intelligent Transport Systems) azt a technológiai keretet jelöli, amelyen belül a járművek, az útinfrastruktúra és a felhőalapú rendszerek valós időben kommunikálnak egymással. Az elképzelés szerint egy C-ITS-kompatibilis autó figyelmeztetést kap, ha előtte baleset történt, ha lassú zóna kezdődik, ha a közlekedési jelzőlámpák rendszere éppen zöld hullámot biztosít — még mielőtt a vezető vagy a fedélzeti kamera bármit észlelne. A technológia tehát elméletileg életeket menthet és a forgalmat hatékonyabbá teheti. A megoldás a valóságban azonban messze nem tökéletes. A tanulmány szerzői szerint a probléma gyökere nem technológiai érettség hiánya, hanem a telepítési logika. A jelenlegi megközelítésben a technológiasemlegesség elve — amelyet az EU is hangoztat — a gyakorlatban épp az ellenkezőjébe fordult: a szabályozói és befektetési keretek egy meghatározott kommunikációs sztenderdekhez rögzültek, ami lelassítja a skálázható megvalósítást és gyengíti az rendszersemlegesség értékét. Egyszerűbben fogalmazva: ahelyett hogy bármilyen jól működő megoldás terjedhetne, a rendszer önmaga zárja ki az alternatív utakat. Menno Malta, a Monotch vezérigazgatója és alapítója, aki 2016 óta dolgozik az útmenti rendszerek és a közlekedők összekapcsolásán, a következőképpen fogalmazta meg a helyzetet: „A C-ITS nem az innováció hiányától szenved. Egy olyan megvalósítási modelltől szenved, amely a technológiai összehangolást helyezi előtérbe a mérhető hatással szemben. Ha ezen az évtizeden belül valódi javulást akarunk, az eredményekre és a felhasználói értékre kell fókuszálni. A paradigmasemlegesség pragmatikus architekturális döntéseket tesz lehetővé anélkül, hogy az ökoszisztémát egyetlen útvonalra kényszerítené.” A Monotch egy holland technológiai vállalat, amely intelligens közlekedési rendszerek (ITS) és kooperatív mobilitási megoldások fejlesztésére specializálódott. A cég központja az Breda városában található, és főként olyan digitális infrastruktúrát és szoftverplatformokat fejleszt, amelyek lehetővé teszik a járművek, az út menti eszközök és a közlekedési irányító rendszerek közötti valós idejű adatcserét. A Monotch egyik legismertebb megoldása a Talking Traffic platform, amely a járművek és a közlekedési infrastruktúra közötti kommunikációt (V2X – vehicle-to-everything) teszi lehetővé, például intelligens jelzőlámpa-információk, forgalmi figyelmeztetések vagy prioritási rendszerek formájában. A vállalat számos európai okosváros- és közlekedésfejlesztési projektben vesz részt, célja pedig az, hogy a digitális infrastruktúra segítségével biztonságosabbá, hatékonyabbá és fenntarthatóbbá tegye a közúti közlekedést. A BMW oldaláról Reinhard Jurk, az autógyártó felhőalapú autóipari megoldásokért felelős vezető szakértője tette hozzá a következőket: A paradigmasemleges keretrendszer megőrzi az interoperabilitást és az innovációs rugalmasságot, miközben lehetővé teszi, hogy a kooperatív szolgáltatások ma is kézzelfogható előnyöket nyújtsanak. Az infrastruktúrát, a járműveket és a felhőintelligenciát közös célok köré rendezi, nem pedig előre meghatározott technikai modellek köré. Ez a mondat a lényegre tapint: jelenleg a rendszerek különböző műszaki szabványt követnek, ami megakadályozza az együttműködést. Rendkívül innovatív a BMW és Monotch együttműködése (kép: Monotch) A fehér könyv üzenete az, hogy a C-ITS fejlesztésének következő fázisát nem az újabb szabványok megalkotására kell alapozni, hanem arra a kérdésre: milyen konkrét felhasználói értéket teremt egy adott megoldás? Ha a technológiai döntések mögé ez a pragmatikus, eredményközpontú szemlélet kerül, az európai és nemzetközi szakpolitikusoknak is más kérdéseket kell majd feltenni — és más számokat várhatnak a beruházások megtérüléseként. A szerzők kimondottan az európai és globális szakpolitikai vitákhoz kívántak hozzájárulni a dokumentummal. Magyarország nemcsak fogyasztója, hanem aktív szereplője is az európai autóipari és közlekedéstechnológiai ökoszisztémának. A hazai autógyárak együttesen több százezer járművet gyártanak évente, és mindegyik gyártó számára kulcskérdés, hogy az általuk épített autók képesek-e kommunikálni a hazai és az európai infrastruktúrával. Ha a C-ITS telepítési modellje strukturálisan átalakul, az közvetlenül érinti ezeket a gyárakat és az általuk foglalkoztatott tíz- és tízezreket. Emellett Magyarország részese az EU okos közlekedési fejlesztési programjainak, és mely projektek egyre inkább digitális, adatalapú komponenseket is tartalmaznak. Egy paradigmáját váltó C-ITS-keretrendszer azt is meghatározhatja, hogy a következő évtizedben milyen technológiai rétegbe kell beruháznia a magyar közútkezelőknek és önkormányzatoknak. Az Autószektor korábban részletesen foglalkozott az intelligens közlekedési rendszerek és a kapcsolódó technológiai trendek témakörével. Az Intertraffic Amszterdam 2026-os megnyitójáról szóló írásunkban bemutattuk, hogyan vált a rendezvény a valaha volt legnagyobb kiadásává — ez a kontextus teszi érthetővé, mekkora tétje van a BMW–Monotch tanulmányban felvetett kérdéseknek. A brit kormányzat összekapcsolt járműstratégiájáról szóló elemzésünk rámutatott arra, hogy a nyílt interoperabilitás iránti igény nem csupán egy holland-bajor kérdés, hanem európai szintű kihívás — az Egyesült Királyság kormányzati szinten lépett, hogy az autókat és az utakat összekapcsolja. Végül az intelligens forgalomirányítást tárgyaló cikkünkben bemutattuk, hogyan csökkentheti a felhőalapú V2X-kommunikáció a városi forgalmi dugókat — pontosan az a felhasználói érték, amelyet a Monotch és a BMW tanulmánya az egész fejlesztési folyamat mércéjévé tenne. Fogalomtár C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems): Kooperatív intelligens közlekedési rendszerek — az a technológiai keret, amelyen belül a járművek, az útinfrastruktúra és a felhőalapú rendszerek valós időben kommunikálnak egymással. Paradigmasemlegesség: Olyan megközelítés, amely nem köt le egyetlen kommunikációs technológiai modellt sem — az elérendő eredmény alapján engedi meg a legjobb megoldás kiválasztását. Interoperabilitás: Különböző rendszerek, eszközök vagy szoftverelemek azon képessége, hogy egymással kommunikálni és együttműködni tudjanak — országhatáron és gyártói különbségeken átívelve is. TLEX (Traffic Live Exchange): A Monotch által fejlesztett valós idejű forgalmi adatcsere-platform, amely több európai nemzeti C-ITS-projektben — köztük a belgiumi Mobilidata és a skandináv NordicWay programban — gerincszerepet tölt be. V2X (Vehicle-to-Everything): Jármű és minden más közötti kommunikáció: a jármű az infrastruktúrával (V2I), más járművekkel (V2V), gyalogosokkal (V2P) és a mobilhálózattal (V2N) is adatot cserél. Forrás: Traffic Technology Today — https://www.traffictechnologytoday.com/news/connected-vehicles-infrastructure/intertraffic-bmw-and-monotch-paper-calls-for-c-its-structural-reset.html